Le F-35

[lukycold]

il y a 51 minutes, g4lly a dit :

Pourquoi des grosse différence?! un avion c'est un avion ... si a la base tu décide que les trois fonctionne pareil logiciellement il n'y a pas de raison que ca aboutisse a du soft différent.

Ton windows il marche sur des machine différente, de manière quasi transparente ... à par les "pilotes matériel" qui varient selon le matos.

Ok merci je pensais que le fait d'avoir ces grosses différences de fonctionnement entre le F35 A et STOVL et les autres faisait que !

[g4lly]

2 hours ago, lukycold said:

Ok merci je pensais que le fait d'avoir ces grosses différences de fonctionnement entre le F35 A et STOVL et les autres faisait que !

Les paramétrage des programmes seront différent mais le fond du systeme devrait rester le meme ... On peut supposer que le systeme de controle de vol du B dispose d'un module additionnel qui prennent en charge les 4 contrôles spécifique a la version ... et des parametrage différent de de l'enveloppe intégrant c'est controle additionnel. Ca doit etre la plus grosse différence.

Mais pour le système d'arme, le radar, la guerre élec, l'autoprotection, l'optronique, l'avionique, les communication etc. etc. tout doit être quasi identique. Du moins j'espere pour eux...

[lukycold]

Je l’espère aussi ! Car ils sont déjà mal barrés avec cet avion. Après je faisais référence exclusivement au contrôle de vol, quoi que entre celui qui tire à droite à cause de la trappe Cannon et celui qui a un POD Cannon dessous qui défriche à penne les premiers problèmes, suis perdu !

Je serais plus précis dans mes questions la prochaine fois.

N'aurait-il pas été plus simple de faire les lignes de code en premier pour l'avion le plus conventionnel et faire un aggiornamento sur le plus compliqué?

Bon je n'ai pas le niveau de la plupart d'entre vous, je ne suis qu'un simple frigoriste autodidacte mais j'aime vous lire sur ce forum.

PS : J’avoue j’aime pô ct’avion

[BPCs]

Il y a 8 heures, dark sidius a dit :

Bah mais pas d'inquiétude on sera tous sauvé , nous avons le St Graal Rafale meilleurs avion de toute la galaxie, les aliens tremblent devant cette puissance.

Henri K. sort de ce corps !!!

[rendbo]

Il y a 12 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Je crois qu'on a pas les moyens de les sauver, et qu'en plus il ne voudraient pas.

Pour les sauver il suffirait de monter une ligne de rafale aux states capable de leur fournir 3000 avions . Si leur orgueil frémit, une ligne de Gripen : monomoteur, pas cher... et pas mal de matos américain déjà dedans, donc la face serait sauvée.

Mais le dernier point achoppe : en effet il ne le voudrait pas !

 

[Picdelamirand-oil]

Ineffective as a Close Air Support Platform

http://www.pogo.org/straus/issues/weapons/2017/f35-continues-to-stumble.html?referrer=https://www.google.fr/

Citation

 

The F-35 has plenty of shortfalls performing air-to-ground interdiction missions well away from the immediate battlefield, but it is even worse in its other intended air-to-ground role directly in support of engaged troops, close air support (CAS). DOT&E concluded that the F-35 in its current configuration “does not yet demonstrate CAS capabilities equivalent to those of fourth generation aircraft.” This statement is particularly disturbing in light of the Air Force chief’s recent statements that the service intends to renew its efforts to cancel the CAS-combat-proven A-10 in 2021.

CAS is the other major mission where a lack of an effective cannon will significantly limit the F-35’s combat usefulness.

The cannon is even more crucial when our troops are being ambushed or overrun by enemies only meters away, in “danger close” situations where only pinpoint effects delivered by the most highly accurate fire can help our side and kill or disperse the enemy.

An effective cannon is essential for many CAS missions where any size bomb, guided or unguided, would pose a danger to friendly troops on the ground or where there are concerns about collateral damage, such as in urban environments. The cannon is even more crucial when our troops are being ambushed or overrun by enemies only meters away, in “danger close” situations where only pinpoint effects delivered by the most highly accurate fire can help our side and kill or disperse the enemy. Ground commanders interviewed as part of a recent RAND study said they preferred the A-10’s cannon fire even to guided munitions because 80 percent of the cannon rounds fired hit within a 20-ft radius of the aiming point, providing exactly the kind of precision that danger close situations absolutely require. Cannons are also most useful for hitting moving targets because a cannon burst can lead the target in anticipation of movement.

None of the three F-35 models in the current fleet can use cannons in combat. In fact, none of them are even close to completing their developmental flight tests—much less their operational suitability tests—for airframe safety, accuracy, and target lethality. Even worse, based on preliminary test experience, it appears that the severe inaccuracy of the helmet-mounted gunsight on all three F-35 versions that makes the cannon ineffective in air-to-air combat will also make it ineffective in CAS—and that the helmet’s accuracy problem may be technically inherent and incurable. Note that the cannon accuracy requirements for CAS are considerably more stringent than for air combat: when shooting in close proximity to friendly troops, even minor accuracy problems can have tragic consequences. As mentioned before, the gun pods for the Marines’ F-35B and the Navy’s F-35C will likely add another source of inaccuracy—also possibly incurable—and remain untested for CAS. The combat suitability of F-35 cannons for CAS will not be known until the end of Block 3F IOT&E, which is unlikely before 2021. Failure to complete these CAS tests realistically—a distinct possibility given JPO mismanagement and delaying of test resources—will certainly jeopardize the lives of American troops.

