Marine américaine dans le futur.

[Fusilier]

il y a 3 minutes, Boule75 a dit :

Un point qui m'étonne dans cet article c'est l'assertion que cette frégate n'apparaissait pas aux radars. Or on est quand même loin des superstructures épurées des FREMM ou des Lafayette, c'est un assez gros bateau que je pensais non-furtif, précisément.
Est-ce à dire que les gens de Singapour utilisent de mauvais radars ou faut-il croire que, de manière passive ou active, le McCain ait été si discret qu'il n'ait été détecté ni par le cargo ni par les radars côtiers ?

Bizare. Ces Aleigh Burke sont-elles "furtives" ?

Sais pas, mais ce n'est surement pas un sapin de noël   Va savoir, où sont les radars et les masques. Comme ils dissent , le bateau est bas sur l'eau comparé aux gros MarMar.  s''il est en défilement d'un gros machin...  Et ils ont raison, avec tout ce monde dans l'eau, obligés de débrancher les alarmes collision...  

[seb24]

il y a 10 minutes, Boule75 a dit :

Un point qui m'étonne dans cet article c'est l'assertion que cette frégate n'apparaissait pas aux radars. Or on est quand même loin des superstructures épurées des FREMM ou des Lafayette, c'est un assez gros bateau que je pensais non-furtif, précisément.
Est-ce à dire que les gens de Singapour utilisent de mauvais radars ou faut-il croire que, de manière passive ou active, le McCain ait été si discret qu'il n'ait été détecté ni par le cargo ni par les radars côtiers ?

Bizare. Ces Aleigh Burke sont-elles "furtives" ?

Ils utilisent peut être le même système que dans l’aéronautique ou seul les avions équipé avec la balise adéquate sont prit en compte par le contrôle.

[Eau tarie]

Est ce que les ricains n'iraient pas un peu fort sur les brouilleurs ?

[ARMEN56]

Doivent bien suivre les leurs "forminable" quand elles sortent dans le trafic

[Fusilier]

il y a 24 minutes, seb24 a dit :

Ils utilisent peut être le même système que dans l’aéronautique ou seul les avions équipé avec la balise adéquate sont prit en compte par le contrôle.

Cela l'appelle AIS  (automic identification system) ça fonctionne en VHF sur les bandes 161,975 MHz et 162,025 MHz. Signal reçu par les sémaphores et aussi par les autres bateaux (émission /réception) 

avec ces  infos Numéro MMSI : identifiant unique du navire

Statuts de navigation, par exemple : amarré, au mouillage, faisant route au moteur, à capacité de manœuvre restreinte, échoué, en opérations de pêche, handicapé par son tirant d'eau etc.. Vitesse sur le fond Position : latitude et longitude  Cap vrai (information venant d'un compas) Heure UTC De plus, toutes les six minutes les informations suivantes sont transmises : Numéro d'appel sélectif Nom du navire et tout un tas d'infos plus ou moins renseignées par le chef de quart.  Même les plaisanciers en sont équipés (pas obligatoire) 

NB On peut mettre en off l'émission, les milis ne s'en privent pas, tout comme les pêcheurs (pour pas dévoiler leur zone de pêche  )   

Modifié le 29 août 2017 par Fusilier

[pascal]

Aujourd'hui l'AIS a tendance à remplacer le radar dans les zone de fort trafic, c'est plus sûr, çà offre plein d'infos que le radar de navigation n'offre pas (nom du navire, caractéristiques ...) dès lors si pour des raisons de "service" on coupe son AIS on devient moins visible et surtout on offre moins d'infos aux autres surtout si au radar on donne un écho plus petit que ce que l'on est en réalité. Car même s'il n'est pas traité stealth de la même manière que la classe FLF un Burke avec son bordé et ses superstructures ramassées et inclinées ne rend sans doute pas l'écho d'un bahut de 155 m et 9500 t

[Eau tarie]

"C'est quoi cet echo ?"

"Oh rien un petit péchou, il dégagera !"

BOUUUUUUUUUUUUUUM

 

"Chef...Boulette, en fait c'était un Destroyer ricain ..."

