Le F-35

[herciv]

Il y a 4 heures, Stark_Contrast a dit :

La température de l'air n'est pas vraiment pertinente tant qu'il y a de l'air RAM, ce que je dis depuis le début et puisque, une fois de plus, vous avez affaire à un F-35 qui ne reçoit pas beaucoup d'air RAM, vous avez décidé d'analyser la partie la moins pertinente. 

C'est pas compliqué à comprendre pourtant. Soit tu évacues la chaleur que tu produits avec ton électroniques, ton moteurs, tes frottement sur l'air. Soit tu la conserves. Dans le second cas c'est cocotte minute. Ensuite il y a tous les cas intermédiares si tu n'évacues pas suffisamment ta chaleur. Dans ces cas c'est cocotte minute aussi mais moins vite. 

Le graphique te montre comment la température du carburant varie dans le temps et en particulier pendant le vol. Pendant ce vol il y a bien deux grande phase, et une petite phase de vol à basse altitude. La première phase est une phase de baisse de la température avec comme seul facteur pouvant influencer cette décroissance .... l'air extérieur collecté par les écopes de ta photo . Puis on voit que le courbe se remet à monter malgré l'air ambiant. Clairement aucun des moyens de refroidissement ne suffit alors à compenser cette croissance, ni le carburant, ni l'air extérieur, ni le RAM Heat exchanger.

Il y a 4 heures, Stark_Contrast a dit :

la température de l'air n'est pas aussi pertinente que l'air RAM

Le RAM AIR est le dispositf qui permet grâce à la collecte d'air extérieur de faire baisser la chaleur dans le F-35 et accessoirement d'améliorer la puissance du moteur. Les écopes ne sont que la partie visible de ce RAM AIR.

Modifié le 29 mars 2023 par herciv

[herciv]

Le patch définitif pour compenser les résonances harmoniques sera prêt cet été. 

https://www.defensenews.com/air/2023/03/28/vibrations-caused-another-f-35-engine-to-fail-before-texas-mishap/

Les vibrations ont provoqué la défaillance d’un autre moteur F-35 avant l’accident du Texas.

Par Stephen Losey

 28 mars, 07:04

Un F-35B subissant un vol de contrôle de qualité a subi un accident en décembre 2022 qui a ensuite été déterminé comme étant causé par un problème de vibrations. Un problème de vibration similaire s’est produit dans un moteur de pré-livraison lors d’un essai en mars 2020. (Spécialiste des communications de masse de 2e classe Malcolm Kelley/U.S. Navy)

Un moteur de F-35 est tombé en panne lors d’un test de pré-livraison en raison d’un problème de vibration en mars 2020, près de trois ans avant qu’un problème similaire ne provoque un accident alarmant de chasseur à Fort Worth, au Texas, a appris Defense News.

Le bureau du programme conjoint F-35 et Pratt & Whitney, le fabricant appartenant à Raytheon des moteurs F135 qui équipent le F-35, ont déclaré dans une déclaration à Defense News que Pratt « a immédiatement informé le JPO » après la défaillance des vibrations de 2020.

Le lendemain, des experts de Pratt & Whitney, du JPO, et des services militaires qui pilotent le F-35 ont commencé une « enquête complète d’ingénierie des systèmes » pour trouver la cause profonde du problème et « développer une voie à suivre », ont déclaré le JPO et Pratt & Whitney.

Après l’enquête de quatre mois, les experts ont décidé que les moteurs avaient besoin de « procédures de pré-acceptation supplémentaires » pour les tester et les filtrer et, si nécessaire, prendre des mesures pour atténuer les problèmes de vibration découverts.

Cependant, un problème de vibrations du moteur – que le JPO et Pratt & Whitney appellent « résonance harmonique » – a également conduit à un accident de F-35B avant la livraison le 15 décembre 2022. Ce F-35 a été filmé alors qu’il rebondissait sur le sol et tournait autour avant que son pilote ne s’éjecte en toute sécurité.

L’accident a entraîné un arrêt des livraisons de nouveaux moteurs F135 et l’immobilisation au sol des F-35 nouvellement fabriqués, ce qui a entraîné l’arrêt des livraisons de F-35 de Lockheed Martin. Une enquête a par la suite révélé qu’un problème de vibration dans le moteur avait provoqué la rupture de son tube de carburant, a déclaré Pratt & Whitney en février.

Le JPO et Pratt & Whitney ont déclaré que le moteur de l’accident de décembre avait subi et passé avec succès les procédures de test, de dépistage et d’atténuation mises en place après la panne moteur de mars 2020, mais « l’événement de 2022 a introduit de nouveaux apprentissages qui se sont manifestés pour la première fois pendant les opérations de vol ».

En février, l’armée et Pratt & Whitney ont mis au point une solution à court terme qui a permis aux livraisons de moteurs aux usines F-35 de Lockheed de reprendre plus tard ce mois-là. Les livraisons de chasseurs ont également repris 14 mars.

Ce correctif était une solution « d’atténuation provisoire » qui permettait aux avions de voler à nouveau, ont déclaré le JPO et Pratt dans la déclaration de lundi, mais n’était pas une solution permanente. Le JPO et Pratt ont déclaré qu’un « composant entièrement repensé » devrait être prêt à être déployé sur tous les F-35 du monde entier cet été « pour atténuer davantage les problèmes de résonance harmonique ».

