Le F-35

[rendbo]

Il y a 20 heures, FAFA a dit :

Non, je ne vais rien dire de tout cela. Je dis simplement que l'histoire des 4 avions volant en permanence en Suisse a été considéré de cette façon quelque soit le type d'avion choisi.

Cela fait de très nombreuses années que je te lis et c'était bien avant mon inscription sur ce site. Tu m'as permis d'apprendre beaucoup de choses et je t'en remercie. Par contre pour ce qui est du Rafale j'ai l'impression d'avoir entrevu un certain parti pris . Je pense que le Rafale est un très bon avion, mais lorsque j'ai vu son taux de disponibilité officiel et que j'ai appris que quatorze appareils avaient été cannibalisés je me suis dis que les chiffres que tu avançais régulièrement sur sa disponibilité étaient peut-être un peu orientés . Après, la disponibilité dépend également des moyens et du financement qui est mis en place pour l'atteindre (installation, personnel, pièces de rechange).

De ce que je comprend, en temps de paix, on pourrait se permettre de n'avoir que quelques avions qu'on ferait voler à fond de 6, et qui serait remplacer au fur et à mesure qu'ils atteigne les limites de potentiels. Par contre en temps de guerre il faut du nombre... donc il faut des avions qui ne seront pas utilisés pleinement. Afin que la flotte soit plus facile à gérer car homogène, on décide d'un chiffre arbitraire et comptable d'utilisation par an ; il faut donc faire voler les avions un peu mais pas trop, et une fois atteint la limite comptable, il est parqué et marqué non dispo. De plus il faut x heures de maintenances par heure de vol, ce qui fait baisser encore plus la disponibilité en temps que chiffre statistique. 

Mais pour connaitre le taux de disponibilité réel d'un avion, ne vaut il pas mieux regarder ce chiffre lors des opex ?

On a en plus l'empreinte logistique humaine et matériel... et là si l'on compare le F-35 et le Rafale, y a pas photo pour l'instant.

 

Il y a 21 heures, Picdelamirand-oil a dit :

De toute façon les pilotes doivent voler 180 h par an le lieu géographique où ils volent n'a pas d'importance.

Après ce n'est pas aussi profitable qu'un entraînement étudié et personnalisé pour le pilote compte tenu de son expérience ancienne et récente.

Oui le pilote vole, mais comme tu le signales, il ne s'entraine pas sur le haut spectre de ces missions, comme le faisait remarquer le rapport des députés Jean-Jacques Ferrara et Jean-Pierre Curbertafon

Révélation

Par ailleurs, Barkhane a aussi un impact sur la « régénération organique des forces ». Et les deux députées ont pris l’exemple des pilotes de l’armée de l’Air & de l’Espace [aAE]. Au Sahel, ces derniers assurent des missions relevant du « bas du spectre » car effectuées dans un environnement permissif [sans menace symétrique].

Or, expliquent Mme Mauborgne et Serre, ces équipages « ont besoin de maintenir leurs compétences dans le ‘haut du spectre’ [combat aérien, suivi de terrain, vols tout temps, vols au sein de raids à plusieurs avions], en particulier dans la perspective d’une intensification de la préparation à la haute intensité. »

Seulement, en raison d’une disponibilité moindre des avions [des Mirage 2000 D et C en l’occurrence] en France, les capacités d’entraînement pour la haute intensité s’en trouvent limitées. Cité dans le rapport, le général Philippe Morales, sous-chef « activités » à l’état-major de l’aAE rappelle que les pilotes doivent effectuer 180 heures de vol par an pour être pleinement opérationnels. Or, ils n’en accomplissent que 152 en moyenne, dont seulement 100 à l’entraînement. « En théorie, 75 % des heures prévues devraient être consacrées à l’entraînement, soit un total de 130 heures », souligne-t-il.

L’Aviation légère de l’armée de Terre est confrontée au même problème, avec en prime une « sur-projection » de personnels dans certaines spécialités. « La régénération organique des capacités d’aérocombat constitue ainsi un sujet d’attention pour l’armée de Terre, car l’engagement de ce type d’unités requiert un effort particulièrement intense en matière de formation et d’entraînement », concluent les deux députées.

http://www.opex360.com/2021/04/18/barkhane-la-disponibilite-des-blindes-et-des-helicopteres-est-juste-suffisante-pour-mener-les-operations/

 

[FAFA]

il y a 7 minutes, rendbo a dit :

Mais pour connaitre le taux de disponibilité réel d'un avion, ne vaut il pas mieux regarder ce chiffre lors des opex ?

Ils y a des personnes plus compétentes que moi pour répondre. Par contre tout dépend ce que tu veux connaître. Si tu regardes ce qui se passe en opex, je pense que des moyens plus importants sont déployés pour que les appareils bénéficient d'une bonne disponibilité. C'est probablement aussi le cas sur un porte-avions. Par contre si tu veux savoir de quoi est capable ton aviation pour un conflit de haute intensité se déroulant sur ton propre territoire ou à sa frontière il me semble que c'est la disponibilité de l'ensemble de ta flotte qui est importante. Si je me trompe que les spécialistes n'hésitent pas à me contredire.

il y a 14 minutes, rendbo a dit :

On a en plus l'empreinte logistique humaine et matériel... et là si l'on compare le F-35 et le Rafale, y a pas photo pour l'instant.

