Le F-35

[Picdelamirand-oil]

CCA Loyal Wingmen Drones To Cost Quarter To Third Of An F-35

Les drones Loyal Wingmen de la CCA coûteront le quart ou le tiers d'un F-35
Nous en apprenons peu à peu plus sur l'initiative Collaborative Combat Aircraft, notamment sur les objectifs de coût et de performance opérationnelle.
PAR JOSEPH TREVITHICK PUBLIÉ LE 13 NOVEMBRE 2023 20:39 PM EST

Le secrétaire de l'armée de l'air, Frank Kendall, a donné de nouveaux détails sur les plans de son service pour le programme Collaborative Combat Aircraft (avion de combat collaboratif).

Le secrétaire de l'armée de l'air, Frank Kendall, a déclaré que son service visait à ce que ses futurs drones Collaborative Combat Aircraft (CCA), qui combattront aux côtés d'avions avec équipage, ne coûtent qu'un quart du prix actuel d'un F-35 Joint Strike Fighter. M. Kendall a donné cette information et d'autres détails sur le programme CCA lors d'un événement public organisé aujourd'hui par le groupe de réflexion Center for a New American Security (CNAS) à Washington, D.C.

Le programme CCA est axé sur l'acquisition d'au moins un millier d'aéronefs avancés sans équipage, dotés d'un haut degré d'autonomie et conçus pour travailler en étroite collaboration avec les avions de combat avec équipage. Ce programme s'inscrit dans le cadre de l'initiative de modernisation de l'armée de l'air "Next Generation Air Dominance" (NGAD), qui comprend également le développement d'un nouvel avion de combat de sixième génération avec équipage, d'armes, de suites de guerre électronique, de capteurs, de capacités de gestion de la bataille, de moteurs et d'autres systèmes.

M. Kendall et d'autres hauts responsables de l'armée de l'air décrivent régulièrement ces avions sans équipage comme un élément essentiel de la manière dont l'armée mènera ses opérations, en particulier dans le cadre d'une lutte de haut niveau contre un adversaire tel que la Chine, et atteindra une "masse abordable" critique à l'avenir.

"Si nous nous contentons d'acheter la plateforme NGAD, les F-35 et les B-21 comme avions de combat, l'armée de l'air n'aura pas les moyens de s'équiper. Ces systèmes coûtent tous plus de 100 millions de dollars, voire plus dans certains cas", a déclaré M. Kendall aujourd'hui. "Nous devons donc trouver une solution qui nous permette d'obtenir des prix massifs et abordables. L'ACC est donc conçue à cette fin.

Les autres principaux enseignements concernant l'effort de CCA tirés de l'entretien de M. Kendall avec Stacie Pettyjohn, Senior Fellow et directeur du programme de défense du CNAS, et de la séance de questions-réponses qui a suivi sont les suivants :

• Le coût approximatif prévu d'un seul CCA sera "de l'ordre d'un quart ou d'un tiers" du coût unitaire actuel d'un F-35 Joint Strike Fighter.
• Cela dit, l'armée de l'air en est encore aux "premiers stades" de l'établissement de définitions clés concernant ce qu'elle attend de ses CCA et de la recherche d'un "juste équilibre" en termes d'exigences.
• "Nous avons besoin d'un appareil dont les caractéristiques en termes de portée et de charge utile sont compatibles avec notre concept opérationnel. Ce concept exige que les drones puissent "voler devant ou accompagner des chasseurs avec équipage" et qu'ils aient une "portée et des capacités de charge utile" conformes à cette exigence fondamentale.
• Chaque CCA ne disposerait pas de "l'ensemble des systèmes qui équipent un chasseur".
• Certains transporteraient des armes, d'autres d'autres systèmes. "L'une des choses que l'on peut faire avec le concept de l'ACC est de choisir les systèmes à transporter, les ensembles de capacités, ce qui permet d'avoir une conception modulaire. Cela signifie également que l'ennemi doit considérer chaque appareil comme armé, car il peut l'être, qu'il le soit ou non.
• L'indépendance à l'égard des pistes longues et bien préparées est également un objectif potentiel, comme nous l'avons déjà souligné, Kendall déclarant : "Pouvoir s'affranchir de l'utilisation de pistes relativement longues est une caractéristique intéressante pour nous. Cela rend l'avion beaucoup plus apte à la survie".
• L'industrie a déjà fourni "différents concepts concurrents" sur ce à quoi pourrait ressembler un CCA.
• L'objectif est de lancer la production d'une "première tranche" de CCA dans les cinq prochaines années. L'objectif est de "les mettre en service [les CCA] aussi rapidement que possible en quantités raisonnables".
• "Il ne s'agit pas de matériel non durable. Ils sont conçus pour être des systèmes dont on peut accepter la perte d'une fraction sans que cela ait un impact opérationnel important. Cela signifie également qu'ils doivent pouvoir être "produits relativement rapidement".
• "Nous n'allons pas prendre le temps qu'il faut [avec l'ACC] pour obtenir un nouveau chasseur sophistiqué avec équipage.
• Le chiffre principal de planification pour la taille de la future flotte CCA est toujours de 1 000 drones, mais "je pense qu'il y en aura très probablement plus que cela".
• L'une des principales raisons de la divulgation du chiffre de 1 000 drones était d'envoyer un signal clair à l'industrie, à savoir que l'armée de l'air s'investit sérieusement dans le programme CCA. "Nous voulons que vous [l'industrie] investissiez dans la technologie et réfléchissiez à la manière dont vous allez fabriquer un produit très efficace pour nous.
• L'ACC représente également l'un des "investissements de couverture" que l'armée de l'air cherche à réaliser aujourd'hui afin de disposer d'une capacité opérationnelle suffisante pour s'imposer dans un futur conflit de haut niveau contre la Chine, et ce de manière rentable.
• L'ACC continue de bénéficier d'autres projets adjacents, notamment des développements en matière d'autonomie à l'aide d'une force de F-16 modifiés et dotés d'un pilote optionnel, ainsi que d'autres essais utilisant des drones MQ-28 Ghost Bat de Boeing. "Nous utilisons certains des Ghost Bat, les MQ-28, en tant qu'aéronefs expérimentaux afin d'acquérir une expérience opérationnelle en les associant à des aéronefs avec équipage.
• L'armée de l'air considère l'ACC comme un complément à l'initiative Replicator du Pentagone, annoncée au début de l'année.

Les commentaires de Kendall sur les coûts prévus et les objectifs de production du programme CCA, ainsi que sur la manière dont l'armée de l'air espère maximiser ses capacités dans le cadre de ces contraintes, sont remarquables. Bien que les drones CCA semblent toujours être nettement moins chers que les avions de combat de cinquième ou sixième génération, ce qui est présenté ici n'est pas nécessairement bon marché, même selon les normes budgétaires de l'armée américaine.

Le mode de calcul des coûts unitaires des trois variantes existantes du F-35 fait depuis longtemps l'objet d'un débat. Par exemple, en janvier, Lockheed Martin a fixé le prix de la variante A utilisée par l'armée de l'air à 69,9 millions de dollars, selon Air & Space Forces Magazine, mais ce chiffre n'inclut pas le moteur Pratt & Whitney F135. Le Joint Program Office du F-35 de l'armée américaine a récemment déclaré à Defense One que le prix unitaire moyen pour les exemples des trois variantes, y compris les moteurs, dans les derniers lots de production est d'environ 82,5 millions de dollars.

Un quart de ce prix correspondrait à un peu moins de 20,6 millions de dollars. La facture pour l'achat de 1 000 CCA à ce prix unitaire s'élèverait donc à près de 20,6 milliards de dollars. Comme l'a fait remarquer M. Kendall, cela reste beaucoup moins cher que l'achat d'un grand nombre de jets avec équipage à près de 100 millions de dollars l'unité, voire beaucoup plus. Le secrétaire de l'armée de l'air a déjà déclaré que chaque avion NGAD, dont l'armée prévoit d'acheter 200 exemplaires, coûterait "plusieurs centaines de millions de dollars".

En ce qui concerne les exigences de l'ACC, la mention spécifique par Kendall de la volonté de s'éloigner des pistes plus grandes est intéressante, mais pas surprenante. L'armée de l'air n'a jamais caché ses préoccupations concernant la vulnérabilité croissante des grandes bases établies et la nécessité d'opérations plus distribuées, ainsi que de nouvelles capacités et tactiques de camouflage, de dissimulation et de déception, qui sont essentielles pour réduire ces risques à l'avenir. The War Zone a souligné par le passé que l'indépendance totale des pistes, ou des performances de décollage et d'atterrissage courtes et proches de celles-ci, pourrait être très précieuse pour les futures ACC dans ce contexte, et qu'elle pourrait également permettre une plus grande flexibilité opérationnelle.