Pratt & Whitney n’a pas précédemment divulgué au public la défaillance antérieure d’un moteur, bien que la société ait reconnu d’autres incidents de vibration.

Jen Latka, vice-présidente des programmes F135 de Pratt & Whitney, a déclaré aux journalistes lors d’une conférence téléphonique le 28 février que la société avait déjà « déjà traité de la résonance sur le moteur », mais que l’incident du 15 décembre impliquait « de nouveaux aspects ». Latka n’a donné aucun détail sur les incidents précédents lors de cet appel, citant l’enquête en cours, et a renvoyé les questions au JPO.

Le JPO et Pratt & Whitney ont refusé de commenter la responsabilité financière du problème de vibration du moteur et du tumulte de livraison qui a suivi.

Le Pentagone a annoncé dans le cadre du déploiement du budget de ce mois-ci qu’il avait décidé de s’en tenir aux moteurs F135 du F-35 et de les mettre à niveau pour plus de puissance et de refroidissement afin de gérer les capacités supplémentaires prévues pour le chasseur dans les années à venir. L’armée a également considéré, mais rejeté comme trop cher, un autre moteur développé par General Electric Aviation qui aurait utilisé une conception de moteur adaptative.

[R force]

il y a 44 minutes, herciv a dit :

Le patch définitif pour compenser les résonances harmoniques sera prêt cet été. 

https://www.defensenews.com/air/2023/03/28/vibrations-caused-another-f-35-engine-to-fail-before-texas-mishap/

Les vibrations ont provoqué la défaillance d’un autre moteur F-35 avant l’accident du Texas.

Par Stephen Losey

 28 mars, 07:04

Un F-35B subissant un vol de contrôle de qualité a subi un accident en décembre 2022 qui a ensuite été déterminé comme étant causé par un problème de vibrations. Un problème de vibration similaire s’est produit dans un moteur de pré-livraison lors d’un essai en mars 2020. (Spécialiste des communications de masse de 2e classe Malcolm Kelley/U.S. Navy)

Un moteur de F-35 est tombé en panne lors d’un test de pré-livraison en raison d’un problème de vibration en mars 2020, près de trois ans avant qu’un problème similaire ne provoque un accident alarmant de chasseur à Fort Worth, au Texas, a appris Defense News.

Le bureau du programme conjoint F-35 et Pratt & Whitney, le fabricant appartenant à Raytheon des moteurs F135 qui équipent le F-35, ont déclaré dans une déclaration à Defense News que Pratt « a immédiatement informé le JPO » après la défaillance des vibrations de 2020.

Le lendemain, des experts de Pratt & Whitney, du JPO, et des services militaires qui pilotent le F-35 ont commencé une « enquête complète d’ingénierie des systèmes » pour trouver la cause profonde du problème et « développer une voie à suivre », ont déclaré le JPO et Pratt & Whitney.

Après l’enquête de quatre mois, les experts ont décidé que les moteurs avaient besoin de « procédures de pré-acceptation supplémentaires » pour les tester et les filtrer et, si nécessaire, prendre des mesures pour atténuer les problèmes de vibration découverts.

Cependant, un problème de vibrations du moteur – que le JPO et Pratt & Whitney appellent « résonance harmonique » – a également conduit à un accident de F-35B avant la livraison le 15 décembre 2022. Ce F-35 a été filmé alors qu’il rebondissait sur le sol et tournait autour avant que son pilote ne s’éjecte en toute sécurité.

L’accident a entraîné un arrêt des livraisons de nouveaux moteurs F135 et l’immobilisation au sol des F-35 nouvellement fabriqués, ce qui a entraîné l’arrêt des livraisons de F-35 de Lockheed Martin. Une enquête a par la suite révélé qu’un problème de vibration dans le moteur avait provoqué la rupture de son tube de carburant, a déclaré Pratt & Whitney en février.

Le JPO et Pratt & Whitney ont déclaré que le moteur de l’accident de décembre avait subi et passé avec succès les procédures de test, de dépistage et d’atténuation mises en place après la panne moteur de mars 2020, mais « l’événement de 2022 a introduit de nouveaux apprentissages qui se sont manifestés pour la première fois pendant les opérations de vol ».

En février, l’armée et Pratt & Whitney ont mis au point une solution à court terme qui a permis aux livraisons de moteurs aux usines F-35 de Lockheed de reprendre plus tard ce mois-là. Les livraisons de chasseurs ont également repris 14 mars.

Ce correctif était une solution « d’atténuation provisoire » qui permettait aux avions de voler à nouveau, ont déclaré le JPO et Pratt dans la déclaration de lundi, mais n’était pas une solution permanente. Le JPO et Pratt ont déclaré qu’un « composant entièrement repensé » devrait être prêt à être déployé sur tous les F-35 du monde entier cet été « pour atténuer davantage les problèmes de résonance harmonique ».

Pratt & Whitney n’a pas précédemment divulgué au public la défaillance antérieure d’un moteur, bien que la société ait reconnu d’autres incidents de vibration.