In addition to the critical cannon inaccuracy problem, the error-inducing chaos of symbol-clutter in the pilot’s helmet display is particularly dangerous in the CAS role. DOT&E says the current system is “operationally unusable and potentially unsafe to complete the planned testing due to a combination of symbol clutter obscuring the target, difficulty reading key information, and pipper [aimpoint] stability.” Even when the symbols being displayed by the helmet do not obscure the pilot’s ability to see the target, the F-35’s canopy might. The jet’s canopy is a thick acrylic material with a low observable coating to preserve stealth. This makes the canopy less transparent and according to the DOT&E appears to be distorting the pilot’s view.

Further limiting the cannon’s effectiveness in each version of the F-35 is the number of 25 mm rounds it carries—182 for the F-35A and 220 for the B and C. This is grossly deficient for CAS, especially when compared to the over 1,100 30 mm shells carried by the A-10. While the A-10 has enough cannon rounds for between 10 and 20 attack passes, any variant of the F-35 will only have enough for two, maybe four, passes.

Due to its small, overloaded wings, the F-35 cannot maneuver adequately at the slow speeds that searching for concealed and camouflaged targets requires—and being completely unarmored and highly flammable, it would suffer catastrophic losses from just the small rifle and light machinegun hits inevitable at the low altitudes and slow speeds required.

Even more limiting in the effective use of any CAS weapon, cannon or other, is the F-35’s inability to fly low and slow enough to find typical hard-to-see CAS targets and safely identify them as enemy or friendly, even when cued by ground or air observers. Due to its small, overloaded wings, the F-35 cannot maneuver adequately at the slow speeds that searching for concealed and camouflaged targets requires—and being completely unarmored and highly flammable, it would suffer catastrophic losses from just the small rifle and light machinegun hits inevitable at the low altitudes and slow speeds required. In sharp contrast, the A-10 was specifically designed for excellent low and slow maneuverability and, by design, has unprecedented survivability against those guns, and even against shoulder-fired missiles.

Air Force officials have often argued that the lack of an effective gun or inability to maneuver low and slow won’t matter in future wars because the Air Force intends to conduct CAS differently—that is, at high altitudes using smaller precision munitions. But the F-35 will not be cleared to carry those weapons for at least five years.

In the meantime, the F-35 can carry only two guided bombs right now, and those are 500 pounds or larger. None of those models are usable in proximity to friendly troops. According to the military’s risk-estimate table, at 250 meters (820 feet), a 500-pound bomb has a 10 percent chance of incapacitating friendly troops. This means that within that bubble, the enemy can maneuver free from close air support fires. A 250-pound Small Diameter Bomb II is now in low rate production and cleared for use on the F-15E; even that, though, is much too large to be used near friendly troops in “danger close” firefights, and the software and bomb racks necessary to employ it on the F-35 will not be available and cleared for combat until 2021 at the earliest.

Close air support is more than aircraft simply dropping bombs on targets. To be truly effective, CAS missions require detailed tactical coordination between the pilots and the troops fighting on the ground. For decades, this has been done effectively through radio communication, and in recent years, operational aircraft have been upgraded with digital communication links for voice and data over networked systems called Variable Message Format and Link-16. In flight tests, the F-35’s digital data links have experienced significant difficulties, including dropped messages or information being transmitted in the wrong format. This has forced pilots and ground controllers to work around the system by repeating the information by voice over the radio. In a close firefight, when seconds count, this is a dangerous delay the troops can ill-afford.

F-35 defenders are always quick to point to the allegedly lethal capabilities of near-peer adversary air defense systems as justification for the necessity of using F-35s in CAS as well as in interdiction bombing. Introducing a sounder tactical and historical perspective, Air Force Col. Mike Pietrucha points out that the scenario of flying CAS missions over an area of heavy air defense threats is unlikely at best. The cumbersome, slow-moving, and logistics-intensive “high threat” missile systems are unlikely to be dragged along by a near-peer enemy conducting modern mobile warfare. Our close support pilots are much more likely to face lesser light and mobile air defenses (machineguns, light anti-aircraft guns, and man-carried heat-seeking missiles) just as they faced during WWII, Korea, Vietnam, Desert Storm, and the wars of the past 15-plus years.

In announcing F-35 IOC, the Marines (who used to prize CAS as part of the unique Marine heritage) and the Air Force apparently deem these F-35 CAS limitations acceptable.

But it is shameful to see close air support treated as an afterthought tacked on to the F-35 program. To provide adequate CAS, the taxpayers’ money would be far better spent maintaining the battle-proven A-10 until a significantly more effective and even more affordable follow-on is tested and fielded.

 

Traduction

Inefficace en tant que plate-forme CAS

Le F-35 a beaucoup de faiblesses qui effectuent des missions d'interdiction aérienne bien loin du champ de bataille immédiat, mais il est encore pire dans l'autre rôle aérien prévu, directement en support des troupes engagées, le soutien aérien rapproché (CAS). DOT&E a conclu que le F-35 dans sa configuration actuelle "ne démontre pas encore des capacités CAS équivalentes à celles des appareils de quatrième génération". Cette déclaration est particulièrement troublante à la lumière des déclarations récentes du chef de la Force aérienne selon lesquelles le service a l'intention de renouveler ses efforts pour annuler en 2021 l'A-10 certifié CAS-combat.

La CAS est l'autre grande mission où l'absence d'un canon efficace limitera considérablement l'utilité en combat du F-35.

Le canon est encore plus crucial lorsque nos troupes sont face à une embuscade ou submergées par des ennemis à quelques mètres seulement, dans ces situations «dangereuses» où les effets déterminants délivrés par le feu le plus précis peuvent aider nos troupes et tuer ou disperser l'ennemi.

