Le F-35

[alfabravo]

Hors causes subies (retards, coûts exploitation, etc) un facteur également contributif pourrait aussi être une volonté assumée de substituer une proportion plus importante d'heures en vol par des heures simulateur...

[herciv]

il y a 25 minutes, alfabravo a dit :

Hors causes subies (retards, coûts exploitation, etc) un facteur également contributif pourrait aussi être une volonté assumée de substituer une proportion plus importante d'heures en vol par des heures simulateur...

On ne le sait pas. On sait juste d'après les huiles US que la MCO du f-35 est toujours un cauchemar et que les simulateurs de vol permettent juste d'en atténuer les effets sur la préparation des pilotes mais on ne sait pas à quel point ni à quel prix sur la motivation des pilotes

Vu les annonces actuelles, de nombreux capacité de MCO sont ouvertes dans le monde. On peut donc penser que ce problème va quand même aller en s'atténuant.

Par exemple ici : https://c.newsnow.co.uk/A/1211211425?-42681:29153:nn_topic_top#out, ou ici https://www.americanmachinist.com/news/article/21280125/dod-funding-new-f-35-depot-repair-capabilities-lockheed-martin ou en Finlande : https://www.shephardmedia.com/news/air-warfare/can-finlands-f-35-maintenance-strategy-ensure-defence-readiness-in-an-evolving-security-landscape/

Reste qu'il y a une véritable urgence face à la dégradations des conditions militaires mondiales. Il faut des solutions viables et efficaces très vite.

Modifié le 5 janvier 2024 par herciv

[herciv]

Je n'avais jamais vu cet article mais il est vraiment intéressant :

https://bulgarianmilitary.com/2019/11/18/what-is-happening-with-stealthy-f-35-the-pentagon-reported-for-a-lot-of-tech-problems/

La liste des 13 problèmes dont plusieurs ont été déclassé :

Les 13 inconvénients sont les suivants :

- Problèmes de transfert d'informations. De nombreux pays dans le monde et clients du F-35 se plaignent du fait que ces informations ne sont pas classifiées et qu'elles sont également obtenues aux États-Unis, ce qui empêche ces pays de garder leurs secrets.
- Problèmes de disponibilité des pièces de rechange. Il s'avère que ce qui est censé exister dans un entrepôt en tant que pièce de rechange n'existe pas toujours, ce qui entraîne l'échec des vols ou des missions.
- La cabine du F-35 n'est pas correctement construite et entraîne ce que l'on appelle le barotraumatisme du pilote. Ce barotraumatisme provoque des douleurs dans les oreilles et le nez du pilote.
- Si le temps est froid, par exemple moins 30 degrés Fahrenheit, l'ordinateur tire des conclusions erronées et signale que les batteries sont endommagées, ce qui entraîne souvent l'interruption des missions.
- Lorsque le F-35 vole à une vitesse supersonique, les parois de l'avion subissent des dommages importants : cloques, fissures et atteintes à l'intégrité de la paroi.

-Après avoir effectué certaines manœuvres, les pilotes de F-35B et F-35C ne sont pas toujours en mesure de contrôler complètement le tangage, le roulis et le bâillement de l'avion.
- Si les F-35A et F-35B font éclater un pneu d'atterrissage, l'impact peut également arracher les deux conduites hydrauliques et risquer de provoquer la perte de l'avion.
- Le casque spécialement conçu affiche parfois ce que l'on appelle la "lueur verte". Le casque spécialement conçu affiche parfois ce que l'on appelle une "lueur verte" sur l'écran du casque, qui brouille l'ensemble des graphiques et des images et cause des problèmes de pilotage et d'atterrissage.
- Les capteurs optiques et les viseurs de vision nocturne affichent souvent des traînées vertes lorsque la lumière des étoiles est faible.
- Le radar de recherche en mer spécialement conçu ne donne pas une image globale, mais une très petite partie, ce qui rend souvent difficile pour les pilotes de trouver et d'atterrir sur un porte-avions dans l'océan.
- Le manque de traction des moteurs si l'avion est piloté verticalement par une journée chaude. L'atterrissage difficile est dû au fait que le jet d'air n'est pas maintenu dans des limites acceptables.