Jen Latka, vice-présidente des programmes F135 de Pratt & Whitney, a déclaré aux journalistes lors d’une conférence téléphonique le 28 février que la société avait déjà « déjà traité de la résonance sur le moteur », mais que l’incident du 15 décembre impliquait « de nouveaux aspects ». Latka n’a donné aucun détail sur les incidents précédents lors de cet appel, citant l’enquête en cours, et a renvoyé les questions au JPO.

Le JPO et Pratt & Whitney ont refusé de commenter la responsabilité financière du problème de vibration du moteur et du tumulte de livraison qui a suivi.

Le Pentagone a annoncé dans le cadre du déploiement du budget de ce mois-ci qu’il avait décidé de s’en tenir aux moteurs F135 du F-35 et de les mettre à niveau pour plus de puissance et de refroidissement afin de gérer les capacités supplémentaires prévues pour le chasseur dans les années à venir. L’armée a également considéré, mais rejeté comme trop cher, un autre moteur développé par General Electric Aviation qui aurait utilisé une conception de moteur adaptative.

C'est quand même sacrément tard dans le développement du programme pour se rendre compte de ces soucis vibratoires. Ca signe des essais baclés et les impasses pour gagner du temps.

[Cyrano500]

il y a 10 minutes, R force a dit :

C'est quand même sacrément tard dans le développement du programme pour se rendre compte de ces soucis vibratoires. Ca signe des essais baclés et les impasses pour gagner du temps.

C'est pas comme çi un autre programme anglo-saxon avait exactement le même problème

[herciv]

Il y a 1 heure, R force a dit :

C'est quand même sacrément tard dans le développement du programme pour se rendre compte de ces soucis vibratoires. Ca signe des essais baclés et les impasses pour gagner du temps.

Tu as eu le problème sur deux avions et pourtant pendant trois ans tout le reste de la flotte à continuer à voler sans rien constater d'autre. Donc :

1 - Pas sûr que des essais plus poussés auraient permis de mettre en évidence ce problème.

2 - Pas sûr que ces deux incidents soient liés même si l'article tente de le faire

Pour le coup je trouve que les réactions de LM, de PW et du JPO ont été saines. Arrêt de la chaine jusqu'à analyse complète et traitement préventif avant traitement définitif. Le premier accident a également reçu l'attention nécessaire. 

Modifié le 29 mars 2023 par herciv

[herciv]

Ca ne s'améliore pas du côté de la dispo du f-35. Schmidt en fait sa priorité absolue pour l'année à venir :

https://www.bnnbloomberg.ca/pentagon-says-only-half-of-its-f-35-jet-fleet-is-mission-ready-1.1902186

 

Le Pentagone affirme que seulement la moitié de sa flotte de F-35 est prête pour la mission

Tony Capaccio, Bloomberg News

Un Lockheed Martin F-35A Lightning II Photographe : Fabrice Coffrini/AFP , Photographe: Fabrice Coffrini/AFP/Getty Images

Seulement environ la moitié de la flotte d’avions de combat F-35 du Pentagone est considérée comme apte à la mission, bien en dessous de l’objectif de 65% et d’un état de préparation que le responsable du programme qualifie d'«inacceptable ».

En février, le taux moyen mensuel d’avions à réaction aptes à la mission dans la flotte américaine de plus de 540 F-35 était de 53,1%, selon le lieutenant-général de l’armée de l’air Michael Schmidt, responsable du programme. Cela signifie qu’ils peuvent effectuer au moins certaines de leurs missions requises, telles que le combat, les vols de démonstration de force, l’entraînement et les tests.

Le pourcentage d’avions capables d’effectuer toutes leurs missions – le soi-disant taux de capacité de mission complète – était inférieur à 30%, a déclaré Schmidt dans un témoignage écrit préparé pour une audience mercredi du sous-comité de l’aviation du Comité du service armé de la Chambre.

« C’est inacceptable et maximiser la disponibilité opérationnelle est ma priorité absolue », a déclaré Schmidt dans ses remarques préparées. Schmidt a déclaré que son objectif est d’augmenter les taux de préparation d’au moins 10% au cours des 12 prochains mois.

« Des défis de préparation demeurent, comme l’indiquent les multiples conclusions du Government Accountability Office », a-t-il déclaré, selon les remarques.

Les taux de préparation ont marqué une baisse par rapport à 2020, lorsque le taux moyen de capacité de mission complète de la flotte s’élevait à environ 39%, selon le GAO. Le taux de capacité partielle était de 69% au cours de l’exercice 2020. Le taux de disponibilité des jets affectés aux missions de combat s’élevait à 2022% à la fin de l’exercice 65, selon le bureau des tests opérationnels du département de la Défense.

Il n’est pas clair si les taux de préparation du mois dernier représentent une baisse temporaire ou le début d’une tendance à long terme. La déclaration de Schmidt n’explique pas les raisons de la baisse, mais les coupables passés ont été un manque de pièces de rechange ainsi que de pièces et de composants de moteur qui se brisent plus fréquemment que prévu.

Parmi les autres problèmes, mentionnons les longs délais de réparation du dépôt ainsi que les modules de puissance du moteur Pratt & Whitney nécessitant une réparation ou un remplacement plus rapide que prévu.