Un canon efficace est essentiel pour de nombreuses missions CAS où toute bombe, guidée ou non guidée, risque de constituer un danger pour les troupes amies sur le terrain et où il y a des craintes concernant les dommages collatéraux, comme dans les milieux urbains. Le canon est encore plus crucial lorsque nos troupes sont face à une embuscade ou submergées par des ennemis à quelques mètres seulement, dans ces situations «dangereuses» où les effets déterminants délivrés par le feu le plus précis peuvent aider nos troupe et tuer ou disperser l'ennemi. Les commandants du terrain interrogés dans le cadre d'une récente étude RAND ont déclaré qu'ils préféraient le feu du canon de l'A-10, même aux munitions guidées, car 80% des obus frappent dans un rayon de 20 pieds du point de visée, fournissant exactement le genre de précision absolument nécessaire pour des situations ou le danger est proche. Les canons sont également de la plus grande utilité pour frapper les cibles mobiles car une salve peut viser la cible en prévoyant son mouvement.

Aucun des trois modèles F-35 de la flotte actuelle ne peut utiliser de canons en combat. En fait, aucun d'entre eux n'est même près de compléter ses tests de vol de développement - encore moins ses tests d'aptitude opérationnelle, pour la sécurité, l'exactitude et la létalité sur cibles. Pire encore, en fonction de l'expérience des tests préliminaires, il semble que la grave inexactitude du viseur de casque sur les trois versions F-35 qui rend le canon inefficace dans le combat air-air le rendra également inefficace pour le CAS. Et que le problème de précision du casque peut être techniquement inhérent et incurable. Notez que les exigences de précision du canon pour la CAS sont considérablement plus strictes que pour le combat aérien: lorsque l'on tire à proximité immédiate de troupes amies, même des problèmes de précision mineurs peuvent avoir des conséquences tragiques. Comme mentionné précédemment, les pods canon pour le F-35B des Marines et le F-35C de la Navy ajouteront probablement une autre source d'imprécision, également éventuellement incurables, et restent non testées pour le CAS. L'aptitude au combat des canons F-35 pour le CAS ne sera pas connue avant la fin des test opérationnels (IOT&E) du bloc 3F, ce qui est peu probable avant 2021. Le fait de ne pas compléter ces tests CAS de manière réaliste (une autre possibilité compte tenue de la mauvaise gestion du JPO qui a retardé des ressources d'essai) compromet la vie des troupes américaines.

En plus du problème critique d'imprécision du canon, les erreurs qui induisent des masque de symboles chaotiques dans l'affichage du casque du pilote sont particulièrement dangereuses dans le CAS. DOT&E dit que le système actuel est «opérationnellement inutilisable et potentiellement dangereux pour compléter les tests planifiés en raison d'une combinaison de  symboles masquant la cible, de la difficulté à lire les informations clés et de la stabilité de la visée». Même lorsque les symboles affichés par le casque n’empêchent pas le pilote de voir la cible, la canopée du F-35 pourrait le faire. Le toit du jet est un matériau acrylique épais avec un revêtement faiblement observable pour préserver la furtivité. Cela rend le toit moins transparent et selon DOT&E semble fausser la vue du pilote.

Ce qui limite davantage l'efficacité du canon dans chaque version du F-35 est le nombre de munitions de 25 mm qu'il porte (182 pour le F-35A et 220 pour le B et le C). Ceci est largement insuffisant pour le CAS, en particulier par rapport aux plus de 1100 munitions de 30 mm portées par l'A-10. Bien que l'A-10 ait suffisamment de munitions pour 10 à 20 passes d'attaque, toute variante du F-35 ne pourra assurer que deux passes, peut-être quatre.

En raison de ses petites ailes et de sa charge alaire importante, le F-35 ne peut pas manœuvrer adéquatement aux vitesses lentes que la recherche de cibles dissimulées et camouflées requiert, et en n'étant pas blindé du tout et en étant hautement inflammable, il subirait des pertes catastrophiques du fait de simple fusil ou de mitrailleuses légères qui sont inévitable à basse altitude et aux vitesses lentes requises.

L'incapacité du F-35 à voler bas et assez lentement pour trouver des cibles CAS typiquement difficiles à voir et les identifier en toute sécurité comme ennemies ou amies est encore plus limitatif dans l'utilisation efficace de toute arme CAS, canon ou autre, même lorsqu'ils sont guidés par des observateurs au sol ou en vol. En raison de ses petites ailes et de sa charge alaire importante, le F-35 ne peut pas manœuvrer adéquatement aux vitesses lentes que la recherche de cibles dissimulées et camouflées requiert, et en n'étant pas blindé du tout et en étant hautement inflammable, il subirait des pertes catastrophiques du fait de simple fusil ou de mitrailleuses légères qui sont inévitable à basse altitude et aux vitesses lentes requises. Par contre l'A-10 a été spécifiquement conçu pour une excellente manœuvrabilité à basse altitude et à faible vitesse et, par conception, a une capacité de survie sans précédent contre ces types d'armes, et même contre des missiles portables.

Les officiels de la Force aérienne ont souvent fait valoir que l'absence d'un canon efficace ou l'incapacité de manœuvrer à basse altitude et faible vitesse ne seront pas importantes dans les guerres futures parce que la Force aérienne a l'intention de mener la mission CAS différemment, c'est-à-dire à haute altitude et en utilisant des munitions précises et légères. Mais le F-35 ne pourra pas utiliser ces armes pendant au moins cinq ans.