Il convient également de souligner que M. Kendall a déclaré que plusieurs MQ-28 sont utilisés pour soutenir les efforts de test de l'armée de l'air liés au programme CCA. Il est apparu en 2022 que l'armée avait acquis au moins un de ces drones, développé à l'origine pour la Royal Australian Air Force (RAAF), mais les détails concernant cet effort sont restés limités depuis lors. Une vidéo du Laboratoire de recherche de l'armée de l'air (AFRL) publiée au début de l'année, que l'on peut voir ci-dessous, mettait fortement en vedette les MQ-28, y compris des clips soigneusement édités les montrant en train de voler aux côtés des chasseurs furtifs F-22 Raptor de l'armée de l'air et d'autres aéronefs avec équipage.

Bien qu'une grande partie de l'effort CCA, ainsi que le programme NGAD plus large, soit hautement confidentielle, les commentaires de Kendall aujourd'hui soulignent également comment de plus en plus de détails continuent à être divulgués. Cette tendance devrait se poursuivre à mesure que l'armée de l'air se rapproche du lancement de son appel d'offres officiel pour la "première tranche" de ces drones, qui devrait avoir lieu au cours de l'exercice budgétaire actuel.

[Cazadores de montaña]

C'est le prix de départ. Dernièrement, nous constatons que les prix des programmes anglo-saxons augmentent une fois approuvés.

[Cazadores de montaña]

Le 09/11/2023 à 15:28, Ardachès a dit :

… Oui, effectivement ça pourrait leur permettre de continuer a maîtriser l’art de l’aéronavale … mais faire décoller et surtout atterrir un drone sur un P.A. ce n’est pas -encore- un sport de masse comme dirait l’autre !

Ont-ils des programmes en cours ? (Fin du H.S. -> Direction Marine Espagnole)

Les Harriers navalisés étaient une invention de la marine espagnole. Il a été testé sur le "Dédalo" (un porte-avions de la Seconde Guerre mondiale). "L'invention" s'est bien déroulée, et je pense que ce n'était pas une mauvaise idée, même si les premiers Harriers étaient très courts sur pattes et myopes. L'AV-8B a donné un plus (Amraam) à la Marine, et avec lui pourrait étendre la zone de sécurité du "Príncipe de Asturias". Actuellement et vu la portée des missiles anti-navires, il faut quelque chose de plus qu'un Harrier pour défendre une flotte. , à condition de conserver une capacité aéronavale complète. Même si cela semble difficile à croire, le BPE est tout à fait préparé pour le F-35B. Il a été conçu avec des chariots élévateurs et certains renforts structurels pour soutenir ce combattant. Ce qui n'était pas prévu, c'est le problème de « chaleur » émise par le F-35B. S'il était acquis un jour, le BPE devrait passer du temps dans les chantiers navals, pour être blindé contre ces moteurs. Il est vrai que là où 16 Harriers rentrent, 16 F-35B ne rentrent pas et la logique serait de 8 unités pour un navire, ce qui représente 1/3 de ce que serait un porte-avions comme le PdA. Avec 8 unités, vous ne pouvez pas défendre grand-chose, à moins d'aller dans le golfe de Guinée. Je ne suis pas sûr de la continuité du F-35B dans la Marine

[Stark_Contrast]

 

On 11/6/2023 at 4:53 AM, herciv said:

A POGO article covering the F-35 vs A-10 evaluation report which has just been released to the public.

https://www.pogo.org/analysis/f-35-and-a-10-close-air-support-flyoff-report

Well basically you don't have to wait too long for the F-35 to do CAS . It's not made for. 

The A-10 must find a replacement (artillery for example?)

Le F-35 a déjà réalisé des missions d'appui aérien rapproché, et il s'agit bien sûr d'une mission clé de l'USMC, qui est un fervent partisan du F-35. L'USMC utilise des F-18 et des Harrier ainsi que des hélicoptères pour l'appui aérien rapproché et non des A-10. 

Le fait d'être "fait" pour l'appui aérien rapproché est également une chose étrange lorsque l'on voit les B-52 et les B-1B faire de l'appui aérien rapproché pendant des années. 

L'évaluation est un sujet intéressant si nous sommes prêts à l'examiner au lieu de l'utiliser comme un énorme rocher à brandir contre le F-35, et de déclarer le F-35 incapable d'accomplir une mission que le F-35 a déjà accomplie :

https://www.airandspaceforces.com/how-f-35-middle-east-deployments-are-shaping-future-ops/
 

L'évaluation a été réalisée il y a plusieurs années, même si le rapport n'est que partiellement publié.

Le rapport ne dit pas que le F-35 ne peut pas assurer un appui aérien rapproché. 

L'une des nombreuses conclusions que j'ai tirées de ce rapport lourdement expurgé est qu'aucun test d'évaluation ou de compétition ne pourra jamais apaiser qui que ce soit, car dès que les tests auront été effectués, le public accusera de toute façon l'ensemble de l'opération d'être compromise. Il est tout simplement impossible de satisfaire les gens. Nous pourrions faire le test 100 fois en 100 itérations et les gens exigeraient un autre test ou déclareraient que tous les paramètres et cadres sont défectueux et créés pour tirer certaines conclusions prédéterminées. 

En fin de compte, le rapport donne une "couverture" à tous ceux qui veulent l'utiliser à leur guise - après tout, il s'agissait d'un test politiquement mandaté. 

Il convient de rappeler que l'appui aérien rapproché est une mission et non un aéronef. Les A-10 sont des avions très uniques, rien d'autre n'a vraiment les caractéristiques uniques des A-10. 

Il y a cependant une énorme différence entre ne pas faire d'appui aérien rapproché et ne pas être un A-10. Les gens confondent souvent ces deux choses. Un B-52 n'a pas de canon ni de blindage, mais il peut assurer un appui aérien rapproché. Il accomplit simplement sa mission d'une manière différente.

 C'est d'ailleurs le principal argument en faveur des vertus du Rafale par rapport au F-35. Le F-35 est coupable de ne pas être un A-10, mais il en va de même pour tous les autres avions dans le monde.

 

 

 

 

 

 

[Stark_Contrast]

 

On 11/9/2023 at 6:15 AM, herciv said:

All right. It's really a question of which tool is best suited for a given mission. A bit like precision artillery is perhaps more suited to CAS missions than an F-35 operating at medium altitude as the USAF seems to think .

 

L'USMC, qui utilise à la fois des roquettes et de l'artillerie traditionnelle, sait que les avions et l'artillerie ont leurs avantages et leurs inconvénients, mais qu'ils ne sont pas interchangeables. 

C'est la deuxième ou troisième fois que vous essayez de dire que l'artillerie de précision va remplacer les avions, ce qui n'est tout simplement pas le cas.

 

[Mobius1]

il y a 21 minutes, Stark_Contrast a dit :

Le F-35 a déjà réalisé des missions d'appui aérien rapproché, et il s'agit bien sûr d'une mission clé de l'USMC, qui est un fervent partisan du F-35. L'USMC utilise des F-18 et des Harrier ainsi que des hélicoptères pour l'appui aérien rapproché et non des A-10. 

L'USMC fait d'abord avec ce qu'il a et a des doctrines différentes de l'air force hein.

C'est sur que quand on débarque de l'AV8, c'est beaucoup plus facile d'être partisan du F35B.

On notera que le F35 est conçu comme avion d'attaque au sol, encore heureux qu'il puisse faire du CAS.

Bref, encore un double pavé pour brasser du vent.

[Stark_Contrast]

On 11/6/2023 at 4:51 AM, herciv said:

Did I read it wrong or what?

The US plans to replace the F-16 with something not too expensive? Wasn’t that the F-35’s job?

 

vous avez mal lu.

 

[Patrick]

Il y a 11 heures, Stark_Contrast a dit :

C'est d'ailleurs le principal argument en faveur des vertus du Rafale par rapport au F-35. Le F-35 est coupable de ne pas être un A-10, mais il en va de même pour tous les autres avions dans le monde.

Note cependant que le Rafale n'emporte que 125 obus. Avec un canon monotube Nexter 30M791 pesant 120 kg et crachant 2500 coups par minute (à l'origine ça aurait dû être 2850) soit 42 projectiles de 275 grammes chacun par seconde, même si le canon peut aussi tirer à une cadence beaucoup plus réduite (il peut descendre à 500 coups par minute) ça ne laisse malheureusement pas beaucoup d'options pour le CAS au canon comparé à un A-10 qui emporte entre 4 et 8 fois plus d'obus.