Je pense effectivement qu'aujourd'hui le Rafale a dans ce cas une meilleure disponibilité.

[DEFA550]

il y a une heure, FAFA a dit :

Par contre si tu veux savoir de quoi est capable ton aviation pour un conflit de haute intensité se déroulant sur ton propre territoire ou à sa frontière il me semble que c'est la disponibilité de l'ensemble de ta flotte qui est importante. Si je me trompe que les spécialistes n'hésitent pas à me contredire.

Tu te trompes, puisque cette disponibilité dépend de tout un tas de facteurs dont certains n'ont plus aucune pertinence en cas de crise. Par exemple, le budget MCO n'est plus un frein à la remise en état (expérience vécue avec l'arrivée impromptue de matériels manquant quelques heures avant le début de l'opération Harmattan) et la surconsommation de potentiel n'est plus synonyme d'arrêt de vol pendant plusieurs mois pour la compenser. A contrario la disponibilité en OPEX est plutôt un plafond atteint dans des conditions optimales puisque les avions qui y sont utilisés arrivent avec un potentiel maximal avant la prochaine échéance de maintenance et rentre avant de l'atteindre (où ils deviennent indisponibles en métropole, ne serait-ce que pendant la maintenance en question). Donc la réalité pour un conflit de haute intensité est quelque part entre ces deux extrêmes, et j'aurai personnellement tendance à la voir plus près de celle en OPEX que de celle constatée en métropole.

[FAFA]

il y a 11 minutes, DEFA550 a dit :

Tu te trompes, puisque cette disponibilité dépend de tout un tas de facteurs dont certains n'ont plus aucune pertinence en cas de crise. Par exemple, le budget MCO n'est plus un frein à la remise en état (expérience vécue avec l'arrivée impromptue de matériels manquant quelques heures avant le début de l'opération Harmattan) et la surconsommation de potentiel n'est plus synonyme d'arrêt de vol pendant plusieurs mois pour la compenser. A contrario la disponibilité en OPEX est plutôt un plafond atteint dans des conditions optimales puisque les avions qui y sont utilisés arrivent avec un potentiel maximal avant la prochaine échéance de maintenance et rentre avant de l'atteindre (où ils deviennent indisponibles en métropole, ne serait-ce que pendant la maintenance en question). Donc la réalité pour un conflit de haute intensité est quelque part entre ces deux extrêmes, et j'aurai personnellement tendance à la voir plus près de celle en OPEX que de celle constatée en métropole.

Mais alors dans un conflit de haute intensité qu'est ce qui détermine la disponibilité ? Tu me diras que le personnel joue un rôle essentiel mais pour ce qui est des pièces de rechange ? A partir de quel moment un avion est considéré comme inapte au vol ? Bien sûr que si son moteur ne démarre pas les choses en reste là, mais les opérations préventives seraient-elles totalement abandonnées ? Qui détermine que l'avion est apte au vol malgré des disfonctionnements sur certains systèmes ?

[DEFA550]

il y a 34 minutes, FAFA a dit :

Mais alors dans un conflit de haute intensité qu'est ce qui détermine la disponibilité ?

C'est l'incapacité à pouvoir remettre en état, et seulement ça. Quant à cette remise en état, ça ne consiste plus à préserver le matériel sur le long terme, mais bien à faire en sorte qu'il puisse accomplir des missions et rentrer en un seul morceau. La haute intensité ne justifie pas de prendre le risque de perdre bêtement des avions (ou d'avorter la mission) en négligeant l'entretien ou la maintenance d'éléments critiques.

[Stark_Contrast]

On 4/1/2022 at 11:56 PM, herciv said:

Until now it has remained insignificant compared to all that has been injected. 

 

Quels sont les chiffres comparatifs ? Je serais curieux de voir les comparaisons, plus bien sûr la perte de ventes potentielles que les retards ont apporté est incommensurable. 

 Même si vous pouviez fournir les chiffres, il y aurait probablement un consensus sur le fait que la meilleure chance pour LM de maximiser ses profits serait de créer un avion qui respecte les délais et le budget, et d'obtenir des ventes et des profits supplémentaires à partir de là ? Boeing a réussi à capitaliser sur les retards du F-35 dans une large mesure grâce au Super Hornet qui est viable et prêt maintenant. Avec le 737MAX et le KC-46, Boeing a également connu l'autre facette du problème. 

 

[jackjack]

2 hours ago, Stark_Contrast said:

 

Quels sont les chiffres comparatifs ? Je serais curieux de voir les comparaisons, plus bien sûr la perte de ventes potentielles que les retards ont apporté est incommensurable. 

 Même si vous pouviez fournir les chiffres, il y aurait probablement un consensus sur le fait que la meilleure chance pour LM de maximiser ses profits serait de créer un avion qui respecte les délais et le budget, et d'obtenir des ventes et des profits supplémentaires à partir de là ? Boeing a réussi à capitaliser sur les retards du F-35 dans une large mesure grâce au Super Hornet qui est viable et prêt maintenant. Avec le 737MAX et le KC-46, Boeing a également connu l'autre facette du problème. 