En attendant, le F-35 ne peut transporter que deux bombes guidées, et celles-ci sont de 500 livres ou plus. Aucun de ces modèles n'est utilisable à proximité de troupes amies. Selon le tableau d'estimation des risques de l'armée, à 250 mètres (820 pieds), une bombe de 500 livres a 10 pour cent de chance de rendre inopérantes des troupes amies. Cela signifie que, au sein de cette bulle, l'ennemi peut manœuvrer à l'abri des feux CAS. Une bombe de petit diamètre SDB II de 250 livres est maintenant en production à faible taux et a été autorisée pour le F-15E. Même  cela cependant est trop puissant pour être utilisé près de troupes amies dans des situations ou le danger est proche, et les logiciels et les pylônes nécessaires pour l'employer sur le F-35 ne seront pas disponibles et validés pour le combat jusqu'en 2021 au plus tôt.

Le soutien aérien rapproché c'est plus que des avions en train de laisser tomber des bombes sur des cibles. Pour être vraiment efficaces, les missions CAS nécessitent une coordination tactique détaillée entre les pilotes et les troupes qui se battent sur le terrain. Pendant des décennies, cela a été fait efficacement grâce à la communication par radio, et ces dernières années, les avions opérationnels ont été mis à niveau avec des liaisons numériques pour la voix et les données sur des systèmes en réseau appelés Variable Message Format et Link-16. Dans les essais en vol, les liaisons de données numériques du F-35 ont connu des difficultés importantes, y compris des messages abandonnés ou des informations transmises au mauvais format. Cela a forcé les pilotes et les contrôleurs terrestres à travailler autour du système en répétant l'information par la voix sur la radio. Dans une bataille rapprochée, lorsque les secondes comptent, c'est un délai dangereux que les troupes ne peuvent pas se permettre.

Les défenseurs du F-35 sont toujours prompts à souligner les capacités prétendument létales des systèmes de défense aérienne des adversaires à parité comme justification de la nécessité d'utiliser les F-35 dans les missions CAS ainsi que dans les bombardements d'interdiction. En introduisant une perspective tactique et historique plus saine, le colonel de la Force aérienne, Mike Pietrucha, souligne que le scénario des missions CAS sur une zone avec des menaces sérieuses de défense aérienne est improbable au mieux. Les systèmes de missiles «très menaçant» lourds, à déplacement lent et à forte intensité logistique ne devraient pas être déployés par un ennemi à parité qui mène une guerre mobile moderne. Nos pilotes de soutien rapprochés sont beaucoup plus susceptibles de faire face à des défenses aériennes légères et mobiles (mitraillettes, fusils antiaériens légers et missiles IR), tout comme ils ont été confrontés pendant la Seconde Guerre mondiale, la Corée, le Vietnam, Tempête du désert et le les guerres des 15 dernières années.

En annonçant l'IOC du F-35, les Marines (qui avaient l'habitude de prévoir le CAS comme héritage unique des Marines) et l'Air Force considèrent apparemment ces limites du F-35 pour le CAS comme acceptables.

Mais il est honteux de voir un soutien aérien rapproché traité comme un supplément sur le programme F-35. Pour fournir un CAS adéquat, l'argent des contribuables serait beaucoup mieux utilisé à maintenir l'A-10 qui a fait ses preuves au combat jusqu'à ce qu'une solution beaucoup plus efficace et encore plus abordable soit testée et mise en place.

Modifié le 5 avril 2017 par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

Navy’s F-35 Unsuitable for Carrier Operations

http://www.pogo.org/straus/issues/weapons/2017/f35-continues-to-stumble.html

Citation

 

One of the most important characteristics the Navy’s variant of the F-35 must have is that it has to be able to operate from aircraft carriers. Otherwise, what is the point of designing a specialized naval version of the plane? But the Navy’s own pilots say the F-35C doesn’t work with the ships.

Developmental testing revealed that a severe amount of jerking during catapult launches—termed “excessive vertical oscillation”—“make the F-35C operationally unsuitable for carrier operations, according to fleet pilots who conducted training onboard USS George Washington during the latest set of ship trials.”

Aircraft taking off from the confined decks of carriers require a major boost to reach the necessary speed to achieve lift and takeoff, which is accomplished with a catapult set into the flight deck. Before the jets are launched, the pilots increase the engine thrust. To keep the jets from rolling off the front of the ship before launch, they are held down with hold-back bars. The force of the thrust compresses the gear’s strut as it is being held down. When the hold-back bar is released and the jet is launched, the F-35C’s strut is unloaded, causing the nose to bounce up and down, jarring the pilotaccording to a Navy report that was leaked to Inside Defense in January 2017.

The problem is dangerous to the pilot. The Helmet-Mounted Display is unusually heavy, currently weighing in at 5.1 pounds, and when that’s combined with the forces generated during a catapult launch, the extra weight slams the pilot’s head back and forth. In 70 percent of F-35 catapult launches, pilots report moderate to severe pain in their heads and necks.

The launch also impacts the alignment of the helmet. Pilots reported difficulty reading critical information inside the helmet, and they have to readjust it after getting into the air. The pilots say this is unsafe as it happens during one of the most critical phases of any flight. Pilots try to counter the oscillations by cinching down their body harnesses tighter, but this creates a new problem by making it hard to reach emergency switches and the ejection handles in the event of an emergency.

The F-35’s Program Manager, Lt. Gen. Christopher Bogdan, has said he will attempt a short-term tweak to the F-35C’s nose gear strut to fix the problem, but a longer-term fix may actually be required, such as a redesign of the entire front landing gear assembly. This is unlikely to begin until 2019—the same year the Navy has said it intends to declare the F-35C ready for combat. By that time, the Navy will likely have 36 F-35Cs in the fleet, each of which would then need to have the front landing gear replaced, at a yet-to-be determined cost.