Modifié le 29 août 2017 par Eau tarie

[Fusilier]

il y a 52 minutes, pascal a dit :

Aujourd'hui l'AIS a tendance à remplacer le radar dans les zone de fort trafic, c'est plus sûr, çà offre plein d'infos que le radar de navigation n'offre pas

Ce que en principe est interdit. L''AIS est une aide à la navigation qui ne se substitue pas au radar. Pour une raison simple, tous les navires n'en sont pas équipes obligatoirement et il peut y avoir des obstacles non pourvus éolienne, côte etc..  Puis faut bien avoir une règle commune, si l'un manœuvre au radar et l'autre à l'AIS...  

Sauf erreur de ma part, l'AIS n'est pas inclus dans les moyens de veille obligatoires, optique et radar.  

Pour les règles de barre 

http://dept.navigation.enmm.free.fr/Rdb_section3_19.swf

[ascromis]

Il y a 6 heures, Eau tarie a dit :

"C'est quoi cet echo ?"

"Oh rien un petit péchou, il dégagera !"

BOUUUUUUUUUUUUUUM

Ou même s'il décide de ne pas dégager, on s'en fout !

http://www.letelegramme.fr/finistere/ocean-jasper-trois-ans-requis-contre-le-second-28-04-2017-11492120.php

[ARMEN56]

Pour revenir à cette histoire de perte barre , une source sûre  considère la perte de contrôle de la barre avant la collision est un bruit de coursive….qu’il existe de nombreuses redondances du contrôle commande mécaniques et hydraulique que ce genre d’incident fait partie du B.A ba en matière d’entrainement , une équipe rodée reprend la main en moins de 2 minutes , si non on stop tout en signalant l’incapacité de manoeuvre  ….etc bref elle n’y croit pas trop

« Whose Fault Is This?

As an aside, there is chatter regarding a steering casualty that may have occurred in John S. McCain just prior to the collision. Whether this is true or not matters little. These ships have several modes of steering—computer-assisted automatic, controlled by computers; computer assisted manual, also controlled by computers. Then there is backup manual, which takes the computer out of the loop and controls steering through old-fashioned synchros. In addition, there are redundant channels in all bridge steering modes. Finally, there are two steering modes where control is taken from the bridge and is held locally in after steering. Both of these modes are also manual, and one actually takes all electronics out of the loop and is hydraulic.

One of the most basic skills that traditionally has been exercised in every ship, during every underway operation, and daily thereafter is the drill known as “loss of steering control.” In that drill, every steering mode is sequentially tested. It takes no more than a minute or two for a well-trained crew to regain steering control, even if it means going all the way to the last possible local mode.

It is also worth mentioning that even if all steering was lost, which is highly unlikely, a trained crew would simply stop engines and turn on signal lights indicating the ship was “not under command.” All other traffic would then steer clear of her ”

https://www.usni.org/magazines/proceedings/2017-08/collisions-part-i—what-are-root-causes?utm_source=U.S.+Naval+Institute&utm_campaign=38ca8445cb-EMAIL_CAMPAIGN_2017_08_24&utm_medium=email&utm_term=0_adee2c2162-38ca8445cb-231876393&mc_cid=38ca8445cb&mc_eid=5eeaaa45ac

Doit exister un Voyage Data Recorder (VDR) à bord je pense , c'est évoqué dans ce lien cas du Fitz

"It also can be used for accident investigation along with the Voyage Data Recorder (VDR) "black box" mandated by the UN's International Maritime Organization. VDR is limited to 12 hours of data storage".

https://arstechnica.com/information-technology/2017/06/internet-of-ships-tells-tale-of-uss-fitzgerald-tragedy-or-half-of-it/

 

Modifié le 4 septembre 2017 par ARMEN56

[rogue0]

Le ‎02‎/‎09‎/‎2017 à 18:39, ARMEN56 a dit :

Pour revenir à cette histoire de perte barre , une source sûre  considère la perte de contrôle de la barre avant la collision est un bruit de coursive….qu’il existe de nombreuses redondances du contrôle commande mécaniques et hydraulique que ce genre d’incident fait partie du B.A ba en matière d’entrainement , une équipe rodée reprend la main en moins de 2 minutes , si non on stop tout en signalant l’incapacité de manoeuvre  ….etc bref elle n’y croit pas trop

« Whose Fault Is This?
(...)