Ces 42 obus correspondent à 1.5 kg d'explosif envoyés vers l'objectif par seconde, soit à peu près l'équivalent explosif du même nombre de grenades de 40x46mm HE, mais les obus SAPHEI-T sont aussi perforants, incendiaires, et traçants, en plus d'être explosifs. Ils ne sont pas spécifiquement destinés à faire du air-sol, puisqu'ils sont prioritairement destinés au air-air. Ils ont une vitesse initiale de 1025 mètres par seconde.

Le 30M791 a beau être un canon-revolver, il reste monotube et sa cadence maximale est atteinte dès les premiers obus. C'est une arme à emprunt de gaz aussi incroyable que ce soit, mais la mise à feu des munitions est électrique.

https://www.knds.com/fileadmin/user_upload/content/Newsroom/PressAreas/2022_Eurosatory/30X150_SAPHEI__RAFALE_/30X150_SAPHEI__RAFALE__Data_sheet.pdf

À ma connaissance il y a eu un cas en Irak où un Rafale a shooté au canon des terroristes d'ISIL qui étaient venus se mettre au contact d'une unité de kurdes, espérant ainsi interdire l'emploi d'une GBU quelconque du fait de l'imbrication des forces. Mal leur en a pris.

 

En comparaison le canon gatling quadri-tube GAU-22 du F-35A ce sont 180 coups de 25x137mm, tirant entre 3600 et 4200 coups par minute des projectiles de 184 grammes chacun.
Et pour le F-35B avec le GAU-22 en pod, ce sont 220 obus du même type à la même cadence.

Je ne sais pas ce qui est mieux, mais il faut se souvenir que le canon du Rafale a surtout été conçu pour remplacer à lui seul deux canons de 30x113 DEFA 554 de Mirage.

[Stark_Contrast]

On 11/5/2023 at 1:53 PM, rendbo said:

Oh but the specifications can define whatever it wants, F22 or F35, my remarks were interested in the commercial definition "5G" of LM and the USA in extenso, and we can only see one thing, that is is that it is a variable depending on the equipment sold.

And I don't mean that as a big "hater".

Je pense que l'idée que se fait le gouvernement américain de ce qu'est la 5e génération et ce que dit le marketing de LM ne sont pas nécessairement la même chose.

En termes de variabilité, cela ressemble certainement aux mêmes choses qu'il y a plus de 10 ans. 

Changer le marketing, ce n'est pas changer les définitions. Le problème devient le fait que la 5ème génération a un marketing - mais tout le discours de la 5ème génération n'est pas strictement du marketing. 

L'autre point important à soulever est que LM a remporté le contrat JSF en 2001. 

Pourquoi LM, ayant remporté le contrat JSF en 2001, insisterait-elle sur le fait que le Super Cruise est une exigence pour un chasseur de 5ème génération, alors que le F-35 n'est pas un super croiseur ? 

Le juriste en moi veut constamment savoir qui a dit quoi, et quand exactement cela a été dit.

Lorsque nous avons tenté ce débat ici il y a plus d'un an, personne n'a pu prouver que LM avait insisté sur le fait que les exigences de la 5ème génération étaient un super-croiseur.

Si je représentais LM au tribunal et que quelqu'un le poursuivait pour des propos qu'il a tenus, la première chose sur laquelle j'insisterais serait la preuve de ce que LM a prétendument dit. Une fois que personne ne pourrait trouver mon client en train de dire cela, l'affaire serait immédiatement rejetée. L'internet n'est pas une salle d'audience, mais il serait bon d'avoir au moins des preuves. 

Les gens lisent dans le marc de café de la propagande - et encore plus de la propagande qui n'a même pas été déclarée à l'origine par LM. D'après ce que je sais, le Super Cruise ou rien est parti d'un site web appelé "Airpower Australia" qui est un "think tank" autoproclamé qui voulait que la RAAF achète le F-22 pour le programme AIR6000. AIR6000 a choisi le F-35, au grand dam du groupe de réflexion.

C'est alors que le "think tank" a lancé une campagne visant à prouver que le F-22 était le seul "véritable" chasseur de 5e génération et que le F-35 n'entrait pas dans le cadre qu'il avait lui-même créé :

https://ausairpower.net/jsf.html
 

se rappelant que le but de chaque exercice sur le site web était d'arriver à la conclusion prédéterminée que le F-22 devait être acheté.  Le mème a semblé prendre de l'ampleur, et les gens insistent maintenant sur le fait que c'est LM qui a dit qu'un avion de combat de 5ème génération devait avoir un super-croiseur. Airpower Australia a mené une campagne extrêmement bizarre et paradoxale, insistant d'une part sur le fait que le F-35 n'était rien d'autre qu'un coup marketing de la part d'une société peu fiable, LM, tout en insistant d'autre part sur le fait que le F-22 de LM était le meilleur chasseur que le monde ait jamais vu. 

C'est l'un des sites aéronautiques les plus bizarres que j'aie vus. 

Ce qui semble s'être passé, c'est que les gens insistent sur le fait que LM a fait cette déclaration et que, comme beaucoup de rumeurs, personne ne peut vraiment la trouver. LM l'a dit ! puis ils ont changé d'avis ! mais je ne peux pas trouver LM qui a dit cela. il semble que ce soit devenu un simple "fait" que LM a dit cela, parce que quelqu'un l'a lu sur internet qui l'a entendu d'un ami qui l'a aussi lu quelque part sur internet. cela s'est répandu depuis, et comme beaucoup de rumeurs, personne ne peut vraiment en trouver l'origine :

https://tvtropes.org/pmwiki/pmwiki.php/Main/PopCulturalOsmosis

Beaucoup de gens ont fait de ce débat sémantique sur la 5ème génération la pierre d'achoppement du F-35 et je ne peux même pas trouver les citations originales de LM qui ont lancé le débat. 

J'affirme maintenant qu'il est probable que les gens ne trouvent pas les citations de LM, parce que LM n'a pas vraiment dit grand-chose sur l'insistance du Supercruise. 

Du point de vue du profit, il est absurde pour LM de compromettre le contrat plus lucratif de la ferme pour le JSF en faveur de la vente de quelques F-22 supplémentaires avec des perspectives très limitées. 

Il est inutile d'insister sur le fait que la prochaine génération sera constituée de super croiseurs alors que le JSF ne sera jamais un super croiseur mais qu'il dispose d'un marché beaucoup plus large que l'espoir de pouvoir vendre quelques F-22 supplémentaires. D'autant plus que le F-35 est bien plus lucratif. Robert Gates a insisté pour que le F-35 soit privilégié au lieu du F-35, ce qui a été un grand cadeau pour LM. Si Boeing avait remporté le contrat du JSF, les couteaux seraient sortis, et LM aurait très probablement déclaré que la supercroisière était nécessaire, tout en sous-cotant le suivi du Boeing X-32 avec des F-16 hautement améliorés. 

 

Il ne s'agit pas de relancer le débat sémantique, mais d'analyser les origines. Les gens rejettent la 5ème génération comme étant du marketing tout en lisant beaucoup dans ce même marketing comme s'il s'agissait d'un élément très substantiel. 

 

[Ardachès]

Il y a 5 heures, Patrick a dit :

Mal leur en a pris.

https://x.com/NexterKNDS/status/1706715949007515920?s=20

[Picdelamirand-oil]

Air Force finally reveals a little bit about how the F-35 stacks up in providing close air support

L'armée de l'air dévoile enfin quelques informations sur les performances du F-35 en matière d'appui aérien rapproché

Eric White@FEDERALNEWSCAST
16 novembre 2023 4:47 pm
 
Après des séries de demandes FOIA et même de litiges, le Project On Government Oversight (POGO) a reçu une copie du rapport d'essai de l'appui aérien rapproché de l'A-10C et du F-35A. Ce test visait à comparer les performances des deux appareils en matière d'appui aérien rapproché aux troupes au sol. Après avoir analysé le document lourdement expurgé, les analystes du POGO ont constaté que, malgré ce que l'armée de l'air avait dit, il semble que le F-35 ne soit pas bien adapté pour fournir ce soutien. Pour en savoir plus, le producteur exécutif de Federal Drive avec Tom Temin, Eric White, s'est entretenu avec Dan Grazier, chercheur principal en politique de défense au POGO.