 

Au cas où vous vous poseriez des questions sur le tableau @Picdelamirand-oil des moteurs. qu'il n'a pas réussi à clarifier quand on lui a demandé. Une attaque en règle. C'est lorsque le JPO a émis un avertissement. Que si le dépôt de réparation et de soutien n'était pas ouvert. Le tableau pourrait être le résultat. C'était une histoire effrayante pour que le Congrès agisse. Inutile de dire qu'ils ont fourni les fonds.
https://www.gao.gov/assets/gao-21-505t.pdf
page 11

 

[herciv]

Il y a 2 heures, jackjack a dit :

Que si le dépôt de réparation et de soutien n'était pas ouvert.

Les trois dépôts de grande réparation des moteurs prévus initialement au programme sont maintenant ouverts et opérationnels. Je crois qu'ils peuvent traiter chacun 60 moteurs par ans. La question n'est doonc pas ces dépôts tant qu'il n'y a pas plus de 180 modules à traiter par an. La question est celle de PW qui doit fabriquer suffisamment de module pour couvrir à la fois les besoins des F-135 neuf et ceux des F-135 à rénover. 

Compte tenu du nombre de F-135 qui seront en panne en 2026, on comprend mieux pourquoi le congrès a demander à avoir deux fournisseurs capables de produire une solution.

On aura probablement les évolutions suivantes

- le F-135 rénové pour le F-35B

- la solution GE nouvelle génération pour les F-35 A et C

- la solution PW nouvelle génaration pour les F-35A et C

Il n'y aura pas de mise en concurrence entre les deux compte tenu de l'importance et de l'urgence des besoins à venir.

Il y a 5 heures, Stark_Contrast a dit :

Quels sont les chiffres comparatifs ? Je serais curieux de voir les comparaisons, plus bien sûr la perte de ventes potentielles que les retards ont apporté est incommensurable. 

Commence par nous dire quand LM a perdu de l'argent.

Modifié le 5 avril 2022 par herciv

[FATac]

il y a 36 minutes, herciv a dit :

Commence par nous dire quand LM a perdu de l'argent.

Tout dépend si l'on parle de pertes ou de manque à gagner.

Analytiquement, LM a certainement perdu de l'argent sur certains domaines de son activité et gagné sur d'autres, provoquant ainsi un simple manque à gagner global - qui empêche toute conclusion d'ordre général.

[Boule75]

Il y a 4 heures, Stark_Contrast a dit :

 Même si vous pouviez fournir les chiffres, il y aurait probablement un consensus sur le fait que la meilleure chance pour LM de maximiser ses profits serait de créer un avion qui respecte les délais et le budget, et d'obtenir des ventes et des profits supplémentaires à partir de là ?

Une remarquable naïveté entièrement démentie par les faits : voilà 20 ans que LM ne tient ni les délais, ni les spécifications, ni les coûts, mais son dividende distribué a très fortement augmenté sur cette période, avec des prévisions de chiffre d'affaire liés à la gestion des obsolescences et à l'entretien des appareils très supérieures à ce qu'elles étaient au début du programme.

Pour qu'un fournisseur médiocre soit sanctionné et perde de l'argent, encore faut-il qu'il y ait concurrence, que les consommateurs puissent la faire jouer, que la loi soit protectrice et respectée sur le fond : aucune de ces conditions n'étant remplie, le fournisseur est en position de force et en abuse.

[herciv]

 

il y a 40 minutes, FATac a dit :

Tout dépend si l'on parle de pertes ou de manque à gagner.

Analytiquement, LM a certainement perdu de l'argent sur certains domaines de son activité et gagné sur d'autres, provoquant ainsi un simple manque à gagner global - qui empêche toute conclusion d'ordre général.

Je faisais référernce à ce post nous disans que LM avait perdu de l'argent mais sans lien. 

Le 01/04/2022 à 18:59, Stark_Contrast a dit :

C'est un tel stéréotype que vous pourriez tout aussi bien les appeler des "singes capitulards mangeurs de fromage". Venlet et Bogdan s'en sont tous deux pris durement aux contractants, et ce assez publiquement. Si vous lisiez vos rapports de recherche du Congrès jusqu'au bout, vous verriez que LM a plusieurs fois perdu de l'argent et que le JPO lui a retiré sa peau. Venlet n'était pas non plus d'accord avec la concurrence, mais ce n'était pas à lui de prendre cette décision. C'est une partie de l'affaire que vous ne pouvez ou ne voulez tout simplement pas comprendre - tout le monde avec le F-35 est en train de "jouer les cartes qui lui sont distribuées".

il y a 41 minutes, FATac a dit :

Analytiquement, LM a certainement perdu de l'argent sur certains domaines de son activité et gagné sur d'autres, provoquant ainsi un simple manque à gagner global - qui empêche toute conclusion d'ordre général.

Donc oui c'est bien mon avis on parle plus d'un manque à gagner par ailleur difficile à quantifier que de pertes

Modifié le 5 avril 2022 par herciv

[jackjack]

2 hours ago, herciv said:

Les trois dépôts de grande réparation des moteurs prévus initialement au programme sont maintenant ouverts et opérationnels. Je crois qu'ils peuvent traiter chacun 60 moteurs par ans. La question n'est doonc pas ces dépôts tant qu'il n'y a pas plus de 180 modules à traiter par an. La question est celle de PW qui doit fabriquer suffisamment de module pour couvrir à la fois les besoins des F-135 neuf et ceux des F-135 à rénover. 