One of the most basic skills that traditionally has been exercised in every ship, during every underway operation, and daily thereafter is the drill known as “loss of steering control.” In that drill, every steering mode is sequentially tested. It takes no more than a minute or two for a well-trained crew to regain steering control, even if it means going all the way to the last possible local mode.

C'est aussi l'avis de cet ancien officier naval (qui a été officier de quart sur le Iowa, et qui s'est fait remonter les bretelles pour avoir perdu la conscience de la situation au milieu du détroit de Gibraltar).

https://arstechnica.com/gadgets/2017/08/with-the-uss-mccain-collision-even-navy-tech-cant-overcome-human-shortcomings/

La 2ème partie est plus intéressante.
En plus des facteurs techniques, et le rythme opérationnel + fatigue  il critique le management de l'US Navy, avec des anecdotes assez hallucinantes
(d'autres collisions, l'AGI russe Liman et la carrière de l'USS La Mourre)  

https://arstechnica.com/gadgets/2017/08/with-the-uss-mccain-collision-even-navy-tech-cant-overcome-human-shortcomings/2/
"panne" de l'IBNS

Révélation

The steering failure was likely linked to a failure of the McCain's integrated bridge navigation system (IBNS)—the centralized electronic helm and navigation console. The McCain is equipped with an older version of the system, introduced in the Arleigh Burke class. It's a militarized version of a class of systems that is now common aboard merchant vessels, providing the bridge crew with both control over steering and propulsion and a view of navigational and sensor data. On more recent Navy ships, these systems can be used to reduce the number of people required on the bridge watch team. On the two classes of Littoral Combat Ship, for example, the ship's "conning officer" station is more of a cockpit; the Officer of the Deck actually drives the ship seated with a joystick.

But aboard the Arleigh Burke class ships, the actual driving is still done by enlisted sailors responding to orders from the officers on watch. A loss of steering would not be directly obvious to the bridge watch team officers until they either got a report from the helmsman or noticed themselves that the ship's heading wasn't changing as ordered.

It's not clear if the other parts of the IBNS system, such as the electronic chart and surface radar displays, failed as well. But if the bridge watch team was trying to troubleshoot the problem in the middle of overtaking or crossing the 600-foot oil and chemical tanker), it may have given them little time to recover situational awareness and ship control before a collision. And if they were over-reliant on the electronic systems to provide that awareness, they may have been blind to what was about to happen.

 

Critique du management + optempo

Révélation

But the US Navy has its own particular history of creating fatigue through stress. The Navy's Surface Warfare community has a reputation for "eating its young." A "Zero-Defect" management mentality toward leadership has, despite entreaties from higher in the ranks, been ingrained in the surface Navy's command structure. When something happens, junior officers get burned. There is no learning from mistakes—only punishment for making them.

Couple that with tougher tasks than ever. Over the past decade, as a Government Accountability Office study in 2015 noted, "to meet the increasing demands of combatant commanders for forward presence in recent years, the Navy has extended deployments; increased operational tempos; and shortened, eliminated, or deferred training and maintenance." And to increase the availability of ships for ongoing missions in the Mediterranean and the Western Pacific, the Navy has "home-ported" ships overseas.

But the increased use of these forward deployed ships—which spent twice as much time at sea as similar ships based in the US—has had an impact on the training and maintenance of those ships in particular. In the Seventh Fleet, ships no longer even have a designated period for training. These days some Navy observers suggest the US may have the best equipped fleet in the world, but it no longer has the most skilled sailors driving them.

The result, based on much of the anecdotal data I've collected, is that many good junior officers are leaving the service as soon as their initial obligation ends because of the toxicity of the Navy's leadership culture. That kind of stress, despite the best intentions, can have consequences. And those consequences can create cycles of their own.