Transcription de l'entretien :  

Dan Grazier Dans l'ensemble, nous voulions simplement savoir si le F-35 pouvait réellement remplacer les capacités actuellement fournies par l'A-10. Et notre histoire dans ce domaine remonte à loin.

Eric White Nous le savons bien.

Dan Grazier Ce test remonte à plus de dix ans. C'était avant que je ne commence à travailler pour POGO en 2015, où mon prédécesseur avait passé du temps au Capitole à exhorter les législateurs à rendre obligatoire ce test comparatif à partir de 2013-2014. J'ai en quelque sorte repris cet effort et je l'ai fait avancer un peu. Nous avons finalement obtenu que cette disposition soit incluse dans la loi d'autorisation de la défense nationale pour l'exercice 2017. Les tests ont eu lieu l'année suivante. Les deux années suivantes se sont déroulées entre 2018 et 2019. Mais ensuite, il n'y a rien eu. Nous savions que le test avait eu lieu, mais personne n'en a jamais produit les résultats. Les responsables de l'armée de l'air se sont contentés d'expliquer à quel point le F-35 était meilleur que l'A-10. Et nous avons simplement dit : "D'accord, nous montrerons les reçus. Nous savons que ces tests ont lieu. Mais pendant des années, personne n'a même reconnu l'existence d'un rapport et il y avait une raison à cela. C'est parce que le rapport n'a été rédigé que trois ou quatre ans après le test. Et puis, oui, il a fallu une demande [Freedom of Information Act (FOIA)] qui a été ignorée et ensuite un procès devant la cour fédérale pour obtenir ce que nous avons obtenu, c'est-à-dire une version lourdement expurgée du rapport qui a été rédigé en, je crois, février 2022.

Eric White Très bien. Nous reviendrons sur le contenu du rapport dans une seconde. Mais posons d'ores et déjà les bases. En quoi consistaient ces tests ? S'agissait-il simplement d'évaluer les capacités des deux engins ? Et qu'est-ce qu'il y a eu, une course ? Qu'ont-ils fait ?

Dan Grazier Oui. Les concepteurs du test ont donc mis au point une série de scénarios dans lesquels les pilotes des deux appareils devaient recevoir des instructions d'un contrôleur au sol sur l'emplacement d'une cible, puis toutes ces informations devaient être communiquées au pilote. Il devait établir une corrélation entre ces informations et essayer d'attaquer la cible. J'ai oublié le nombre exact d'essais. Mais chaque avion était censé suivre exactement le même scénario, en quelque sorte dos à dos, pour voir quel avion était le plus performant, en termes de temps d'attaque. Ils ont testé toute une série de paramètres différents. Et ce sont les résultats de ces tests qui nous intéressaient vraiment.

Eric White Passons maintenant aux résultats. Qu'est-ce qui a été dit et quelles sont les capacités ? Est-ce qu'il y a eu un peu de concessions ou est-ce que c'était plutôt unilatéral ?

Dan Grazier Eh bien, le rapport que nous avons finalement reçu, après avoir intenté une action en justice, a été lourdement expurgé. Je dirais qu'au moins 90 % des informations contenues dans le rapport ont été occultées. Mais ce qui restait racontait une histoire. Premièrement, l'objectif principal du test était de voir si le F-35 était réellement meilleur que l'A-10 dans le rôle d'attaque. Il y a donc trois missions qui vont de pair avec cela. Il y a l'appui aérien rapproché, que la plupart des gens connaissent bien. Il y a le contrôle aérien avancé, c'est-à-dire qu'au lieu d'avoir un contrôleur au sol, vous avez un autre avion qui localise la cible et transmet ensuite ces informations à un autre avion qui est en fait le tireur. Enfin, il y a la recherche et le sauvetage au combat, c'est-à-dire que si un pilote qui s'éjecte se retrouve au sol derrière le territoire ennemi, un avion le couvre pour essayer de le protéger jusqu'à ce que les forces de secours puissent venir le chercher. Il s'agit donc de trois capacités de mission essentielles qui sont actuellement assurées par l'A-10. Nous voulions nous assurer que le F-35, qui était censé remplacer l'A-10, pouvait effectivement remplir ces missions. Lorsque j'ai reçu une copie du rapport, une chose m'a sauté aux yeux : si le F-35 était meilleur, s'il était largement supérieur à l'A-10, cela aurait dû figurer en gros caractères gras et clairs dans le premier paragraphe du rapport. Et ce n'était pas le cas, car ce premier paragraphe n'est pas expurgé. Avec toutes les autres informations, il est donc assez clair que les évaluateurs ont trouvé de nombreuses faiblesses au F-35 dans ces rôles. L'une des façons de le savoir est que la dernière page du rapport contient une liste de recommandations visant à améliorer les performances du F-35 dans ces rôles. Il y avait huit points. Tout le texte était noirci, mais il n'y avait pas de liste de recommandations similaire pour l'A-10. Il est donc clair que de nombreuses lacunes ont été identifiées.

Eric White Avez-vous l'impression que la publication de ce rapport s'est heurtée à des résistances ? S'agissait-il de la sécurité comme d'habitude, ou y avait-il quelque chose d'autre en jeu dans votre instinct ?

Dan Grazier Eh bien, les expurgations sont marquées et codées. Toutes les expurgations ont été faites à des fins de sécurité nationale. La ligne officielle est donc qu'ils essaient de protéger la sécurité nationale. Je pense que la véritable raison est beaucoup plus nuancée que cela. Je pense que ces tests ne cadrent pas avec le discours que les responsables de l'armée de l'air ont tenu pour justifier le retrait de l'A-10. Ils ne renforçaient pas leur argumentation. Ils ne voulaient donc rien qui puisse contredire leurs arguments. Je vais vous en donner un très bon exemple. Le principal argument contre l'A-10 est qu'il ne peut pas survivre dans un environnement de menace moderne. Il y a beaucoup de débats à ce sujet, car des pilotes d'A-10 sont revenus et ont raconté qu'ils avaient dû ramener en douceur leur A-10 qui s'était fait tirer dessus, parce qu'ils volent à basse altitude et près du sol. Et les pilotes ont atterri en toute sécurité parce que l'avion est conçu pour cela. Par contre, si un F-35 est touché, il s'effondre. Il y a quelques semaines, en Caroline du Sud, un pilote de F-35 a été victime d'un problème électrique, parce qu'un ordinateur devait redémarrer ou quelque chose de ce genre. Nous devons attendre l'enquête pour obtenir tous ces détails. Les auteurs de ce rapport sur les vols d'appui aérien rapproché des A-10 et des F-35 soulignent à plusieurs reprises, dans les parties non expurgées, qu'ils n'ont même pas effectué de tests dans un environnement à haut risque. Cela pose de nombreux problèmes. Mais j'ai trouvé cela très révélateur. S'ils partent de l'hypothèse naturelle que l'A-10 ne peut pas survivre et que le F-35 peut le faire, pourquoi ne pas se contenter de tester l'A-10 dans un environnement très menaçant ? Pourquoi ne pas le tester ? Ils peuvent le faire. Ils peuvent organiser des tests avec un grand nombre de systèmes de défense aérienne ennemis simulés. Voyons ce qu'il en est, car ce n'est plus qu'un sujet de discussion. C'est tout ce que c'est. Cela n'a pas été prouvé. Cela n'a certainement pas été prouvé lors de ces tests. Et ils se contentent de dire qu'il n'était pas nécessaire de le faire parce que le F-35 présente un avantage évident dans ce domaine. Eh bien, d'accord, il suffit de le prouver. Et ils ne l'ont pas fait. Il y a donc encore beaucoup de questions auxquelles il faut répondre.

Eric White Dan Grazier travaille pour le Project on Government Oversight. Il y a aussi un point à souligner : le temps qu'il a fallu pour rédiger le rapport lui-même. Y avait-il un espoir de perte d'intérêt ou d'égarement dans la bureaucratie ou la paperasserie ? Votre antenne s'est-elle levée à ce sujet également ?