Le plan de Schmidt pour résoudre le problème se concentrera sur la lutte contre les « principaux dégradateurs » non spécifiés de l’état de préparation en rassemblant le personnel du programme, les utilisateurs internationaux, Lockheed Martin Corp, Pratt & Whitney et leurs sous-traitants toutes les deux semaines.

Dans un aperçu de son rapport annuel sur le F-35, le GAO a également constaté:

* Lockheed Martin a livré 50% des avions à la fin de l’année dernière, dans ce qu’il a dit être le pire résultat en six ans. Une analyse préliminaire de la performance de Pratt and Whitney de Raytheon Technologies Corp en 2022 « indique que l’entrepreneur a de nouveau livré presque tous les moteurs en retard ».

* Le « Power and Thermal Management System » conçu par un sous-traitant de Lockheed Martin qui assure le refroidissement du moteur « est sous-performant, ce qui réduit la durée de vie du moteur », de sorte que le Pentagone a déterminé qu’il devait être mis à niveau.

[herciv]

Ce qui est amusant c'est que la navy ne subit pas autant. Ce qui me laisse perplexe. Soit la navy capte tous les spares. Soit la navy a un savoir-faire que l'USAF serait inspiré de copier au plus vite. Je penche pour la première solution et les principaux dégradateurs pourraient bien inclure justement la navy ou ceux qui envoient les spares vers elle.

Schmidt peut avoir deux raison de fixer des objectifs de cette ordre. Soit il sait qu'il peut les tenir. J'en doute puisque pour l'instant l'USAF n'a jamais réussi à stopper la dégradation de la dispo de ces f-35. Soit il y a le feu à la barraque et tape du point sur la table pour tenter d'inverser le cour de la rivière. 

Modifié le 29 mars 2023 par herciv

[Deres]

Il y a 6 heures, R force a dit :

C'est quand même sacrément tard dans le développement du programme pour se rendre compte de ces soucis vibratoires. Ca signe des essais baclés et les impasses pour gagner du temps.

Ils sont peut être aller trop loin dans l'optimisation en se basant sur les simulations numériques suite a leur problème de masse récurrents. Classiquement, celles sont déterministes et basées sur un modele "parfait". L'introduction des incertitudes est un domaine d’étude. C'est pour cela qu'ils parlent de plus verifier les exemplaires produits : en ayant moins de variations, tu te rapproches du modele parfait donc tu as moins de risque de comportement imprévu.

[Deres]

Il y a 4 heures, herciv a dit :

Ce qui est amusant c'est que la navy ne subit pas autant. Ce qui me laisse perplexe. Soit la navy capte tous les spares. Soit la navy a un savoir-faire que l'USAF serait inspiré de copier au plus vite. Je penche pour la première solution et les principaux dégradateurs pourraient bien inclure justement la navy ou ceux qui envoient les spares vers elle.

Schmidt peut avoir deux raison de fixer des objectifs de cette ordre. Soit il sait qu'il peut les tenir. J'en doute puisque pour l'instant l'USAF n'a jamais réussi à stopper la dégradation de la dispo de ces f-35. Soit il y a le feu à la barraque et tape du point sur la table pour tenter d'inverser le cour de la rivière. 

La Navy a peut etre plus d'installations de maintenance et de pieces de rechanges car elle doit en avoir sur tous ses porte-avion et ses bases. Sur le coup ses mainteneurs sont aussi peut être plus autonomes et dependent moins de la maintenance et des stocks centralises.

[herciv]

Je met ce document ici. Il stipule clairement que quand les belges auront leurs 34 f-35. Ils veulent faire 8000 heures avec.

https://lavenir.pressreader.com/article/281973201913449

[TarpTent]

Il y a 3 heures, herciv a dit :

Je met ce document ici. Il stipule clairement que quand les belges auront leurs 34 f-35. Ils veulent faire 8000 heures avec.

8000 heures par an, contre 11500 heures par an actuellement avec leurs F-16.

" Au sujet des plans de vols, ils seront moins importants à partir de 2030 avec les F-35 (8 000 h/a) qu’avec les actuels F-16 (11 500 h/an), y compris tous les entraînements à l’étranger. « De plus en plus de simulateurs de vol seront utilisés à l’avenir, souligne la ministre Dedonder. Toutefois, il est certain qu’il faudra toujours prévoir une part importante d’entraînement sur des avions réels afin de garantir la disponibilité opérationnelle et la sécurité aérienne. »

Enfin, elle précise que huit simulateurs sont actuellement prévus (quatre pour Florennes et quatre pour Kleine-Brogel). Le coût d’un simulateur est d’environ 10 millions €. "

 

[R force]

il y a une heure, TarpTent a dit :

8000 heures par an, contre 11500 heures par an actuellement avec leurs F-16.

Même explication que pour les suisses.....   la simulation....  

[herciv]

Il y a 2 heures, TarpTent a dit :

8000 heures par an, contre 11500 heures par an actuellement avec leurs F-16.

Oui. Mais ce que j'avais en tête en écrivant çà c'est que 7000 heures ont été atteint par les australien avec 46 f-35 en moyenne sur la FY21-22. 8000 semble un doux rève.