The F-35C’s problems aren’t limited to the beginning of a flight. Just as a jet needs help taking off from a carrier, it also needs help stopping during the landing. This is accomplished by cables strung across the deck. When a jet comes in for a landing, a hook on the aircraft catches one of the cables, which uses a hydraulic engine inside the ship to absorb the energy and bring the jet to a halt.

The test teams have found that the hook point on the F-35C’s arresting gear is wearing out three times faster than it is supposed to. Though it is supposed to last a minimum of 15 landings, the longest a hook point has lasted in testing is 5. The program is reportedly considering redesigning the arresting gear to be more robust.

Another structural issue yet to be resolved on the F-35C involves the wings. During test flights, engineers discovered the ends of the wings were not strong enough to support the weight of the AIM-9X short-range air-to-air missile. The F-35C’s wings fold at the ends to save space in the crowded confines of the deck and hangars on aircraft carriers. When the missiles are carried past the wing fold, the weight exceeds structural limits when the plane maneuvers hard and during landings. According to DOT&E, until the problem is corrected, “the F-35C will have a restricted flight envelope for missile carriage and employment, which will be detrimental to maneuvering, [and] close-in engagements.” It’s more detrimental, even, than the F-35’s other inherent maneuvering limitations. The problem is bad enough that Lt. Gen. Bogdan has admitted the F-35C will need an entirely redesigned outer wing.

Launching and recovering planes is only one part of the challenge for naval aviation. Maintenance crews also have to be able to keep the jets flightworthy while at sea. One of the critical maintenance functions that crews have to be able to perform is an engine removal and installation (R&I). Crews performed the first R&I proof-of-concept demonstration aboard the USS George Washington in August 2016.

The problem is bad enough that Lt. Gen. Bogdan has admitted the F-35C will need an entirely redesigned outer wing.

It took the crew 55 hours to complete the engine swap, far longer than it takes to perform the same action on a legacy aircraft. The engine on an F/A-18, for instance, can be replaced in 6 to 8 hours. DOT&E noted the crew took its time performing all the necessary steps for safety purposes, and pointed out that future iterations would likely be a little faster as the crews gain more experience. That said, the crew had full use of the entire hangar bay space, something they wouldn’t have with an air wing embarked on the ship. This likely sped up the process during this demonstration. Replacing the engine in the F-35 is more complicated than in an F/A-18. Crews must remove several more skin panels and a large structural piece called the tail hook trestle in order to remove the engine, thus requiring more space in the maintenance hangar. These parts and all the tubes and wires associated with them must be stored properly to prevent damage, also taking extra space. The maintenance crews must perform this process with a full air wing present in order to know whether the system is operationally suitable. And the process must become significantly more efficient to generate the sortie rate needed for combat.

Another problem uncovered during the trials on the George Washington involved the transmission of the massive data files the F-35C’s computers produce. The F-35 program relies on the Autonomic Logistics Information System (ALIS), the enormous and complex computer system all F-35s use for mission planning, maintenance diagnosis, maintenance scheduling, parts ordering, and more. To work properly, the system has to move large volumes of data across the network on and off the ship.

During the Washington trials, the crew had to transmit a moderately sized 200 MB ALIS file over the ship’s satellite network. It took two days. Bandwidth limitations and spotty connectivity had drastically impeded the transmission of the data. Many such transmissions—and even larger ones—will be required to support an entire air wing. Additionally, the fleet often operates in periods of “emissions control,” or radio silence, to avoid giving away its position to the enemy, further bottlenecking the transfer of the data necessary to keep the F-35s flying.

The George Washington trials generated plenty of fawning press coverage. And publicly at least, the Navy claimed success. However, there is evidence that the Navy is not too excited with the program because of the kind of problems discussed above and, of course, the cost: the Service has been slow to purchase the F-35Cs. While the Air Force is set to buy 44 new F-35s in 2017, the Navy will only buy 2. The Navy also requested 14 additional F/A-18s in its 2017 Unfunded Priorities (“Wish”) List and only 2 more F-35Cs. Moreover, this is the only variant the Services have not rushed to prematurely declare combat ready.

Some Pentagon leaders have said the Navy variant is the only one threatened by a review that was ordered by the Trump administration and that Secretary of Defense James Mattis is currently conducting. This may prove to be one part of the program where a viable alternative to the F-35 is sought.

 

Traduction

Le F-35 de la Marine n'est pas adapté aux opérations sur porte avion

L'une des caractéristiques les plus importantes que le F-35 C doit avoir est qu'il doit pouvoir fonctionner à partir de porte-avions. Sinon, quel est le but d'une version navale spécialisée de l'avion? Mais les pilotes de la Marine disent que le F-35C ne fonctionne pas avec des navires.

Les tests de développement ont révélé que de nombreuses secousses lors des catapultages, appelée «oscillation verticale excessive», rend le F-35C opérationnellement inadapté aux opérations sur porte avion, selon les pilotes de la flotte qui ont mené une formation à bord de l'USS George Washington lors de la dernière série d'essais à la mer. 

Les avions qui décollent des ponts exigus des porte avions nécessitent une poussée importantes pour atteindre la vitesse nécessaire pour obtenir la portance et le décollage, ce qui est accompli avec des catapultes sur le pont d'envol. Avant que les jets ne soient lancés, les pilotes augmentent la poussée du moteur. Pour empêcher les jets de rouler vers l'avant du navire avant le lancement, ils sont maintenus avec des barres de retenue. La force de la poussée comprime le train d’atterrissage qui est maintenue enfoncée. Lorsque la barre de retenue est relâchée et que le jet est lancé, la jambe du train est déchargée, ce qui fait que le nez rebondit de haut en bas, agitant le pilote, d'après un rapport de la Marine qui a été divulgué à Inside Defence en janvier 2017.