Dan Grazier Oh, absolument, parce que normalement un rapport de test opérationnel est rédigé dans les 90 jours suivant la fin des tests. Non, parce qu'il y a beaucoup de choses qui se passent pendant les tests ou simplement des observations que les gens font. Je veux dire qu'ils griffonnent des notes et tout le reste. Mais il faut que ces souvenirs soient frais pour pouvoir rapporter avec précision ce qui s'est passé. Je pense donc que tous les responsables ont traîné les pieds. Très franchement, je pense qu'il a dû y avoir des pressions quelque part pour qu'ils rédigent ce rapport. En effet, lorsque nous avons commencé à poser des questions après la fin du test, nous avons demandé où était ce rapport. Et la seule réponse que nous avons pu obtenir a été, oh, eh bien, nous allons inclure tout cela dans le plus grand rapport de test et d'évaluation opérationnels initiaux du F-35, qui, lorsque j'ai commencé à poser des questions à ce sujet en 2018, nous prévoyions que [le test et l'évaluation opérationnels initiaux (IOT&E)] pour le programme du F-35 durerait encore probablement cinq ans. Et j'avais raison, car nous sommes à la fin de 2023 et nous n'avons toujours pas vu ce rapport. Mais il s'agissait d'un échange entre l'A-10 et le F-35. Il s'agissait d'une opération largement distincte des autres essais opérationnels du programme F-35. Il s'agissait d'un mandat spécifique du Congrès dans le National Defense Authorization Act de 2017, qui a été établi après que le programme initial de test et d'évaluation opérationnels ait déjà été approuvé. Il avait déjà commencé à ce moment-là. Nous avons donc commencé à dire qu'il devrait s'agir d'un rapport distinct, parce qu'il s'agit d'un événement de test distinct au-delà du test et de l'évaluation opérationnels initiaux. Donc, oui, je pense qu'ils ont traîné les pieds parce que, encore une fois, cela a brisé leur narration. Cela fait longtemps qu'ils essaient de démontrer que l'A-10 n'est plus pertinent et qu'il n'est plus adapté aux combats modernes. Et il y a de nombreux débats à ce sujet. Ils ne voulaient donc pas de reçus, et surtout ils ne voulaient pas que je puisse raconter ce qui s'était passé pendant ces essais.

Eric White Oui. Je présente le point de vue de l'armée de l'air. En quelque sorte, les responsables sont probablement entre le marteau et l'enclume en essayant de faire ces déclarations. Et il est évident que ces tests entraînent de nombreuses complications quant à savoir qui les empile et qui les évalue au fil du temps. Et vous avez fait des reportages sur ce sujet depuis si longtemps dans l'histoire du F-35. Et nous en parlerons probablement encore lorsque vous et nous serons à la retraite depuis longtemps. On a l'impression que cela dure depuis si longtemps. Où en sont les choses à l'heure actuelle et quelle est la place de cette affaire dans l'histoire du F-35 ?

Dan Grazier Eh bien, il y a en fait deux calendriers en jeu. Les essais en vol qui ont eu lieu en 2018 et 2019 se situent en quelque sorte au début du processus d'évaluation des essais opérationnels initiaux du programme F-35. Les essais se sont déroulés bien avant cela. Mais la partie IOT&E vraiment formelle, comme la partie finale, est tombée en plein milieu de ce processus. Ce processus dure depuis quatre ans. Il n'a pris fin que cet été, lorsque les responsables du programme Joint Strike Fighter ont enfin pu mettre au point un simulateur vérifié et fonctionnel pour tester les 64 missions dont ils avaient besoin, les missions haut de gamme, celles pour lesquelles nous payons un supplément. Cela ne s'est produit que l'été dernier. Je m'attends donc, honnêtement, à ce que le rapport IOT&E soit publié d'un jour à l'autre. Ce qui serait assez amusant car, encore une fois, l'IOT&E pour le programme F-35 s'est achevé il y a quelques mois. Si le rapport est publié avant la fin de l'année, cela soulèvera d'autres questions sur ce rapport comparatif et sur la raison pour laquelle il a fallu trois ou quatre ans pour qu'il soit publié. Voilà donc un calendrier. L'autre calendrier, un peu plus critique, est que le Congrès est sur le point d'autoriser le retrait de deux escadrons d'A-10. Ainsi, lorsque ce budget sera adopté, s'il est adopté tel qu'il est rédigé actuellement, deux escadrons de Davis-Monthan et d'Arizona, des escadrons d'A-10, seront mis à la retraite. Cela va donc considérablement réduire la flotte. Il sera difficile d'entretenir les huit dizaines d'appareils encore en service.

Dan Grazier Et c'est donc problématique, parce que je dois toujours souligner qu'il ne s'agit pas de protéger l'A-10 en tant qu'avion. Ce combat n'a jamais porté sur ce point. Il s'agit de préserver la capacité d'appui aérien rapproché dont dispose actuellement l'armée de l'air. Et si l'A-10 est retiré du service sans être remplacé par un avion d'attaque dédié, toutes les connaissances acquises au cours des 50 dernières années par la communauté des pilotes d'attaque de l'A-10 disparaîtront très rapidement. Je peux vous donner un très bon exemple de cela. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les forces aériennes de l'armée, principalement dirigées par le général Pete Quesada, ont mis au point des mesures de coordination air-sol très efficaces. Ainsi, après le jour J, le général Quesada installait toujours sa tente juste à côté de celle du général Bradley. Ces deux-là pouvaient donc facilement se coordonner. Puis, à l'aide des P-47, ils ont installé des radios qui pouvaient communiquer avec les avions dans les chars et les véhicules qui se déplaçaient avec les forces terrestres. Ils ont même retiré les pilotes des P-47 et les ont placés avec les forces terrestres pour que les pilotes puissent parler à d'autres pilotes pour décrire les cibles, parce qu'un pilote sait exactement ce qu'un autre pilote cherche à atteindre. C'était un moyen de coordination très efficace. Ils sont donc devenus très bons dans ce domaine. La Seconde Guerre mondiale s'est achevée au milieu de l'année 1945. Nous avons commencé à combattre en Corée en juin 1950. Cela fait donc moins de cinq ans. Pendant cette période, l'armée de l'air nouvellement indépendante avait complètement décimé ses capacités d'aviation tactique, de sorte que lorsque les soldats américains ont été précipités en Corée au cours de l'avancée initiale des Nord-Coréens vers le périmètre de Pusan, c'est à ce moment-là que l'armée a eu besoin d'un soutien aérien rapproché très efficace. Et elle ne l'a pas eu. Il a fallu moins de cinq ans à l'armée de l'air pour se débarrasser complètement de cette capacité. Cela se reproduira si les dizaines d'appareils partent à la retraite sans être remplacés. Les soldats qui participeront à la prochaine guerre, en particulier dans les premières phases, ne disposeront pas du soutien aérien dont ils ont besoin. Il y aura donc des soldats, de jeunes soldats américains, qui mourront inutilement parce que l'armée de l'air ne disposait pas de cette capacité pour les aider à gagner et pour les protéger.

Eric White Oui. Et cela montre bien la difficulté pour l'armée de l'air de trouver un avion de remplacement, parce qu'elle essaie de se préparer à la prochaine guerre et qu'elle ne sait pas nécessairement quels sont les besoins, ou est-ce qu'elle envisage le F-35 si longtemps à l'avance et qu'elle doit le moderniser pendant qu'elle l'évalue, en quelque sorte.

Dan Grazier Eh bien, ils disent qu'ils le font, mais surtout dans le rôle d'attaque. Donc pour le soutien des troupes. Le F-35 n'est tout simplement pas la bonne plateforme pour cela, et ce pour toute une série de raisons. Tout d'abord, il n'est pas nécessaire de disposer d'un avion furtif pour assurer un appui aérien rapproché, parce qu'au moment où l'on fait intervenir des avions d'appui aérien rapproché, on peut supposer qu'il y a des F-22 et des F-35. Et à un moment donné, je suppose que les NGAD et les B-21 seront déjà entrés et auront éliminé une grande partie des mesures de défense aérienne. Ils ne pourront pas tout éliminer. Pour soutenir les troupes au sol, il faut donc un avion capable d'encaisser quelques coups. Mais il y a une chose qui échappe à beaucoup de gens lorsqu'ils parlent de cette question. Encore une fois, je parle de cette question du point de vue du terrain. J'étais officier tankiste dans le corps des Marines. Je sais donc que j'ai travaillé avec des avions au sol. Nous avons des forces amies qui manœuvrent et nous faisons intervenir des avions pour attaquer des cibles assez proches de nous. J'ai ressenti les effets de souffle des grosses bombes de 500 livres qui sont tombées tout près de ma position. Et lorsque les forces terrestres planifient des opérations, et en particulier des opérations combinées avec des aéronefs. L'une des choses auxquelles nous pensons, presque d'emblée, est de savoir ce qu'il faut faire pour protéger l'avion. Je peux donc vous montrer des plans de tir que j'ai créés lorsqu'un avion arrive. Vous pouvez le voir sur le tableau et vous pouvez voir la durée de la mission de suppression, la suppression d'une mission de défense aérienne ennemie qui précède l'arrivée de l'avion, juste pour atténuer toute menace potentielle pour l'avion. Il s'agit donc d'une guerre combinée. Il s'agit d'un soutien mutuel, où la force d'un bras couvre la faiblesse d'un autre bras. Mais la plupart des gens qui parlent de l'appui aérien rapproché et de l'A-10 en parlent dans le vide, comme si l'on allait faire voler l'A-10 tout seul à travers un espace aérien fortement défendu. Eh bien, si vous faites cela avec n'importe quel avion, y compris le F-35, il sera décimé. La nature des défenses aériennes modernes, les capacités de furtivité, tout cela va s'évaporer très rapidement. Ainsi, lorsque nous parlons d'armes combinées, de troupes terrestres soutenues par des aéronefs, c'est une toute autre affaire. Honnêtement, je ne peux pas prévoir un scénario futur dans lequel nous placerions des troupes terrestres dans un environnement de menace aérienne élevée, parce que cela signifie que les troupes terrestres courent beaucoup plus de dangers que n'importe quel aéronef volant au-dessus de leur tête.