[herciv]

https://www.defenseone.com/threats/2023/03/f-35s-need-more-powerful-engines-how-much-more/384630/

Les F-35 ont besoin de moteurs plus puissants, mais combien plus?

Le Pentagone dit qu’il ne sait pas, et les législateurs ont des questions.

PAR AUDREY DECKER

Alors que le Pentagone finance une mise à niveau du moteur de l’ensemble de sa flotte de F-35, le Joint Program Office dit qu’il sait que le moteur actuel n’a pas assez de puissance, mais ne sait pas combien de puissance supplémentaire il aura réellement besoin.

Le moteur Pratt & Whitney actuel du F-35 tourne deux fois plus fort qu’il n’a été conçu, ce qui oblige l’avion à nécessiter une maintenance plus tôt, ce qui augmente les coûts du programme.

« Nous avons grignoté la durée de vie de ce moteur depuis le début du programme parce que nous avons sous-estimé le moteur et ses exigences », a déclaré mercredi le lieutenant-général Michael Schmidt, officier exécutif du programme F-35, lors d’une audience du sous-comité tactique des forces aériennes et terrestres des forces armées de la Chambre des représentants.

Cependant, les efforts du Pentagone pour moderniser le moteur F135 manquent « d’éléments clés d’une analyse de rentabilisation complète pour soutenir les décisions et se déroulent sans exigences », a déclaré Jon Ludwigson, directeur des contrats et des acquisitions de sécurité nationale au Government Accountability Office, lors de l’audience.

Schmidt a déclaré que le programme avait une exigence de puissance, mais a déclaré que le GAO « fait un bon point » que le service ne sait pas spécifiquement quelle devrait être la « marge de puissance haut de gamme » pour l’avion de combat interarmées.

« Ce sont des discussions que nous avons avec les services : quelle marge voulons-nous construire, et nous travaillons sur la stratégie d’acquisition et toute la rigueur technique qui serait nécessaire pour que je m’inscrive à une base de référence du programme d’acquisition et que je m’engage pleinement envers le calendrier et les exigences techniques du programme. », a déclaré Schmidt.

La mise à niveau, qui aura un « cycle de dépôt normal » - ce qui signifie qu’elle nécessiterait moins de maintenance que la configuration actuelle - n’atteindra pas la flotte avant 2030 ou 2032, de sorte que JPO devra continuer à payer pour des visites de dépôt coûteuses jusque-là.

« Nous prévoyons de les exploiter [jusqu’à] 2088. Lorsque vous renvoyez un moteur plus de fois qu’il n’était censé le faire au cours de sa vie... c’est une énorme somme d’argent qui va nous coûter de remettre à neuf ces moteurs plusieurs fois de plus », a déclaré Schmidt à Defense One.

Le JEA n’a pas été en mesure de fournir immédiatement le coût d’une révision du moteur F-35.

Le bureau du programme continuera de travailler sur sa stratégie d’acquisition pour mettre à niveau le moteur F-35 et le système de gestion de la puissance et de la chaleur « au cours des prochains mois », selon le témoignage écrit de Schmidt.

L’armée de l’air a récemment décidé de mettre à niveau les moteurs Pratt existants par le biais d’un programme appelé mise à niveau du cœur du moteur, ou ECU, et de ne pas rechercher un nouveau moteur adaptatif pour sa flotte de F-35. Le service veut dépenser 254 millions de dollars en 2024 pour le programme d’ECU, selon sa demande de budget 2024 envoyée au Congrès début mars.

Mais les législateurs ne sont pas convaincus par l’abandon du moteur adaptatif pour la flotte de F-35.

Le représentant Rob Wittman, R-Va., président du sous-comité, a déclaré que les législateurs ne pouvaient pas « relitifier » la décision d’aller avec l’ECU, mais a promis que les législateurs continueraient à débattre de cette question lors de futures audiences.

« Notre travail consiste à nous assurer que nous recueillons toutes les informations importantes dans les deux situations, ECU et AETP, afin de nous assurer que les membres de notre sous-comité, ainsi que les membres du comité au complet, sont pleinement conscients de toutes ces informations », a déclaré Wittman mercredi.

D’autres dirigeants de service au cours de l’audience ont souligné ce que le secrétaire de l’armée de l’air, Frank Kendall, avait déjà dit à propos de l’ECU: le Pentagone a besoin d’un moteur pour toutes les variantes du F-35.

« La capacité d’avoir une solution unique à travers l’inventaire des avions de la Marine et du Corps des Marines est d’une importance cruciale pour nous », a déclaré Jay Stefany, qui exerce les fonctions de secrétaire adjoint de la Marine pour la recherche, le développement et l’acquisition, et de cadre supérieur des acquisitions pour le programme F-35.

Pendant ce temps, Wittman a remis en question le plan global d’acquisition de chasseurs de l’armée de l’air, affirmant que le service « n’a pas encore déterminé comment ils achèteront 1 763 avions F-35A après avoir reconnu que leur hypothèse de coûts d’exploitation majeurs de 4,1 millions de dollars par avion et par an est irréalisable ».