L'odyssée du USS La Moure County

Révélation

 

In the spring of 1987, off the US East Coast, the USS La Moure County was temporarily under the command of the ship's squadron commander after the captain had been relieved following a collision during an amphibious landing exercise. In the middle of the night while I was on CIC watch, the La Moure County came close to another collision with the Iowa despite a barrage of warnings. The La Moure had already lost her captain, relieved because of another collision a few weeks earlier, and a watch team had been fired. Perhaps the bridge watch that night was fatigued or stressed by other details.

The La Moure must have been a cursed ship. In the fall of 2000, it ran aground off Chile and was found to be unsalvageable. It was sunk during a live fire "Sinkex" off the Chilean Coast in early 2001. The ship's grounding, along with another wave of maritime accidents, resulted in operational pause for the Navy.

That's exactly how the Navy has initially responded to these latest collisions—by implementing a safety-oriented "operational pause." It's essentially a stand-down to review safe operating procedures, and the Navy has frequently used the tactic as a sort of reset button after a string of incidents. There's also an ongoing investigation, ordered by the Navy's top commander, into issues that may have contributed to the accidents, including crew training and certification. The entire command team of the USS Fitzgerald has been fired, and the Navy's leadership has also relieved Vice Adm. Joseph Aucoin, commander of the Navy's Seventh Fleet, which is responsible for the Western Pacific.

 

Modifié le 11 septembre 2017 par rogue0
ajout d'un lien pour l'AGI russe

[ARMEN56]

il y a 19 minutes, rogue0 a dit :

C'est aussi l'avis de cet ancien officier naval (qui a été officier de quart sur le Iowa, et qui s'est fait remonter les bretelles pour avoir perdu la conscience de la situation au milieu du détroit de Gibraltar).

https://arstechnica.com/gadgets/2017/08/with-the-uss-mccain-collision-even-navy-tech-cant-overcome-human-shortcomings/

Ok merci

Lire  ceci aussi ; écart de culture entre la surface et la sous marinade.

https://www.usni.org/magazines/proceedings/2017-08/collisions-did-culture-trump-technology

[ARMEN56]

Bon çà discute beaucoup dans les forums , blog et presses sérieuses sur les causes de ces accidents  ; facteur humain , systémique/management , scoumoune , panne,  voire même de l’exogène, on verra .

Chez nous , deux exemples en tête d’accident nautique avec victimes ;

1971 , cas du Surcouf coupé en deux

http://www.netmarine.net/bat/ee/surcouf/index.htm

1935 , Cas du Bison , également coupée en deux

http://www.postedeschoufs.com/legendes/bison/bison.htm

[Benoitleg]

Le Surcouf avait déjà subi un abordage en 1960, avec moins de conséquences.

La série des T47 a une riche série d'événements en navigation :

Escorteur d'Escadre D'Estrées, abordage avec le Tartu

http://www.netmarine.net/bat/ee/destree/index.htm

Escorteur d'Escadre Du Chayla, "aborde l'escorteur rapide Le Corse qui voit son étrave sectionné"

http://www.netmarine.net/bat/ee/duchayla/index.htm

Escorteur d'Escadre Duperré

"Un grave accident intervient, lorsque le bâtiment touche un haut fond dans le raz de Sein, le 12 janvier 1978 à minuit. Une brèche de 35 mètres est ouverte dans la coque."

http://www.netmarine.net/bat/ee/duperre/index.htm

Escorteur d'Escadre Tartu

"Le 9 novembre 1961, il est avarié suite à un abordage avec le D'estrées"

http://www.netmarine.net/bat/ee/tartu/index.htm

[pascal]

on savait rigoler en ce temps là

il y a 44 minutes, Benoitleg a dit :

riche série d'événements en navigation :

sans oublier bien sur le Foch qui se met au plain au large de Brest avec toute une brochette d'huiles à bord personne en sent rien et on étale les entrées d'eau en faisant comme si de rien n'était

[ARMEN56]