Modifié le 17 novembre 2023 par Picdelamirand-oil

[Titus K]

#5thGen™

 

[PolluxDeltaSeven]

Tiens, je profite d'une accalmie sur ce thread pour aborder un sujet que j'ai un peu de mal à cerner: le remplacement de l'APG-81 par l'APG-85 ?

 

De ce que j'ai compris, les premiers APG-85 doivent-être livrés dès le Lot 17, en 2025. Ce qui me semble extrêmement rapide pour un nouveau radar.

Du coup je me demande:
Option 1 - Si l'APG-85 est réellement un tout nouveau radar, qui est développé en secret depuis l'annonce du Block 4, en gros.
Option 2 - Si c'est surtout une amélioration de l'APG-81 qui a pris de telles proportions (tant sur le plan hardware que software) que Northrop Grumman et LM sont parti du principe que ce serait plus simple d'en faire un nouveau radar, quitte à réutiliser des briques de l'APG-81?
Option3 - Un mélange de tout ça ?

Il me semble qu'il avait toujours été envisagé un MLU de l'APG-81 autour de 2025, notamment avec une antenne GaN. Raytheon espérait d'ailleurs pouvoir monter à bord du radar du F-35 à cette occasion. Mais au final, plutôt que juste une nouvelle antenne et une nouvelle variante du -81, on part sur un nouveau radar. 
Perso, j'ai l'impression que ça conforte l'Option 2 ou l'Option 3: en changeant l'antenne, ils se sont rendu compte qu'ils devaient changer aussi certains aspects hardware du radar (refroidissement notamment), et donc en modifier l'architecture générale, ne permettant pas d'en faire une simple évolution interchangeable de l'APG-81. Sachant qu'il aurait fallu de toute manière changer aussi les calculateurs et toute la partie software, autant en faire un nouveau radar.

@Picdelamirand-oil @herciv @Stark_Contrast @Patrick et tous les autres, vous en pensez quoi ?

 

Et au-delà de cette question matérielle, quid des performances ? Quel est le gap attendu entre l'APG-81 et l'APG-85 ? Parce que si on est vraiment sur un game changer pour le F-35, plutôt qu'une simple amélioration incrémentale, ça risque de faire vraiment mal à la concurrence, ou en tous cas les pousser à booster leurs investissements pour ne pas se laisser distancés.

 

[herciv]

Il y a 1 heure, PolluxDeltaSeven a dit :

Tiens, je profite d'une accalmie sur ce thread pour aborder un sujet que j'ai un peu de mal à cerner: le remplacement de l'APG-81 par l'APG-85 ?

 

De ce que j'ai compris, les premiers APG-85 doivent-être livrés dès le Lot 17, en 2025. Ce qui me semble extrêmement rapide pour un nouveau radar.

Du coup je me demande:
Option 1 - Si l'APG-85 est réellement un tout nouveau radar, qui est développé en secret depuis l'annonce du Block 4, en gros.
Option 2 - Si c'est surtout une amélioration de l'APG-81 qui a pris de telles proportions (tant sur le plan hardware que software) que Northrop Grumman et LM sont parti du principe que ce serait plus simple d'en faire un nouveau radar, quitte à réutiliser des briques de l'APG-81?
Option3 - Un mélange de tout ça ?

Il me semble qu'il avait toujours été envisagé un MLU de l'APG-81 autour de 2025, notamment avec une antenne GaN. Raytheon espérait d'ailleurs pouvoir monter à bord du radar du F-35 à cette occasion. Mais au final, plutôt que juste une nouvelle antenne et une nouvelle variante du -81, on part sur un nouveau radar. 
Perso, j'ai l'impression que ça conforte l'Option 2 ou l'Option 3: en changeant l'antenne, ils se sont rendu compte qu'ils devaient changer aussi certains aspects hardware du radar (refroidissement notamment), et donc en modifier l'architecture générale, ne permettant pas d'en faire une simple évolution interchangeable de l'APG-81. Sachant qu'il aurait fallu de toute manière changer aussi les calculateurs et toute la partie software, autant en faire un nouveau radar.

@Picdelamirand-oil @herciv @Stark_Contrast @Patrick et tous les autres, vous en pensez quoi ?

 

Et au-delà de cette question matérielle, quid des performances ? Quel est le gap attendu entre l'APG-81 et l'APG-85 ? Parce que si on est vraiment sur un game changer pour le F-35, plutôt qu'une simple amélioration incrémentale, ça risque de faire vraiment mal à la concurrence, ou en tous cas les pousser à booster leurs investissements pour ne pas se laisser distancés.

 

Je crois que tu dois ajouter une autre hypothèse plus programmatique. Je pense que moteur comme radar ne font que recoller à la roadmap du tout départ avec peut-être un peu d'avance. Quand tu regardes bien le block3F et le block4 ont tellement glissé qu'il ont fini par venir percuter les grosses améliorations prévues courant 2030 qui doivent être faite peut-être un peu en avance à cause des besoins d'une meilleurs gestion de la puissance électrique et des besoins de refroidissement. Ce qui ne devait être qu'un block4 fini par fusionner programmatiquement avec des rénovation majeurs prévu courant 2030. Dans le même ordre d'idée la navy vient de demander 4 nouvelles intégration d'armes sur le F-35. (désolé j'avais pas pris le temps de mettre le lien, j'ai beaucoup de marrons au four en ce moment).

Je pense donc que pour cette MLU il y a des équipes qui avaient déjà des propositions / briques techno préparées conformément à la roadmap initiale, ton hypothèse 1 ne serait donc pas à rejeter d'emblée.

Pour l'APG-85 et les nouvelles techno GaN la principale question qu'il fallait trancher c'était quoi faire des amélioration de performances permis par le GaN : augmentation de portée ou meilleur gestion de la puissance électrique + guerre élec améliorée. Pour moi il est probable que ces questions ont pu être tranchées il y a deux ou trois ans tellement la réponse était évidente permettant de gagner du temps sur le dev de l'APG-85.

https://www.militaryaerospace.com/communications/article/14301507/lockheed-martin-to-develop-weapons-interfaces-to-enable-f-35-to-fire-jassm-lrasm-jagm-and-hellfire-missiles

Modifié le 20 novembre 2023 par herciv

[Picdelamirand-oil]

Il y a 5 heures, PolluxDeltaSeven a dit :

Tiens, je profite d'une accalmie sur ce thread pour aborder un sujet que j'ai un peu de mal à cerner: le remplacement de l'APG-81 par l'APG-85 ?

 

De ce que j'ai compris, les premiers APG-85 doivent-être livrés dès le Lot 17, en 2025. Ce qui me semble extrêmement rapide pour un nouveau radar.

Du coup je me demande:
Option 1 - Si l'APG-85 est réellement un tout nouveau radar, qui est développé en secret depuis l'annonce du Block 4, en gros.
Option 2 - Si c'est surtout une amélioration de l'APG-81 qui a pris de telles proportions (tant sur le plan hardware que software) que Northrop Grumman et LM sont parti du principe que ce serait plus simple d'en faire un nouveau radar, quitte à réutiliser des briques de l'APG-81?
Option3 - Un mélange de tout ça ?