Compte tenu du nombre de F-135 qui seront en panne en 2026, on comprend mieux pourquoi le congrès a demander à avoir deux fournisseurs capables de produire une solution.

On aura probablement les évolutions suivantes

- le F-135 rénové pour le F-35B

- la solution GE nouvelle génération pour les F-35 A et C

- la solution PW nouvelle génaration pour les F-35A et C

Il n'y aura pas de mise en concurrence entre les deux compte tenu de l'importance et de l'urgence des besoins à venir.

 

Étant donné que le F135 alimentera aussi le B-21. Allez-vous l'ajouter à votre liste ? Comme l'Australie est un dépôt régional de réparation de moteurs de F135. J'ai un certain intérêt pour ça.

Comme j'utilise un traducteur, il serait préférable que nous incluions tous les deux des liens. Pour que nous sachions de quoi nous parlons. 

Est-ce que vous fondez votre opinion sur l'histoire du retard dans les réparations en 2020/21 ? Avec ce qui pourrait arriver si rien n'était fait pour régler le problème ?
https://www.thedrive.com/the-war-zone/41538/fifteen-percent-of-u-s-air-force-f-35s-dont-have-working-engines

 

Modifié le 5 avril 2022 par jackjack

[herciv]

En un an il y a eu 135 F-35 produits si on en croit les derniers fastfacts sortis ce matin. Il y a donc un tassement de la production. Il n'y a pas d'article consacré à çà mais je pense que l'histoire des modules de puissance affecte déjà la production globale, certains modules étant détourné pour rénové les moteurs.

https://www.f-16.net/forum/download/file.php?id=37051

Ca fait également le troisième mois que la production est stabilisée à 10 F-35 / mois. Si çà se maintient on est sur une production de 120 F-35/an loin des 156 déjà constatés sur d'autres années. Ca justifierais la baisse de commande des services avec 33 F-35 en moins par an. 

@Stark_Contrast et @jackjack ont raison de me dire d'attendre de voir le volume qui sera finalement commandé mais j'ai peur que les contraintes de fabrication de PW soit plus dimensionnantes que la volonté du JPO ou du congrès.

Néanmoins on assiste seulement à une baisse partielle des commandes US et les nouveaux clients continue à arriver. C'est effectivement que l'intégration des nouveaux moteurs semblent être sur le bon chemin.

Cependant Il ne faudrait pas que l'une des versions échouent. Par exemple si la version rénovée du F-135 échoue celà mettrait une énorme pression sur le F-35B. Pour l'une des deux autres version AETP ce sont les F-35A et C qui verrait le calendrier de bascule vers le nouveau moteur très impacté.

Ni GE ni PW ne doivent se râter.

il y a une heure, jackjack a dit :

Étant donné que le F135 alimentera aussi le B-21.

Je ne savais pas. Cà représente combien de moteurs si tu as l'info ?

il y a une heure, jackjack a dit :

Est-ce que vous fondez votre opinion sur l'histoire du retard dans les réparations en 2020/21 ? Avec ce qui pourrait arriver si rien n'était fait pour régler le problème ?

Non l'histoire de 2021 est partiellement résolue parce que les ateliers européens et australiens sont maintenant prêt. J'imagine qu'il y avait aussi du stock de module de puissance qui doit avoir bien réduit maintenant. Mais encore une fois PW doit fabriquer des modules de puissance à une cadence totalement imprévue. On sait en plus que le durée de vie de ces modules font qu'il faudra recommencer à les changer dans 4 ou 5 ans. C'est ce qui est dimensionné dans le graphique de @Picdelamirand-oil

Pour résorber le problème il fallait doubler les capacités de production. C'est ce qui a été vôté l'année dernière avec la non mise en concurrence de GE et PW. Il faudra aussi à terme augmenter la capacité des ateliers pour que les chantiers de rénovations soient accéléré.

C'est un vrai travail d'équilibriste. GE et PW n'ont pas le droit à l'erreur sur aucune des versions et je pense que ni le JPO ni le congrès n'ont intérêt à faire accélérer trop le développement. Si ils mettent trop la pression l'une des trois versions pourrait être râtée.

Modifié le 5 avril 2022 par herciv

[FATac]

il y a 42 minutes, jackjack a dit :

Étant donné que le F135 alimentera aussi le B-21

Non. Pas exactement.

il y a 26 minutes, herciv a dit :

Je ne savais pas. Cà représente combien de moteurs si tu as l'info ?

Zéro. C'est une interprétation hâtive d'une information partielle.

Chris Bogdan a déclaré, en 2016, qu'il était heureux du choix de Pratt & Whitney pour la motorisation du B-21 Raider, notamment parce que le développement du moteur de ce bombardier pourrait reprendre les parties chaudes (le cœur) du F135, ce qui amènerait une augmentation de la production de ces éléments, et donc une baisse de leurs coûts qui pourraient se répercuter sur le programme du F-35 dont il avait la charge.