Le problème est dangereux pour le pilote. Le casque et son viseur sont exceptionnellement lourd, pesant actuellement sur 5,1 livres, et lorsque cela est combiné avec les forces générées lors d'un catapultages, le poids supplémentaire secoue la tête du pilote d'avant en arrière. Dans 70 pour cent des catapultages du F-35, les pilotes signalent une douleur modérée à sévère dans leur tête et leur cou.

Le lancement influe également sur l'alignement du casque. Les pilotes ont signalé une difficulté à lire des informations critiques dans le casque, et ils doivent le réajuster après avoir pris l'air. Les pilotes disent que cela est dangereux car cela se produit pendant l'une des phases les plus critiques de tout vol. Les pilotes tentent de contrer les oscillations en serrant leurs harnais, mais cela crée un nouveau problème en rendant difficile l'accès aux interrupteurs et aux poignées d'éjection en cas d'urgence.

Le responsable du programme F-35, le lieutenant-général Christopher Bogdan, a déclaré qu'il tenterait un correctif court terme de train du F-35C pour résoudre le problème, mais une correction à plus long terme peut être nécessaire, comme une refonte de l'ensemble du train d'atterissage avant. Il est peu probable que cela se fasse avant 2019, l'année ou la Marine a déclaré qu'elle avait l'intention de déclarer l'IOC F-35C. À cette époque, la Marine aura vraisemblablement 36 F-35C dans la flotte, ayant tous besoin de changer le train d’atterrissage, à un coût encore à déterminer.

Les problèmes du F-35C ne sont pas limités au décollage. Tout comme un jet a besoin d'aide pour décoller d'un porte avion, il a également besoin d'aide pour s'arrêter pendant l'atterrissage. Cela se fait par des câbles disposés sur le pont. Lorsqu'un avion arrive pour un atterrissage, un crochet sur l'avion attrape l'un des câbles, qui utilise un moteur hydraulique à l'intérieur du navire pour absorber l'énergie et arrêter le jet.

Les équipes de test ont constaté que le point d'accrochage de l'équipement d'arrêt du F-35C s'usait trois fois plus vite qu'il ne devrait. Bien qu'il soit censé durer un minimum de 15 atterrissages, la durée maximum, aux essais, d'un tel point a été de 5 atterrissages. Le programme devrait envisager de redéfinir l'équipement d'arrêt pour le rendre plus robuste.

Un autre problème structurel à résoudre sur le F-35C concerne les ailes. Au cours des vols d'essai, les ingénieurs ont découvert que les extrémités des ailes n'étaient pas assez fortes pour supporter le poids du missile air-air AIM-9X à courte portée.

Les ailes du F-35C se plient aux extrémités pour économiser de l'espace dans les zones encombrées du pont et des hangars sur les porte-avions. Lorsque les missiles sont portés au-delà de la charnière de l'aile, le poids dépasse les limites structurelles lorsque l'avion fait des manœuvres sévères et pendant les atterrissages. Selon DOT&E, jusqu'à ce que le problème soit corrigé, «le F-35C aura une enveloppe de vol restreinte par l'emport de missiles, ce qui nuira aux manœuvres, lors des engagements à courte portée.»C'est plus grave, même, que les autres limitations relatives aux manœuvres du F-35. Le problème est assez grave pour que le lieutenant-colonel Bogdan admette que le F-35C aurait besoin d'une aile extérieure entièrement redessinée.

Le lancement et la récupération des avions ne représentent qu'une partie de l'activité de l'aviation navale. Les équipages de maintenance doivent également être en mesure de garder les avions en état de vol en toute sécurité à la mer. L'une des fonctions critiques de maintenance que les équipages doivent pouvoir effectuer est un démontage montage de moteur (R & I). Les équipages ont effectué la première  preuve de concept d'un tel R&I à bord de l'USS George Washington en août 2016.

Il a fallu 55 heures à l'équipage pour compléter le changement de moteur, beaucoup plus longtemps qu'il ne le faut pour effectuer la même action sur un avion existant. Le moteur sur un F / A-18, par exemple, peut être remplacé en 6 à 8 heures. DOT&E a noté que l'équipage a pris son temps à accomplir toutes les étapes nécessaires pour des raisons de sécurité et a souligné que les itérations futures seraient probablement un peu plus rapides à mesure que les équipages gagneraient plus d'expérience.

Cela dit, l'équipage utilisait pleinement tout l'espace de la baie du hangar, quelque chose qu'ils n'auraient pas pu faire avec une flottille embarquée sur le navire. Cela a probablement accéléré le processus au cours de cette manipulation. Remplacer le moteur du F-35 est plus compliqué que dans un F / A-18. Les équipes doivent enlever plusieurs panneaux de surface et une grande pièce structurelle appelée chevalet de queue pour enlever le moteur, ce qui nécessite plus d'espace dans le hangar de maintenance. Ces pièces et tous les tubes et fils qui leur sont associés doivent être stockés correctement pour éviter tout dommage, ce qui nécessite également de l'espace supplémentaire. Les équipes de maintenance doivent effectuer ce processus avec les flottilles au complet afin de savoir si le système est opérationnellement approprié. Et le processus doit devenir beaucoup plus efficace pour générer le taux de sortie nécessaire au combat.

Un autre problème découvert pendant les essais sur George Washington a impliqué la transmission des fichiers de données massifs que produisent les ordinateurs du F-35C. Le programme F-35 repose sur le système d'information de logistique autonome (ALIS), l'énorme et complexe système informatique utilisé par tous les F-35 pour la planification de la mission, le diagnostic de maintenance, la planification de maintenance, la commande de pièces et plus encore. Pour fonctionner correctement, le système doit échanger de grands volumes de données sur le réseau à l'intérieur et à l'extérieur du navire.