Il me semble qu'il avait toujours été envisagé un MLU de l'APG-81 autour de 2025, notamment avec une antenne GaN. Raytheon espérait d'ailleurs pouvoir monter à bord du radar du F-35 à cette occasion. Mais au final, plutôt que juste une nouvelle antenne et une nouvelle variante du -81, on part sur un nouveau radar. 
Perso, j'ai l'impression que ça conforte l'Option 2 ou l'Option 3: en changeant l'antenne, ils se sont rendu compte qu'ils devaient changer aussi certains aspects hardware du radar (refroidissement notamment), et donc en modifier l'architecture générale, ne permettant pas d'en faire une simple évolution interchangeable de l'APG-81. Sachant qu'il aurait fallu de toute manière changer aussi les calculateurs et toute la partie software, autant en faire un nouveau radar.

@Picdelamirand-oil @herciv @Stark_Contrast @Patrick et tous les autres, vous en pensez quoi ?

 

Et au-delà de cette question matérielle, quid des performances ? Quel est le gap attendu entre l'APG-81 et l'APG-85 ? Parce que si on est vraiment sur un game changer pour le F-35, plutôt qu'une simple amélioration incrémentale, ça risque de faire vraiment mal à la concurrence, ou en tous cas les pousser à booster leurs investissements pour ne pas se laisser distancés.

 

Moi je pense que tous le monde en est à peu près au même point: le GaN apporte des améliorations et le plus simple serait de juste remplacer l'antenne ce qui améliorerait la portée. Mais la technologie est chère tant qu'elle ne s'est pas démocratisée, et on a attendu plus longtemps que prévu qu'elle se démocratise. Avec le temps des études ont été faites et on connait mieux maintenant tout ce qu'on pourrait faire avec cette technologie, alors les Français font le RBE2 XG, les US font l'APG-85 et les Britanniques ont décidé de sauter l'étape AESA simple et de faire directement un Radar utilisant la technologie GaN avec une nouvelle architecture. Pour préparer ça la prochaine évolution du RBE2 est non pas une  antenne AESA GaN mais un récepteur multi voie. Et on me dit que c'est mieux l'augmentation de portée supplémentaire due au GaN viendra plus tard en plus de celle qu'apporte ce récepteur.

Il faut leur faire confiance, je crois qu'ils savent ce qu'ils font.

[Picdelamirand-oil]

Upgraded F-35s fly with partial software as DOD hunts for delivery fix

Les F-35 modernisés volent avec un logiciel partiel alors que le ministère de la Défense cherche une solution de livraison

WASHINGTON - Le premier F-35 Joint Strike Fighter de série équipé d'une version précoce et incomplète du logiciel permettant une mise à jour essentielle a volé la semaine dernière sur le site de Lockheed Martin à Fort Worth, au Texas, a indiqué l'entreprise à Defense News.

Le bureau du programme conjoint F-35 du Pentagone examine si une stratégie consistant à charger des versions provisoires du logiciel Technology Refresh 3 dans les derniers F-35 pourrait permettre de mettre fin à un arrêt de livraison de plusieurs mois et permettre au gouvernement de commencer à accepter les dernières versions de l'avion de combat.

Technology Refresh 3, ou TR-3, est le nom d'une série de mises à niveau matérielles et logicielles des F-35 les plus récents, qui comprennent de meilleurs écrans, une meilleure mémoire informatique et une plus grande puissance de traitement. Les mises à niveau TR-3 sont nécessaires pour ouvrir la voie à une modernisation plus importante, connue sous le nom de Block 4, qui permettra au F-35 de transporter davantage d'armes de précision à longue portée et d'améliorer ses capacités de guerre électronique et de reconnaissance des cibles.

Le TR-3 a été entravé par des problèmes de logiciel et des difficultés d'intégration avec le nouveau matériel, et son calendrier a été considérablement retardé. Il devait initialement être livré en avril, mais son arrivée a été repoussée à 2024, peut-être même jusqu'en juin prochain.

Lockheed a commencé à sortir de sa chaîne de production de Fort Worth des avions équipés du matériel TR-3 vers la fin du mois de juillet. Mais comme le logiciel n'était pas terminé, ces chasseurs n'ont pas pu effectuer les vols de contrôle nécessaires pour que le ministère de la défense les accepte.

Alors que le Pentagone a interrompu les livraisons, Lockheed a continué à construire de nouveaux F-35 avec du matériel TR-3 et à les stocker à Fort Worth. Le JPO a refusé de dire à Defense News combien d'avions y sont actuellement stationnés, pour des raisons de sécurité, mais Lockheed Martin peut construire environ une douzaine de F-35 par mois.

Le retard dans le déploiement des améliorations du TR-3 a irrité le représentant Rob Wittman, R-Va, président du sous-comité des forces armées de la Chambre des représentants sur les forces aériennes et terrestres tactiques. Wittman a déclaré à Defense News en septembre qu'il espérait que le programme F-35 était sur la bonne voie pour réparer le logiciel et reprendre les livraisons, mais qu'il prévoyait d'insister auprès de ses dirigeants sur les progrès réalisés lors d'une audition avant la fin de l'année.

Le JPO a confirmé dans un courriel qu'il cherchait un moyen de reprendre les vols d'acceptation des derniers F-35 avant que le TR-3 ne soit complètement terminé.

Lorsqu'on lui a demandé si cela pouvait impliquer l'utilisation d'une version provisoire ou anticipée du logiciel, le JPO a répondu "potentiellement", et que le logiciel pourrait être mis à jour ultérieurement pour compléter les capacités du TR-3.

"Le JPO et Lockheed Martin travaillent avec les services américains et les clients internationaux sur des options potentielles permettant de livrer des aéronefs acceptables sur le plan opérationnel, qui nécessiteraient très probablement de futures mises à jour logicielles pour un sous-ensemble de capacités afin de répondre à toutes les exigences", a déclaré le JPO.

Cependant, le JPO a averti qu'aucune décision sur les livraisons de F-35 avec une forme précoce du logiciel TR-3 n'a encore été prise par les services, les partenaires et les clients internationaux.

Un porte-parole de Lockheed a approuvé les réponses du JPO à Defense News et a ajouté dans un courriel que "le premier F-35 de production équipé du logiciel et du matériel TR-3 a volé à Fort Worth la semaine dernière".

Le porte-parole a déclaré que le vol de la semaine dernière était un vol de vérification du système de véhicule initial, qui serait le premier d'une série de vols d'acceptation pour le chasseur. Le porte-parole de Lockheed a déclaré que d'autres F-35 de série équipés de TR-3 ont également volé depuis le premier vol, mais n'a pas voulu en préciser le nombre, si ce n'est qu'il y en a eu "quelques-uns".

Le JPO a confirmé que les vols qui ont commencé la semaine dernière étaient les premiers pour les modèles TR-3 de production, et a déclaré que ces vols initiaux permettront d'accélérer le processus d'acceptation finale une fois que le logiciel sera approuvé pour une utilisation opérationnelle.

Les F-35 d'essai équipés du TR-3 poursuivent également leurs essais en vol à la base aérienne d'Edwards en Californie et à la base aérienne navale de Patuxent River dans le Maryland, a indiqué le porte-parole de Lockheed.

[R force]

Le 20/11/2023 à 22:39, Picdelamirand-oil a dit :

Pour préparer ça la prochaine évolution du RBE2 est non pas une  antenne AESA GaN mais un récepteur multi voie. Et on me dit que c'est mieux l'augmentation de portée supplémentaire due au GaN viendra plus tard en plus de celle qu'apporte ce récepteur.

Tu parles là de la prochaine évolution du radar AESA actuel, avant le XG. C'est bien cela?

[herciv]

Il y a 4 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Upgraded F-35s fly with partial software as DOD hunts for delivery fix

Les F-35 modernisés volent avec un logiciel partiel alors que le ministère de la Défense cherche une solution de livraison

https://www.fmn.dk/da/nyheder/2023/udfordringer-med-levering-af-f-35-kampfly/

Ca tombe bien qu'ils cherchent parce que les danois aussi :

 

Les défis de la livraison d’avions de combat F-35

Le ministre de la Défense, Troels Lund Poulsen, a informé aujourd’hui les parties du Folketing du risque que la livraison des F-35 soit encore retardée.

21 novembre 2023 19 :00

Aujourd’hui, le ministre de la Défense, Troels Lund Poulsen, a informé le cercle de conciliation et la commission de la défense et des finances des défis liés à la livraison d’avions de combat F-35.

« Il y a un risque que la livraison des prochains F-35 soit encore retardée. Aujourd’hui, j’en ai informé le cercle de conciliation et les parties au Folketing. Il est trop tôt pour dire ce que cela signifiera concrètement pour la livraison de l’avion Danois F-35, mais c’est une question que nous suivons de près », a déclaré le ministre de la Défense, Troels Lund Poulsen.