Entre les exercices 2023 et 2028, le service prévoit de retirer 801 chasseurs tout en n’achetant que 345 nouveaux jets F-35A et F-15EX, a déclaré Wittman. Il a également noté que les 200 chasseurs de dominance aérienne de nouvelle génération prévus par le service sont « à de nombreuses années de la mise en service » et coûteront « des centaines de millions de dollars » chacun.

[herciv]

Les mises à niveau du F-35 glissent jusqu’en 2024, attirant la colère du législateur

https://www.federaltimes.com/air/2023/03/30/f-35-upgrades-slip-to-2024-drawing-lawmakers-ire/

Par Stephen Losey

 30 mars, 05:39

Le premier F-35 mis à niveau avec le matériel et les logiciels Technology Refresh 3 survole le désert de Mojave en Californie, le 6 janvier 2023, lors de son premier vol d’essai depuis la base aérienne d’Edwards. (Force aérienne)

L’avion de combat interarmées F-35 recevra une série de mises à niveau matérielles et logicielles importantes connues sous le nom de Technology Refresh 3 un an plus tard que prévu, a déclaré mercredi aux législateurs le général trois étoiles responsable du programme.

Le lieutenant-général Michael Schmidt, officier exécutif du programme F-35, a déclaré lors d’une audience du sous-comité des services armés de la Chambre le 30 mars que le Bureau du programme conjoint estime maintenant que le TR-3 – qui est destiné à charger le F-35 avec des écrans, une mémoire informatique et une puissance de traitement améliorés – arrivera en avril 2024.

Ce serait un an plus tard que la date d’échéance initiale d’avril pour TR-3, a déclaré le président du sous-comité tactique des forces aériennes et terrestres, le représentant Rob Wittman, R-Virginia.

Le « F-35 prévoit actuellement d’atteindre le statut de capacité opérationnelle complète après la mise en service des capacités complètes TR-3 et Block 4 de l’avion en 2028 - 27 ans après le début du programme », a déclaré Wittman. « C’est inacceptable à tous points de vue. »

Schmidt a déclaré que Lockheed Martin, le principal fabricant du F-35, pense que TR3 arrivera en décembre, et il a suggéré que l’arrivée réelle du TR-3 pourrait tomber dans la « fenêtre » entre ces deux dates.

Le F-35 a besoin des améliorations TR-3, qui permettront au chasseur de stocker et de traiter plus de données ainsi que d’exécuter des logiciels avancés, avant de pouvoir recevoir une modernisation connue sous le nom de Block 4, qui comprendra de nouveaux capteurs, la capacité de transporter plus d’armes de précision à longue portée, une fusion de données plus puissante, une interopérabilité accrue avec d’autres plates-formes et des capacités avancées de guerre électronique.

Wittman a critiqué le programme F-35 pour les retards et pour le TR-3 qui dépasse le budget d’environ 700 millions de dollars, affirmant que « le programme doit faire mieux ».

La livraison retardée du TR-3 commence à frapper les escadrons de chasse déjà existants qui retirent les anciens chasseurs, a déclaré Wittman. Ces escadrons ne recevront pas de F-35A avec les capacités dont ils ont besoin à temps pour éviter les lacunes dans les avions après le retrait de leurs avions plus anciens.

« Nous payons actuellement pour une grande capacité, mais nous n’obtenons actuellement qu’une bonne capacité sur le terrain », a déclaré Wittman, citant un responsable anonyme de l’armée de l’air.

Schmidt a reconnu aux législateurs que « nous sommes en retard ».

Augmenter les coûts

Le développement du matériel a pris du retard et la production initiale a été lente, a déclaré Schmidt, mais le matériel a maintenant mûri au point où il s’avère fiable et satisfait aux exigences de sécurité des vols.

Schmidt a déclaré que l’intégration de logiciels s’est également avérée être un défi et a démarré tardivement.

En 2022, le Government Accountability Office a déclaré que la complexité plus grande que prévu du TR-3 faisait grimper les coûts de l’effort de modernisation du bloc 4.

L’armée de l’air a effectué le premier vol d’essai d’un F-35 doté de capacités TR-3 à la base aérienne d’Edwards en Californie le 6 janvier, et Schmidt a déclaré qu’il avait maintenant volé 25 fois.

Le prochain largage de logiciels aura lieu dans environ un mois, a déclaré Schmidt, et sera une mise à jour critique qui « libère la plupart des capacités tactiques là-bas », afin que l’armée puisse faire des tests en vol plus approfondis.

[Picdelamirand-oil]

il y a 11 minutes, herciv a dit :

« Ce sont des discussions que nous avons avec les services : quelle marge voulons-nous construire, et nous travaillons sur la stratégie d’acquisition et toute la rigueur technique qui serait nécessaire pour que je m’inscrive à une base de référence du programme d’acquisition et que je m’engage pleinement envers le calendrier et les exigences techniques du programme. », a déclaré Schmidt.

Tiens, il veut bien s'engager, mais il trouve que pour ça il faut travailler sur toute la rigueur technique qui serait nécessaire 

En gros les power point de charlots, ça ne lui convient plus.