Oui  ……… je voulais cependant parler d’accidents graves en perte humaine sur les navires peu ou pas sophistiqués en automatismes ou aides à la  conduite nautique ; peu sur les EE type Surcouf,  pas sur  le bison et donc où tout reposait sur  la vigilance dans l’organisation de veille visuelle , bref avec du chef de quart formés à la dure et choufs ancienne génération rodés à tout ce que l’on veut. Tout ceci pour reprendre l’argumentation lue sur les forums divers et varié qui reprennent en cœur ; "avant c’était mieux" , "de mon temps…etc"

 

 

Modifié le 12 septembre 2017 par ARMEN56

[Fusilier]

il y a 11 minutes, ARMEN56 a dit :

bref avec du chef de quart formés à la dure et choufs ancienne génération rodés à tout ce que l’on veut. Tout ceci pour reprendre l’argumentation lue sur les forums divers et varié qui reprennent en cœur ; "avant c’était mieux" ,

Quoi, ce n'est pas vrai? 

Je suis déjà dehors................;............................

[ARMEN56]

à moi

"EN CE TEMPS LA"

[rogue0]

Il y a 2 heures, Rob1 a dit :

(...)

Et petit buzz hier sur les réseaux, quelqu'un a remarqué que le sous-marin USS Jimmy Carter était revenu au port en abordant un Jolly Roger (drapeau de pirates) :

 

Je continue sur le fil approprié:

Joli coup des spotters, et dommage pour l'OPSEC du Silent Service.

Du coup, quelqu'un a une meilleure image du drapeau pirate ?
Pour savoir quel genre de coup ils ont fait ?

J'ai trouvé ce guide de décryptage :

 

 

 

 

Modifié le 14 septembre 2017 par rogue0
oops nettoyage

[ARMEN56]

il y a 42 minutes, rogue0 a dit :

Du coup, quelqu'un a une meilleure image du drapeau pirate ?
Pour savoir quel genre de coup ils ont fait ?

pas mieux que çà

http://www.thedrive.com/the-war-zone/14309/why-the-navys-top-spy-submarine-flew-a-pirate-flag-while-pulling-into-port

[Fusilier]

il y a 10 minutes, ARMEN56 a dit :

pas mieux que çà

C'est vrai qu'ils n'ont qu'un furuno comme radar.  Sur les 1200 t on avait quelque chose de plus sophistiqué , un radar sur un mat télescopique.  Ceci dit, sur  soums qui naviguent toujours en plongée ça doit être d'une utilité relative , quoique les SNA ont ou avaient un mat radar

 

[Rob1]

Il y a 2 heures, rogue0 a dit :

Du coup, quelqu'un a une meilleure image du drapeau pirate ?

Les photos sont téléchargeables en haute résolution ici : https://www.dvidshub.net/image/3754953/uss-jimmy-carter-returns-naval-base-kitsap-bangor

Mais le drapeau est trop replié pour dire ce qu'il y a dessus. En tout cas personne n'a présenté d'explication très fiable.

En tout cas, ça m'aura fait remarquer que le Jolly Roger du Conqueror de retour des Malouines arborait une dague en plus du profil du croiseur Belgrano... à ma connaissance il n'a fait que transborder des SBS sur un autre navire au large de la Géorgie du Sud.

Il y a 2 heures, rogue0 a dit :

dommage pour l'OPSEC du Silent Service.

Ce qui serait fun, ce serait de fouiller s'il n'y a pas d'autres occurrences plus anciennes...

Modifié le 14 septembre 2017 par Rob1

[pascal]

Vous remarquerez l'état du revêtement du massif ... avec de surcroit ce qui pourrait être une belle fissure ou un beau ravaudage à l'aplomb du deuxième aérien

[ARMEN56]

il y a une heure, pascal a dit :

Vous remarquerez l'état du revêtement du massif ... avec de surcroit ce qui pourrait être une belle fissure ou un beau ravaudage à l'aplomb du deuxième aérien

oui , c'est combien la durée d'une patrouille ?

Il y a 10 heures, Fusilier a dit :

Sur les 1200 t on avait quelque chose de plus sophistiqué , un radar sur un mat télescopique.

comme çà ?

[Henri K.]

il y a 30 minutes, ARMEN56 a dit :

oui , c'est combien la durée d'une patrouille ?

En général 70 jours.

Henri K.