Pour ceux qui réclament des liens : https://www.reuters.com/article/us-utx-bomber-idUSKCN0WC2YZ

Moi, je vois le diable partout, surtout dans les détails, et je comprends que ce choix permet de faire supporter par le B-21 des développements complémentaires et des coûts annexes du F-35.

C'est de la dilution.

Mais c'est bien, je ne critique pas le réemploi d'éléments ou de technologies, je l'approuve. Je regrette juste qu'on nous vende des bananes comme des saucisses.

Révélation

P****n que c'est pénible d'être cartésien et de maintenir une salutaire démarche de doute pour nourrir la réflexion.

 

[DEFA550]

il y a 42 minutes, FATac a dit :

P****n que c'est pénible d'être cartésien et de maintenir une salutaire démarche de doute pour nourrir la réflexion.

Je compatis

[Picdelamirand-oil]

Il y a 7 heures, jackjack a dit :

Au cas où vous vous poseriez des questions sur le tableau @Picdelamirand-oil des moteurs. qu'il n'a pas réussi à clarifier quand on lui a demandé. 

Je n'ai plus le courage de discuter avec des gens qui ne comprennent rien.

[TarpTent]

 

 

 

https://www.teslarati.com/elon-musk-starlink-us-air-force-tests/
 

«  Starlink was one of the options the US Air Force in Utah tested last week as a possible means to improve communications capabilities and support the operations of the F-35A Lightning II. 

According to the US Air Force, the tests were aimed at evaluating and exploring high-speed communications in remote locations. »

 

 

Visiblement, l’Air Force n’a pas encore trouvé sa solution aux grosses quantités de data que le F-35 nécessite de faire circuler, lors des opérations au sol.

 

https://www.af.mil/News/Article-Display/Article/2983523/hill-afbs-388th-oss-exploring-agile-communications-options-for-f-35a/

« They [US Air Force] did this with the help of cyber teams from Air Combat Command, ACC’s Agile Battle Labs initiative and Combat Communications, who analyze units’ operational needs and help them become more agile in the cyber realm. »

Modifié le 5 avril 2022 par TarpTent

[Picdelamirand-oil]

Il y a 15 heures, FAFA a dit :

Mais alors dans un conflit de haute intensité qu'est ce qui détermine la disponibilité ? Tu me diras que le personnel joue un rôle essentiel mais pour ce qui est des pièces de rechange ? 

Mon opinion personnelle pour le cas où on aurait besoin de toute notre aviation avec une disponibilité maximisée est la suivante:

On arrêterait l'assemblage des nouveaux Rafale et on prendrait tous les équipements disponibles en usine quitte même à en démonter certain équipements pour constituer un grand volume d'équipements et de pièces détachées. De même certain compagnons seraient réquisitionnés pour venir aider les techniciens de maintenance pendant la durée de la guerre.

Au taux de 1 Rafale par mois, il y a 33 Rafale à des degrés divers d'assemblage immobilisés à Mérignac plus les stocks qui permettent de progresser dans la construction de chacun de ces 33 Rafale. Au taux de 2 c'est 66 Rafale et au taux de 3 c'est 99. C'est considérable.

Avec ce genre de mesure la disponibilité de l'ensemble de notre flotte sera plus proche de celle des OPEX que de celle du temps de paix. Et le fait de pouvoir utiliser tous nos avions est bien plus important que d'en construire 6 de plus. 

[Stark_Contrast]

9 hours ago, herciv said:

 

Start by telling us when LM lost money.

s'il vous plaît, ne faites pas ça. La façon dont ce jeu est censé fonctionner est la suivante : vous avez fait une déclaration, j'ai demandé des chiffres. 

J'ai fourni la preuve (rapport du GAO) que LM avait en fait été pénalisé par le JPO auparavant, pour réfuter votre affirmation selon laquelle les généraux cupides leur donnent un laissez-passer gratuit. 

Si vous ne savez pas, alors vous ne savez pas, mais ne me demandez pas de faire vos devoirs à votre place. Je vous ai même donné une "échappatoire" en faisant remarquer qu'il serait difficile de le savoir vraiment. 

10 hours ago, jackjack said:

In case you are wondering about the board@Picdelamirand-oilengines. which he failed to clarify when asked. A regular attack. This is when the JPO issued a warning. Only if the repair and support depot was not open. The table could be the result. It was a scary story for Congress to act on. Needless to say they provided the funds.
https://www.gao.gov/assets/gao-21-505t.pdf
page 11

 

Celui qui a fait ce tableau mérite un bonus. 

[Stark_Contrast]

9 hours ago, Boule75 said:

A remarkable naivety entirely belied by the facts: LM hasn't kept to deadlines, specifications or costs for 20 years, but its distributed dividend has increased very sharply over this period, with sales forecasts linked to the management of obsolescence and the maintenance of devices far superior to what they were at the start of the program.

 problème est que toutes les échéances non respectées ne sont pas la faute de LM. C'est ce que je voulais dire à propos des "boucs émissaires pratiques". Le Pentagone, qui fonctionne toujours comme une montre suisse, n'est tout simplement pas capable de faire des erreurs, ce serait un programme parfaitement exécuté s'il n'y avait pas cet infâme LM qui les déjoue à chaque fois. Je maintiens qu'il est plus facile de gagner de l'argent en vendant des avions qu'en ne les vendant pas et en essayant d'escroquer le Pentagone, mais c'est un débat qui ne sera jamais tranché.