Au cours des essais de Washington, l'équipage devait transmettre un fichier ALIS de 200 Mo de taille modérée sur le réseau de satellites du navire. Il a fallu deux jours. Les limitations de bande passante et la connectivité irrégulière ont entravé de manière considérable la transmission des données. Beaucoup de ces transmissions - et même de plus volumineuses - seront nécessaires pour supporter toute une escadrille. En outre, la flotte fonctionne souvent en périodes de «contrôle des émissions», ou de silence radio, afin d'éviter de donner sa position à l'ennemi, ce qui est un goulot d'étranglement pour le transfert des données nécessaires pour que les F-35 volent.

Les essais de George Washington ont eu une forte couverture médiatique.La marine a clamé publiquement son succès. Cependant, il est prouvé que la Marine n'est pas très favorable au programme en raison des problèmes discutés ci-dessus et, bien sûr, du coût: les services ont tardés à acheter des F-35C. Alors que la Force aérienne devrait acheter 44 nouveaux F-35 en 2017, la Marine n'en achètera que 2. La marine a également demandé 14 autres F / A-18 dans sa Liste des priorités non financées de 2017 (Liste de souhaits) et seulement 2 autres F-35Cs. En outre, c'est la seule variante où les Services ne se sont pas précipité pour déclarer prématurément l'IOC.

Certains dirigeants du Pentagone ont déclaré que la variante Marine est la seule menacée par un examen qui a été ordonné par l'administration Trump et que le Secrétaire de la Défense James Mattis est actuellement en train de mener. Cela peut s'avérer être une partie du programme F-35 où une alternative viable au F-35 est trouvée.

[Philippe Top-Force]

 

[Picdelamirand-oil]

ça c'est pas nouveau

[rendbo]

Il y a 5 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Les équipes de test ont constaté que le point d'accrochage de l'équipement d'arrêt du F-35C s'usait trois fois plus vite qu'il ne devrait. Bien qu'il soit censé durer un minimum de 15 atterrissages, la durée maximum, aux essais, d'un tel point a été de 5 atterrissages. Le programme devrait envisager de redéfinir l'équipement d'arrêt pour le rendre plus robuste.

Sur ce point là il parle de la crosse (ce que je comprends à la lecture de ta traduction), ou d'un des deux éléments du porte avion (moteur hydraulique / câbles) ?

Et merci encore pour les traductions ! 

[Toratoratora]

Il y a 2 heures, rendbo a dit :

Sur ce point là il parle de la crosse (ce que je comprends à la lecture de ta traduction), ou d'un des deux éléments du porte avion (moteur hydraulique / câbles) ?

Et merci encore pour les traductions ! 

Cela ne peut être que la crosse, s'il fallait changer les brins d'arrêt ou un élément du frein hydraulique du PA tous les 15 appontages d'avions je te dis pas le gâchis. 

En anglais ça ne fait pas de doutes :

Citation

When a jet comes in for a landing, a hook on the aircraft catches one of the cables, which uses a hydraulic engine inside the ship to absorb the energy and bring the jet to a halt.

The test teams have found that the hook point on the F-35C’s arresting gear is wearing out three times faster than it is supposed to. 

 

Il y a 2 heures, rendbo a dit :

Sur ce point là il parle de la crosse (ce que je comprends à la lecture de ta traduction), ou d'un des deux éléments du porte avion (moteur hydraulique / câbles) ?

Et merci encore pour les traductions ! 

Cela ne peut être que la crosse, s'il fallait changer les brins d'arrêt ou un élément du frein hydraulique du PA tous les 15 appontages d'avions je te dis pas le gâchis. 

En anglais ça ne fait pas de doutes :

Citation

When a jet comes in for a landing, a hook on the aircraft catches one of the cables, which uses a hydraulic engine inside the ship to absorb the energy and bring the jet to a halt.

The test teams have found that the hook point on the F-35C’s arresting gear is wearing out three times faster than it is supposed to. 

 

[Bon Plan]

Il y a 9 heures, rendbo a dit :

Sur ce point là il parle de la crosse (ce que je comprends à la lecture de ta traduction), ou d'un des deux éléments du porte avion (moteur hydraulique / câbles) ?

Et merci encore pour les traductions ! 

Je comprend mal ce point d'usure de la crosse.  Ils ne peuvent pas mettre un sabot d'usure amovible?  

[Picdelamirand-oil]

il y a 3 minutes, Bon Plan a dit :

Je comprend mal ce point d'usure de la crosse.  Ils ne peuvent pas mettre un sabot d'usure amovible?  

Cet avion a eu un problème avec la crosse initiale qui ne pouvait pas accrocher les brins d'arrêt.  Ils ont étudié et mis au point une solution en deux ans. Normalement ça aurait du être en 6 mois, mais il fallait augmenter la distance entre les roues et la crosse  et il n'y avait pas d'attache structurelle suffisamment forte à l'endroit qui convenait pour la position de la crosse. Ils ont donc du faire ce qu'ils ont pu et c'est sans doute la pièce qui transmet les efforts qui lâche au bout de 4 ou 5 atterrissages et non pas la crosse.

[Toratoratora]

il y a 8 minutes, Bon Plan a dit :

Je comprend mal ce point d'usure de la crosse.  Ils ne peuvent pas mettre un sabot d'usure amovible?  

Ilsparle du "hook point on F35" donc il est donc possible qu'il désigne le point d'ancrage de la crosse sur l'avion pas de la crosse elle même, là ou se trouve l'articulation censée plaquer la crosse sur le pont pour chopper le brin. Cela semble plus logique d'ailleurs tu as raison.