[Picdelamirand-oil]

il y a 11 minutes, herciv a dit :

Le prochain largage de logiciels aura lieu dans environ un mois, a déclaré Schmidt, et sera une mise à jour critique qui « libère la plupart des capacités tactiques là-bas », afin que l’armée puisse faire des tests en vol plus approfondis.

Cela va surtout larguer une escadrille de bugs 

[Picdelamirand-oil]

il y a 17 minutes, herciv a dit :

Ce serait un an plus tard que la date d’échéance initiale d’avril pour TR-3, a déclaré le président du sous-comité tactique des forces aériennes et terrestres, le représentant Rob Wittman, R-Virginia.

Voilà qui est intéressant: on apprend dans un article du 30 Mars que le TR3 qui devait arriver en Avril prochain, arrivera en Avril 2024. Alors l'article a peut être un retard de l'ordre d'une semaine sur la communication de l'information aux instances concernées, mais ça fait quand même extrêmement tard pour un retard de cette importance. Pour moi cela montre une incompétence confirmé du chef de projet.

[Picdelamirand-oil]

il y a 32 minutes, herciv a dit :

Le F-35 a besoin des améliorations TR-3, qui permettront au chasseur de stocker et de traiter plus de données ainsi que d’exécuter des logiciels avancés, avant de pouvoir recevoir une modernisation connue sous le nom de Block 4, qui comprendra de nouveaux capteurs, la capacité de transporter plus d’armes de précision à longue portée, une fusion de données plus puissante, une interopérabilité accrue avec d’autres plates-formes et des capacités avancées de guerre électronique.

Là ils sont en train de dire que TR3 est déjà nécessaire avant le Block 4 c'est à dire pour la version actuelle Block 3F. Celle ci est donc limité pour stocker et traiter toutes les données qu'il serait nécessaire de traiter, et ne peux exécuter les logiciels avancés....

[herciv]

il y a une heure, Picdelamirand-oil a dit :

Là ils sont en train de dire que TR3 est déjà nécessaire avant le Block 4 c'est à dire pour la version actuelle Block 3F. Celle ci est donc limité pour stocker et traiter toutes les données qu'il serait nécessaire de traiter, et ne peux exécuter les logiciels avancés....

Bien vu. C'était passé sous mon radar.

[herciv]

Ce discourt de Schmidt est un réquisitoire. On a les bouts les uns après les autres. Hier on a eu le bout sur le dispo avec 30% de FMC reconnu par Schmidt et quasi 50% de MC. Là on a des reports de validation du block4, on a aussi des dates tardives pour l'ECU. C'est sûr qu'après un tel feu d'artifice il valait mieux annoncer le choix de l'ECU avant.

[herciv]

Là ou les nations vont souffrir que le f-35 vole aussi peu c'est pour garder les pilotes. Parce remonter des cadences quand tout sera un peu plus cohérents on peut y croire. Mais retrouver des pilotes qui y croient çà va être plus compliqué.

[Picdelamirand-oil]

il y a 13 minutes, herciv a dit :

Bien vu. C'était passé sous mon radar.

Oui, je rappelle que la phase SDD doit se terminer avec des essaie IOT&E qui doivent se faire avec la version 3F, et qu'il reste à faire les essais les plus complexes dans un environnement de simulation qui n'est pas encore au point.

Faire ces essais complexes, quand l'environnement sera au point avec un logiciel qui est limité pour stocker et traiter toutes les données qu'il serait nécessaire de traiter, et ne peux exécuter les logiciels avancés, ça me semble mal parti

Modifié le 30 mars 2023 par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

il y a 9 minutes, herciv a dit :

Ce discourt de Schmidt est un réquisitoire. On a les bouts les uns après les autres. Hier on a eu le bout sur le dispo avec 30% de FMC reconnu par Schmidt et quasi 50% de MC. Là on a des reports de validation du block4, on a aussi des dates tardives pour l'ECU. C'est sûr qu'après un tel feu d'artifice il valait mieux annoncer le choix de l'ECU avant.

Normal si ils avaient pris l'ATEP ça retardait encore plus la validation de 3F...

[herciv]

il y a une heure, Picdelamirand-oil a dit :

Normal si ils avaient pris l'ATEP ça retardait encore plus la validation de 3F...

Je crois que c'est larticle le plus complet de cette audition :

Les problèmes de moteur dominent l’audience du F-35, mais d’autres problèmes subsistent

https://breakingdefense.com/2023/03/engine-woes-dominate-f-35-hearing-but-other-issues-remain/

Dans son premier témoignage devant le Congrès en tant qu’officier exécutif du programme F-35, le lieutenant-général de l’armée de l’air, Mike Schmidt, a déclaré que seulement 53% de la flotte américaine d’avions de combat interarmées était capable de mission en février 2023, une statistique qu’il a qualifiée d'«inacceptable ».

Par MICHAEL MARROWsur Mars 30, 2023 à 3:29 PM

Le premier F-35 opérationnel est livré à la base aérienne d’Eglin, en Floride, le 14 juillet 2011. (Samuel King Jr./US Air Force)

WASHINGTON – Alors que le Pentagone et le Capitole se préparent à se battre sur la décision de ne pas poursuivre une nouvelle conception de moteur pour le F-35, des responsables ont déclaré cette semaine que l’ancien moteur F135 s’use et se déchire à des taux plus élevés que prévu – ce que les auditeurs du Congrès disent être 38 milliards de dollars supplémentaires en coûts de cycle de vie.