LM avait toutes les raisons de blâmer tout le monde, tout comme le DoD, le DOT&E, le Congrès et la suite. N'oubliez pas que le succès a plusieurs pères, et les échecs un seul. Et comme le F-35 est toujours les deux à la fois, c'est un succès catastrophique, qui a créé un chasseur dominant, qui est entièrement la faute de Lockheed Martin. Ainsi, lorsqu'il s'agit de capacités, tout le monde lève la main et revendique le mérite, mais lorsque les coûts augmentent, c'est la faute de LM. Il est étrange qu'avec tant de ces programmes et de leurs problèmes, le dénominateur commun soit le Pentagone (et oui, cela inclut le DOT&E). 

C'est toujours une position de leadership délicate que d'exiger de ses subordonnés qu'ils fassent ce qu'ils doivent faire, au lieu de suivre leurs instructions, mais cela s'est produit dans le passé. Les entrepreneurs sont, pour une raison quelconque, censés refuser leur "patron" lorsque celui-ci fait des "demandes polies". Lorsque vous avez un avion qui va être utilisé pendant des décennies, les militaires vont souvent faire de nouvelles demandes au fil du temps pour obtenir l'avion à une capacité maximale pour l'avenir. Les contractants apporteront ces changements, mais cela coûtera plus cher. C'est l'une des raisons de l'escalade des coûts, pas la seule, mais le DoD sait qu'il est en grande partie responsable, ou le congrès (ce que personne ne peut dire), donc il n'essaie pas activement de s'en prendre au portefeuille de LM. 

 

9 hours ago, Boule75 said:

For a mediocre supplier to be penalized and lose money, there must still be competition, consumers must be able to bring it into play, the law must be protective and respected in substance: none of these conditions being met, the supplier is in a strong position and abuses it.

 

Ce n'est pas si simple. Le Super Hornet a été acheté par Mcdonnell Douglas et GE, sans aucune concurrence puisqu'il s'agissait d'une "mise à niveau du Hornet".  Le Super Hornet n'a jamais remporté de concours, quelle qu'en soit la phase. Dans tous les cas, les Super Hornets ont été simplement achetés directement au Koweït, aux États-Unis et en Australie. Entre-temps, le F-35 (concours JSF) et le F-22 (concours ATF) ont tous deux fait l'objet d'appels d'offres et ont connu des dépassements de coûts et des retards considérables.

Le Super Hornet a largement bénéficié du fait que l'USN a pris des décisions judicieuses (elle n'avait pas d'autres options) et n'a pas saboté son propre programme. Ils ont également réussi un petit miracle en créant un programme d'achat pluriannuel que le Congrès a approuvé au lieu des horribles achats annuels que les États-Unis font chaque année fiscale. Et même dans ce cas, le Super Hornet a été fortement critiqué et le GAO a recommandé son annulation en faveur du lancement du programme JSF. 

Ce qui est encore plus frustrant, c'est que nous avons perdu du temps et de l'argent sur des "compétitions" (ATF, JSF, KC-X) qui ne semblent pas aboutir aux économies promises et qui ajoutent des années au processus. 

il est en fait très difficile d'avoir une "compétition" parce que l'armée, à un moment donné, doit simplement "s'engager".  Il n'y a pas de marché civil pour le X-32. Les États-Unis peuvent également financer le X-32, mais il s'agit alors d'une capacité redondante qui augmente les coûts au lieu de les réduire. Le financement complet du F136 au coût de milliards supplémentaires sous l'idée que cela "économise" de l'argent est une notion intéressante, et l'une des raisons pour lesquelles ce moteur a été éliminé quand il était temps de réduire les coûts. le problème dans ces "Compétitions" est que vous pouvez alors avoir plusieurs contractants qui prennent les contribuables pour un tour, plutôt qu'un seul. Ce n'est pas le "blindage" que beaucoup de gens souhaitent. 

La France devrait-elle être obligée de créer et de maintenir un concurrent Dassault ou Rafale entièrement financé, juste au cas où ? Dassault n'est-il pas un monopole ? N'a-t-il pas intérêt à abuser du contribuable ? Pourtant, ils ne le font pas. Dassault n'est pas un fournisseur "médiocre", mais il est certainement dans la "position de force" dont vous parlez.

Les choses ne sont pas aussi noires et blanches qu'il n'y paraît. Des regrets sont aujourd'hui exprimés à propos de la structure contractuelle du KC-46, qui a bien fonctionné sur d'autres programmes, mais a créé des problèmes avec ce programme. Il n'existe tout simplement pas de solution universelle, car les programmes fonctionnent ou ne fonctionnent pas de diverses manières. L'une des plus grandes aides pour le F-35 aurait simplement été un calendrier plus réaliste. Un calendrier qui a dû être réajusté en 2010, mais qui aurait pu éviter de nombreux maux de tête dès le départ. Mais cela arrive presque toujours.