 

[Bon Plan]

il y a 1 minute, Picdelamirand-oil a dit :

Cet avion a eu un problème avec la crosse initiale qui ne pouvait pas accrocher les brins d'arrêt.  Ils ont étudié et mis au point une solution en deux ans. Normalement ça aurait du être en 6 mois, mais il fallait augmenter la distance entre les roues et la crosse  et il n'y avait pas d'attache structurelle suffisamment forte à l'endroit qui convenait pour la position de la crosse. Ils ont donc du faire ce qu'ils ont pu et c'est sans doute la pièce qui transmet les efforts qui lâche au bout de 4 ou 5 atterrissages et non pas la crosse.

Quelle improvisation.  Si c'est ça, c'est encore pire que ce que j'imaginais.

[Picdelamirand-oil]

il y a 3 minutes, Bon Plan a dit :

Quelle improvisation.  Si c'est ça, c'est encore pire que ce que j'imaginais.

Tu ne peux pas imaginer à quel point c'est pire. Ceci dit j'ai pas d'éléments pour prouver l'histoire que je raconte.

Modifié le 7 avril 2017 par Picdelamirand-oil

[Bon Plan]

il y a 4 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Tu ne peux pas imaginer à quel point c'est pire. Ceci dit j'ai pas d'éléments pour prouver l'histoire que je raconte.

Vont ils s'en sortir?  comment?  A vous lire ca fait quand même un paquet de dysfonctionnements, et alors qu'on n'est plus dans la phase proto ou pré série.

[Toratoratora]

Bah sur le C on sait que deux systèmes critiques dans un appareil aéronaval sont mauvais, le système de crosse et le train avant, qui se détend au catapultage ce qui secoue fortement le pilote. Pour un appareil embarqué ça la fout mal effectivement.

[Picdelamirand-oil]

il y a 1 minute, Bon Plan a dit :

Vont ils s'en sortir?  comment?  A vous lire ca fait quand même un paquet de dysfonctionnements, et alors qu'on n'est plus dans la phase proto ou pré série.

Si si on est dans la phase proto : la phase série c'est après le milstone C que Gilmore place en 2021 et que je place en 2031 (compte tenu de la dérive constatée entre les prévisions et les réalisations)

[Toratoratora]

il y a 5 minutes, Bon Plan a dit :

Vont ils s'en sortir?  comment?  A vous lire ca fait quand même un paquet de dysfonctionnements, et alors qu'on n'est plus dans la phase proto ou pré série.

Vu qu'ils ont la tête dans le sac et des œillères en plus, ils vont dérouler le planning comme si de rien. C'est à dire produire des dizaines de C, qu'ils faudra reffiter avec nouveau système de crosse et nous train. Ce sera long, ça coutera un rein et un bras et on ne sait même pas si les modifications donneront entière satisfaction.

[Picdelamirand-oil]

il y a 2 minutes, Toratoratora a dit :

Bah sur le C on sait que deux systèmes critiques dans un appareil aéronaval sont mauvais, le système de crosse et le train avant, qui se détend au catapultage ce qui secoue fortement le pilote. Pour un appareil embarqué ça la fout mal effectivement.

Trois avec l'aile qui nécessite une re-définition et qui est spécifique à la version.

[Toratoratora]

il y a 2 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Trois avec l'aile qui nécessite une re-définition et qui est spécifique à la version.

Ah oui le coup du missile en plume trop lourd... Des fois je me dis qu'un saboteur intégré dans l'équipe d'ingénieurs pour pourrir l'avion de défauts, n'aurait pas pu faire mieux.

[Picdelamirand-oil]

il y a 23 minutes, Toratoratora a dit :

Ah oui le coup du missile en plume trop lourd... Des fois je me dis qu'un saboteur intégré dans l'équipe d'ingénieurs pour pourrir l'avion de défauts, n'aurait pas pu faire mieux.

Sans oublier que toutes les versions ont la soute qui vibre et qui chauffe trop..... pour en rester à quelques défauts structuraux. 

[herciv]

il y a une heure, Toratoratora a dit :

Vu qu'ils ont la tête dans le sac et des œillères en plus, ils vont dérouler le planning comme si de rien. C'est à dire produire des dizaines de C, qu'ils faudra reffiter avec nouveau système de crosse et nous train. Ce sera long, ça coutera un rein et un bras et on ne sait même pas si les modifications donneront entière satisfaction.

D'un autre côté la Navy freine des quatre fers pour ne pas acheter trop de f-35 en gros deux ou trois par LRIP. Je pense qu'elle est la seule à anticiper le coût pour refaire tous les f-35 produit. J'avais en plus mis un lien il y a quinze jours montrant que BOGDAN était très préoccupé que ses lignes d'assemblage soient monopolisées par tous les f-35 à modifier.

En terme de prévision comment voulez-vous planifier quoi que ce soit en reengineering quand des défauts sont découverts tous les jours. Il va y avoir un encombrement des chaines de production. Et là au moins l'abandon du f-35C permettra de libérer des capacité de production pour traiter les f-35 produit avant le milestoneC.

[DEFA550]

Il y a 1 heure, Toratoratora a dit :

Ilsparle du "hook point on F35" donc il est donc possible qu'il désigne le point d'ancrage de la crosse sur l'avion pas de la crosse elle même, là ou se trouve l'articulation censée plaquer la crosse sur le pont pour chopper le brin. 

Pour moi c'est le sabot de crosse. Sa nouvelle définition doit être moins tolérante à l'usure, non pas parce qu'il s'use davantage, mais parce que cette usure consomme rapidement le peu de marge permise par le nouveau design.