Ajoutant des munitions à ceux qui veulent voir une nouvelle conception de moteur aller de l’avant, le Government Accountability Office a déclaré queles efforts du programme F-35 pour améliorer le moteur du chasseur et le système de gestion thermique n’ont pas suivi les pratiques établies identifiées par le GAO pour la construction d’une analyse de rentabilisation.

Laconclusion du GAO selon laquelle il n’y a pas d’analyse des solutions de rechange ou d’analyse de rentabilisation complète pour améliorer le moteur du chasseur et le système de gestion thermique et thermique (PTMS) – ce que le programme F-35 regroupe et appelle la « modernisation du système aérien » – était l’une des nombreuses questions soulevées lors des témoignages devant les forces armées de la Chambre des représentants. e sous-comité mercredi, où les législateurs ont interrogé les responsables sur les dépassements de calendrier et la croissance des coûts qui ont longtemps défini l’entreprise Joint Strike Fighter.

Seulement 53,1% de la flotte de chasseurs a été jugée apte à la mission en février 2023, avec 29,3% entièrement aptes à la mission, selon les remarques préparées [PDF] par le lieutenant-général de l’armée de l’air Mike Schmidt, qui dirige le programme F-35. Au 1er mars, il y avait 564 Joint Strike Fighters dans l’inventaire du DOD, a déclaré un porte-parole du JPO à Breaking Defense.

Au volant de ce que Schmidt a appelé un niveau de préparation « inacceptable »est le moteur F135 du chasseur, qui se dégrade à des taux plus élevés que prévu à l’origine. Schmidt a déclaré danssa déclaration qu’il visait à augmenter la disponibilité d’au moins 10% au cours de la prochaine année et lancerait une « guerre contre la préparation » qui rassemble la communauté internationale des F-35 toutes les deux semaines pour résoudre les principaux problèmes de soutien. Schmidt lance également une « guerre contre les coûts » pour comprendre le chiffre d’affaires croissant du chasseur – une expression que le JPO a utilisée au moins une fois auparavant, en 2015, pour décrire une nouvelle initiative, et également utilisée par le fabricant de moteurs Pratt & Whitney dès 2009.

L’efficacité de telles initiatives n’est pas claire, car le défi découle d’un problème reconnu depuis longtemps avec la conception du moteur lui-même.

Le chasseur compte sur son moteur F135 pour propulser l’avion. En utilisant la pression d’air extraite du moteur, connue sous le nom d’air de prélèvement, le système de gestion de la puissance et de la chaleur (PTMS) refroidit ensuite les sous-systèmes de l’avion. Mais depuis la découverte par Lockheed Martin en 2008 que le PTMS avait besoin de plus de pression d’air du moteur que prévu à l’origine – et une décision ultérieure en 2013 des responsables du programme qui a refusé une refonte du moteur – le groupe motopropulseur a été contraint de fonctionner plus chaud, réduisant sa durée de vie et nécessitant un entretien supplémentaire en conséquence, selon des remarques préparées [PDF ] présenté par Jon Ludwigson, directeur des marchés et des acquisitions liées à la sécurité nationale au Government Accountability Office.

Le témoignage de Ludwigson a en outre déclaré que l’enquête préliminaire du GAO sur le plan de modernisation de l’air avait déterminé que le bureau du programme F-35 n’avait jamais formuléd’estimation indépendante des coûts ou de stratégie d’acquisition approuvée lors de la compilation de son analyse sur la meilleure façon de moderniser le moteur et le PTMS. Un rapport complet sur les efforts de modernisation du système aérien par le GAO est attendu ce printemps.

Pour sa part, Schmidt a déclaré en réponse aux questions du représentant Donald Norcross, D-NJ, que le F135 mis à jour, connu sous le nom de mise à niveau du cœur du moteur (ECU), serait mis en service entre 2030 et 2032, bien qu’il ait souligné que plus de détails tels que l’infrastructure de test étaient nécessaires jusqu’à ce qu’il puisse s’engager sur une date ferme. Breaking Defense avait précédemment indiqué que le JPO s’attendait à ce que l’ECU soit mis en service d’ici l’exercice 30 dans l’espoir que tous les clients de l’avion participeront au financement de son développement.

RobWittman, R-Va., qui préside le sous-comité, n’a pas pris position sur le plan de mise à jour du F135 plutôt que de concevoir un nouveau moteur, mais a clairement indiqué qu’il voulait plus d’informations de la part des responsables alors que les législateurs examinent la proposition.

« Vous savez, notre travail n’est pas de prendre position. Le [Bureau du programme interarmées des F-35] a pris cette décision. Notre travail en tant que sous-comité est de bien comprendre tous les aspects de cela », a-t-il déclaré, ajoutant plus tard que la tâche de son comité était de « rassembler pleinement toutes les informations importantes » alors que le débat au Congrès sur la décision du moteur est sur le point de se dérouler.

 

Modifié le 30 mars 2023 par herciv