Il est très probable que cela se produise également avec le NGAD. En effet, même si l'on parle de technologie informatique magique pour que tout fonctionne (tout comme les F-35 et les F-22, bien sûr), le NGAD n'est pas seulement une technologie de pointe, mais aussi une méthodologie complètement différente de mise en service, de maintenance et de remplacement rapide. Sur la base de l'expérience américaine en matière de chasseurs de 5e génération, je parierais fortement contre ce projet, mais j'espère me tromper. 

 

[Boule75]

@Stark_Contrast : blablabla blbla blabla. Blablabla ? Blablbllllaaa ! Blabla, blablebla, blabla. blabla blabl'la lalala, bli, blo. blu.

Payé au mot ?

On va faire simple : tu te réfugies en permanence sous un torrent de généralités. LM, même s'il n'est pas responsable de toutes les errances du programme F-35 est, quoi que tu en dises, le principal responsable.

LM aurait dû être sanctionnée.

Elle ne l'est pas comme ses résultats financiers formidables l'indiquent, année après année, alors même que les F-35 sont toujours peu utilisables, toujours pas au point, toujours très chers. Au moins 15 ans de retard, c'est ça ? Un nombre à la russe !

Le succès commercial à l'export, dû au soutien sans faille de la diplomatie et du renseignement US (et à la corruption / coercition, en tout cas à des procédés très douteux du point de vue démocratiques) ne justifie pas à lui seul la formidable santé financière de la société.

[Patrick]

Il y a 7 heures, Stark_Contrast a dit :

La France devrait-elle être obligée de créer et de maintenir un concurrent Dassault ou Rafale entièrement financé, juste au cas où ? Dassault n'est-il pas un monopole ? N'a-t-il pas intérêt à abuser du contribuable ? Pourtant, ils ne le font pas. Dassault n'est pas un fournisseur "médiocre", mais il est certainement dans la "position de force" dont vous parlez.

Sur Dassault c'est un bon point et tu fais bien de le souligner. En effet à une époque, après la 2nde guerre mondiale, il y a eu nationalisation des entreprises d'aéronautiques françaises, et il fallu de nombreuses années pour que celles-ci réacquièrent leur indépendance. Dans la rationalisation des entreprises aéronautiques qui s'en est suivie rendues à leur statut d'entreprises privées (avec participation de l'état qui perdure à ce jour sous la forme d'un actionnariat) Dassault a racheté certains de ses concurrents, comme Bréguet. Ce fut la naissance d'AMD-BA (Avions Marcel Dassault - Bréguet Aviation). Aujourd'hui, il va de soi que Dassault est monopolistique en France, et pourtant certains tentent de déranger ce monopole, on le voit encore avec l'aventure du FCAS et du NGF.

Faudrait-il un autre avionneur militaire en France apte à concurrencer Dassault sur son marché? Malheureusement la France est trop petite pour se le permettre pour des chasseurs pilotés, mais ça pourrait devenir le cas dans les UCAV ou d'autres drones attritables. Pour illustrer, dans le spatial nous commençons ainsi à avoir quelques entreprises d'un "new space" français, qui pourraient venir concurrencer Ariane par le bas avec des petites fusées. Mais toute concurrence interne frontale ne serait probablement pas tolérée.

 

Il y a 7 heures, Stark_Contrast a dit :

il est en fait très difficile d'avoir une "compétition" parce que l'armée, à un moment donné, doit simplement "s'engager".  Il n'y a pas de marché civil pour le X-32. Les États-Unis peuvent également financer le X-32, mais il s'agit alors d'une capacité redondante qui augmente les coûts au lieu de les réduire. Le financement complet du F136 au coût de milliards supplémentaires sous l'idée que cela "économise" de l'argent est une notion intéressante, et l'une des raisons pour lesquelles ce moteur a été éliminé quand il était temps de réduire les coûts. le problème dans ces "Compétitions" est que vous pouvez alors avoir plusieurs contractants qui prennent les contribuables pour un tour, plutôt qu'un seul. Ce n'est pas le "blindage" que beaucoup de gens souhaitent.

À propos du F136, ce moteur représentait une énorme partie des retours économiques escomptés par le Royaume Uni. Ne pas le produire a été une perte sèche pour GE et Rolls Royce.
De plus RR et GE avaient proposé de financer sur leurs fonds propres la réalisation du F-136.
De quels coûts rhédibitoires était-il donc question? Intégration? Procurement? Soutien? Ouverture du domaine de vol futur en lien avec les nouvelles configurations? Gestion prévisionnelle d'événements imprévus comme la dégradation possibles de certaines qualités physiques de la cellule à cause de la chaleur, des vibrations, ou des interactions avec le circuit de carburant?

Je veux bien entendre "ça coûtait trop cher" mais c'est quand même surprenant si dans le même temps aujourd'hui les XA100 et XA101 se retrouvent à nouveau en compétition, vu que le choix de l'un ou l'autre de ces moteurs ne fera pas disparaître le F-135 pour autant!

J'espère vraiment que ce sont les performances qui dicteront l'acquisition et non pas des considérations politiques. Mais dans un monde où le F-15X a fini par s'imposer, alors que sur le papier la solution qu'il présente est battue en brèche par les pro F-35, et pas nécessairement pour de mauvaises raisons, je me pose la question.