Il y a des défis avec la mise à jour dite Technology Refresh 3 (TR-3) de l’avion, qui a déjà conduit à des ajustements dans les délais de livraison pour les prochains avions de combat danois F-35. Des travaux sont actuellement en cours pour relever le défi du TR-3 au Bureau du programme international F-35. Par conséquent, il n’y a actuellement aucune idée claire de la date à laquelle les prochains avions de combat danois F-35 pourront être livrés. Il n’est pas non plus exclu que les défis puissent avoir un impact sur les jalons opérationnels politiquement déterminés pour le déploiement du F-35.

Il n’est pas évalué que la situation aura une incidence sur le don d’avions F-16 à l’Ukraine ou sur les obligations du Danemark envers l’OTAN en cas de crise.

« C’est une priorité pour moi que les forces armées maintiennent la capacité de résoudre les tâches nécessaires avec les avions de combat dans la transition du F-16 au F-35, y compris le don important d’avions F-16 à l’Ukraine ainsi que la formation des pilotes et des techniciens ukrainiens. C’est pourquoi j’ai déjà pris contact avec mon collègue américain afin que nous trouvions ensemble une bonne voie à suivre », déclare Troels Lund Poulsen.

 

Le ministère de la Défense et l’Agence du matériel et de l’approvisionnement du ministère de la Défense suivent l’affaire de près et entretiennent un dialogue régulier avec les partenaires et les autorités concernés.

[herciv]

Je ne sais pas trop quelles sont les solutions envisagées. Don de F-35 block3F, déblocage de f-35 TR3 non validé (je n'ose pas trop y penser mais en fait on ne sait jamais)

[herciv]

Il y a 5 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Un porte-parole de Lockheed a approuvé les réponses du JPO à Defense News et a ajouté dans un courriel que "le premier F-35 de production équipé du logiciel et du matériel TR-3 a volé à Fort Worth la semaine dernière".

Le porte-parole a déclaré que le vol de la semaine dernière était un vol de vérification du système de véhicule initial, qui serait le premier d'une série de vols d'acceptation pour le chasseur. Le porte-parole de Lockheed a déclaré que d'autres F-35 de série équipés de TR-3 ont également volé depuis le premier vol, mais n'a pas voulu en préciser le nombre, si ce n'est qu'il y en a eu "quelques-uns".

Le JPO a confirmé que les vols qui ont commencé la semaine dernière étaient les premiers pour les modèles TR-3 de production, et a déclaré que ces vols initiaux permettront d'accélérer le processus d'acceptation finale une fois que le logiciel sera approuvé pour une utilisation opérationnelle.

C'est un poil confu pour moi. 

Il y a eu des tests initiaux fait en janvier sur un f-35 ancien mais rééquipé. Manisfestement tout n'était pas au point et il a fallu reprendre les codes.

Maintenant les tests se font directement sur des f-35 de série en nous disant que çà va gagner du temps mais sans nous dire pourquoi çà va gagner du temps. Normalement on en arrive à de tel test quand le f-35 ancien a terminé ses tests dans de bonne condition. Là on nous dit qu'en fait les tests ont mis à jour des besoins de modification qui prendront du temps à être mis au point mais on test quand même sur des TR3 tout neuf.. La bonne nouvelle c'est qu'il y a beaucoup de F-35 dispo à l'état neuf. La mauvaise nouvelle c'est qu'on ne sait pas ce qui est reparti au codage et qui prendra autant de temps à recetter.

Modifié le 22 novembre 2023 par herciv

[Picdelamirand-oil]

Il y a 1 heure, herciv a dit :

C'est un poil confu pour moi. 

Il y a eu des tests initiaux fait en janvier sur un f-35 ancien mais rééquipé. Manisfestement tout n'était pas au point et il a fallu reprendre les codes.

Maintenant les tests se font directement sur des f-35 de série en nous disant que çà va gagner du temps mais sans nous dire pourquoi çà va gagner du temps. Normalement on en arrive à de tel test quand le f-35 ancien a terminé ses tests dans de bonne condition. Là on nous dit qu'en fait les tests ont mis à jour des besoins de modification qui prendront du temps à être mis au point mais on test quand même sur des TR3 tout neuf.. La bonne nouvelle c'est qu'il y a beaucoup de F-35 dispo à l'état neuf. La mauvaise nouvelle c'est qu'on ne sait pas ce qui est reparti au codage et qui prendra autant de temps à recetter.

Le logiciel qu'ils essayent de mettre au point c'est normalement le logiciel de base de TR3, mais la difficulté qu'ils rencontrent probablement c'est que le logiciel Blk 3 F qui était tombé en marche avec TR2, refuse de tomber en marche avec TR3. Le block 4 est trop en retard pour que contractuellement on l'utilise pour la réception des avions donc il faut absolument que 3F marche sur TR3. Comme 3F marchait avec TR2, ils doivent incriminer TR3 alors que le changement de logiciel de base révèle aussi des bugs dormants de 3F. Pour s'en sortir il doive intégrer de nouveau 3F fonction par fonction: Ils commencent par les commandes de vol, quand ça marche ils rajoutent la navigation, quand ça marche ils rajoute la gestion de la centrale anémo puis les centrales à inertie, le GPS etc puis les capteurs un à un Radar IRST EW... jusqu'à ce que tout marche (même l'ouverture des soutes et le tir des missiles). Mais il est évident que l'avion est capable de voler avant que tout marche, simplement on ne doit pas chercher à utiliser ce qui n'a pas été validé. Maintenant ils ont à peu près 60 avions à faire accepter et pour cela mettons qu'il y a 5 vols de test par avion. Si TR3 est capable de voler avec une configuration qui permet de faire le premier vol de test, on peut réaliser ce vol pour les 60 avions et c'est toujours ça qu'on aura pas à faire plus tard, et d'ailleurs on pourra recommencer quand TR3 pourra voler avec une configuration de 3F qui permet de faire le deuxième test, etc...

[Picdelamirand-oil]

Il y a 5 heures, R force a dit :

Tu parles là de la prochaine évolution du radar AESA actuel, avant le XG. C'est bien cela?

Oui c'est F4 tandis que le XG c'est F5.

[herciv]

Il y a 2 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Le logiciel qu'ils essayent de mettre au point c'est normalement le logiciel de base de TR3, mais la difficulté qu'ils rencontrent probablement c'est que le logiciel Blk 3 F qui était tombé en marche avec TR2, refuse de tomber en marche avec TR3. Le block 4 est trop en retard pour que contractuellement on l'utilise pour la réception des avions donc il faut absolument que 3F marche sur TR3. Comme 3F marchait avec TR2, ils doivent incriminer TR3 alors que le changement de logiciel de base révèle aussi des bugs dormants de 3F. Pour s'en sortir il doive intégrer de nouveau 3F fonction par fonction: Ils commencent par les commandes de vol, quand ça marche ils rajoutent la navigation, quand ça marche ils rajoute la gestion de la centrale anémo puis les centrales à inertie, le GPS etc puis les capteurs un à un Radar IRST EW... jusqu'à ce que tout marche (même l'ouverture des soutes et le tir des missiles). Mais il est évident que l'avion est capable de voler avant que tout marche, simplement on ne doit pas chercher à utiliser ce qui n'a pas été validé. Maintenant ils ont à peu près 60 avions à faire accepter et pour cela mettons qu'il y a 5 vols de test par avion. Si TR3 est capable de voler avec une configuration qui permet de faire le premier vol de test, on peut réaliser ce vol pour les 60 avions et c'est toujours ça qu'on aura pas à faire plus tard, et d'ailleurs on pourra recommencer quand TR3 pourra voler avec une configuration de 3F qui permet de faire le deuxième test, etc...

Oui c'est plausible. Le 3F comme bouée de secours mais un peu troué. 

Sauf que par exemple le 3F n'est pas dutout fait pour travailler avec un écran et un processeur beaucoup plus rapide. Il doit être porté te çà va prendre du temps parce que ce n'est pas uniquement la couche applicative qu'il va falloir porter mais tous les set d'instructions ...

Modifié le 22 novembre 2023 par herciv

[herciv]

Va falooir prendre une photo aérienne du parking de LM au 01/01/2024. Avec plus de 100 F-35 parqué çà va être quelque chose de sympa.

[Picdelamirand-oil]

Il y a 5 heures, herciv a dit :

Va falooir prendre une photo aérienne du parking de LM au 01/01/2024. Avec plus de 100 F-35 parqué çà va être quelque chose de sympa.

C'est une épidémie, Boeing a eu la même maladie.