J'ai parfois l'impression que les partages de contrat entre industriels aux USA ressemblent à un jeu de chaises musicales avec des lots de consolation distribués à droite à gauche.

En tout cas une chose est certaine le F-135 continuera d'être opéré par la plupart des clients exports du simple fait que les moteurs déjà produits et acquis ne seront pas retirés avant longtemps même s'il faut les moderniser pour les maintenir de façon nominale.

Donc on ira bien vers une flotte mondiale à 2 moteurs. Sauf si P&W rafle tout et obtient aussi le remplacement des réacteurs des F-35B. Qu'il est le seul à pouvoir proposer, GE ne proposant que de remotoriser les A et les C.

De mon point de vue la question est donc plus de savoir si ces deux moteurs, F135 + XA10? cohabiteront chez certains clients ayant de larges flottes de F-35 (Japon, Italie...)

Et surtout, y-a-t-il à terme un risque de voir des F-35 différenciés, entre ce qu'il conviendrait presque d'appeler un F-35 mk1 et un F-35 mk2?

De même, que faire des F-135 surnuméraires qui seront laissées derrière une fois ces moteurs retirés du circuit et remplacés? Des réservoirs de pièces détachées? Pourraient-ils trouver une place sur d'autres programmes? Je pense à un appareil issu des nouvelles "century series" et conçu pour ne pas être trop cher à l'achat en réutilisant des systèmes "d'occasion" par exemple.

[herciv]

Il y a 2 heures, Patrick a dit :

Donc on ira bien vers une flotte mondiale à 2 moteurs.

Trois voir 4 si on considère les Mk0 qui subsisterons quand même un certain temps quelque soit le résultat pour les autres.

F-135 rénové pour le f-35B. Un Mk3.

XA100 pour les F-35 A et C. Ton F-35 Mk1

XA101 pour les F-35 A et C. Ton F-35 Mk2

Encore une fois il n'y aura pas de mise en concurrence compte tenu de l'urgence à remplacer tous les modules de puissance quand les moteurs seront prêts vers 2026. Il y aura probablement des lots qui seront distribué de façon équitable sauf si un des moteurs est très supérieur à l'autre.

Modifié le 6 avril 2022 par herciv

[herciv]

 

Le 06/04/2022 à 05:10, Patrick a dit :

Et surtout, y-a-t-il à terme un risque de voir des F-35 différenciés, entre ce qu'il conviendrait presque d'appeler un F-35 mk1 et un F-35 mk2?

Le moteur de GE est très ressemblant au F-135. Les cellules existantes devraient être toutes réutilisables avec les nouveaux moteurs. Mais si GE et PW sortent 160 moteurs chacun / an il faudra une certain temps pour remplacer les moteurs existants tout en continuant à équiper les nouveaux F-35.

Reste la question d'une modification des cellules existantes. Quid des entrées d'air par exemple ? Rien n'indique qu'elles seront modifiées si ce n'est notre intuition. Mais rien n'indique le contraire non plus. Pour l'instant les moteurs sont au banc et semblent donner de bon résultats mais il n'y a pas encore eu d'essais d'intégration.

Le 06/04/2022 à 05:10, Patrick a dit :

De même, que faire des F-135 surnuméraires qui seront laissées derrière une fois ces moteurs retirés du circuit et remplacés? Des réservoirs de pièces détachées? Pourraient-ils trouver une place sur d'autres programmes?

Pour moi ils ne sont pas réutilisables. Car déjà utilisé. Et le cas échéant il faudrait trouver des drones qui ne sont pas trop gourmand en puissance électrique.

 

Le 06/04/2022 à 05:10, Patrick a dit :

Mais dans un monde où le F-15X a fini par s'imposer, alors que sur le papier la solution qu'il présente est battue en brèche par les pro F-35, et pas nécessairement pour de mauvaises raisons, je me pose la question.

Ne pas oublier les F/A-18E et Typhoon. C'est quand même des solutions idéales pour faire le tampon dans l'intervalle en attendant la fin des chantiers d'intégration ... Pour ceux qui peuvent se le permettre. Elle permet de maintenir des pilotes facilement transformables vers les F-35 A et C.

Reste que çà va faire beaucoup de monde à servir en meêm temps et que certaines flottes de gen4 vont devoir être prolongée ... encore.

Le chantier le plus à risque est bien celuyi des F-35B car il n'y a pas de plan B si ce n'est continuer avec le F-135 existant.

[herciv]

Il y a 2 heures, Patrick a dit :

En tout cas une chose est certaine le F-135 continuera d'être opéré par la plupart des clients exports du simple fait que les moteurs déjà produits et acquis ne seront pas retirés avant longtemps même s'il faut les moderniser pour les maintenir de façon nominale.

Ce n'est pas tout à fait çà. Sans les solutions à venir pour les maintenir de façon nominal, le module de génération de puissance électrique doit être changé tous les cinq ans (1000 heures) et doit donc être considéré comme du consommable ... à 6 ou 7 millions de $ l'unité .... Voir plus quand il ne sera plus amorti sur tout le parcc de f-35.  Mais il n'y aura modernisation que si les moteurs à venir sont des solutions viables. 

Modifié le 6 avril 2022 par herciv