-Corrosion

[herciv]

Danaka Katovich (une experte ?) pose la question de l'annulation du f-35. On en voit de temps en temps des articles avce ce ton mais je n'y accorde pas trop d'importance. Mais ce qu'il y a de plus étonnant c'est que son article https://jacobin.com/2022/08/f-35-fighter-lockheed-martin-contracts est repris à la fois dans le NI et dans le bulgarian, l'un pour désamorcer l'autre pour prendre donner de la publicité à l'article.

 https://nationalinterest.org/blog/buzz/f-35-there-any-chance-stealth-fighter-gets-canceled-208356

https://bulgarianmilitary.com/2024/01/05/american-left-the-f-35-is-a-massive-cost-overrun-and-must-go/

 

[Picdelamirand-oil]

Il y a 2 heures, herciv a dit :

Je n'avais jamais vu cet article mais il est vraiment intéressant :

https://bulgarianmilitary.com/2019/11/18/what-is-happening-with-stealthy-f-35-the-pentagon-reported-for-a-lot-of-tech-problems/

La liste des 13 problèmes dont plusieurs ont été déclassé :

Les 13 inconvénients sont les suivants :

- Problèmes de transfert d'informations. De nombreux pays dans le monde et clients du F-35 se plaignent du fait que ces informations ne sont pas classifiées et qu'elles sont également obtenues aux États-Unis, ce qui empêche ces pays de garder leurs secrets.
- Problèmes de disponibilité des pièces de rechange. Il s'avère que ce qui est censé exister dans un entrepôt en tant que pièce de rechange n'existe pas toujours, ce qui entraîne l'échec des vols ou des missions.
- La cabine du F-35 n'est pas correctement construite et entraîne ce que l'on appelle le barotraumatisme du pilote. Ce barotraumatisme provoque des douleurs dans les oreilles et le nez du pilote.
- Si le temps est froid, par exemple moins 30 degrés Fahrenheit, l'ordinateur tire des conclusions erronées et signale que les batteries sont endommagées, ce qui entraîne souvent l'interruption des missions.
- Lorsque le F-35 vole à une vitesse supersonique, les parois de l'avion subissent des dommages importants : cloques, fissures et atteintes à l'intégrité de la paroi.

-Après avoir effectué certaines manœuvres, les pilotes de F-35B et F-35C ne sont pas toujours en mesure de contrôler complètement le tangage, le roulis et le bâillement de l'avion.
- Si les F-35A et F-35B font éclater un pneu d'atterrissage, l'impact peut également arracher les deux conduites hydrauliques et risquer de provoquer la perte de l'avion.
- Le casque spécialement conçu affiche parfois ce que l'on appelle la "lueur verte". Le casque spécialement conçu affiche parfois ce que l'on appelle une "lueur verte" sur l'écran du casque, qui brouille l'ensemble des graphiques et des images et cause des problèmes de pilotage et d'atterrissage.
- Les capteurs optiques et les viseurs de vision nocturne affichent souvent des traînées vertes lorsque la lumière des étoiles est faible.
- Le radar de recherche en mer spécialement conçu ne donne pas une image globale, mais une très petite partie, ce qui rend souvent difficile pour les pilotes de trouver et d'atterrir sur un porte-avions dans l'océan.
- Le manque de traction des moteurs si l'avion est piloté verticalement par une journée chaude. L'atterrissage difficile est dû au fait que le jet d'air n'est pas maintenu dans des limites acceptables.

-Corrosion

Oui mais je pense que certain de ces problèmes ont été réglé ou atténué, mais on ne sait pas lesquels.

[alfabravo]

Le 05/01/2024 à 19:06, Picdelamirand-oil a dit :

le tangage, le roulis et le bâillement de l'avion

 le traducteur auto qui traduit le yaw par le baillement (yawn) au lieu du lacet.

[Picdelamirand-oil]

il y a 5 minutes, alfabravo a dit :

 le traducteur auto qui traduit le yaw par le baillement (yawn) au lieu du lacet.

Il est capable de transformer un Stanag en poésie.

[Picdelamirand-oil]

Range: The F-35 Might Have One Flaw That Can't Be Easily Fixed

Autonomie : le F-35 pourrait avoir un défaut qui ne peut pas être facilement corrigé

Le chasseur furtif F-35 pourrait être l’un des avions de combat les plus dominants jamais créés. Cependant, le Joint Strike Fighter a-t-il la portée nécessaire pour affronter des pays comme la Chine et la Russie ? par Maya Carlin 

Considérations sur la portée du F-35

Le F-35 Lightning II de Lockheed Martin est le premier chasseur de cinquième génération des trois services d'aviation tactique : l'Air Force, la Navy et le Marine Corps. Son histoire a été marquée par certains défis, notamment des dépassements de coûts et de délais ; cependant, depuis son utilisation, il est devenu un avion sûr, fonctionnel et performant.

Malgré son succès actuel, il y a toujours place à l'amélioration. En particulier, les critiques du F-35 soulignent depuis longtemps son autonomie plutôt courte.

Les variantes A et C, utilisées respectivement par l'Air Force et la Marine, ont une autonomie de 1 200 nm tandis que la variante B ou le Corps des Marines ne peuvent gérer que 900 nm.

À titre de comparaison, le F-22 Raptor peut atteindre 1 600 nm tandis que le F/A-18 Super Hornet atteint un maximum de 1 800 nm. Dans les opérations en eaux bleues au large de l’océan ou dans les vastes étendues d’un potentiel champ de bataille indo-pacifique, chaque kilomètre supplémentaire compte.

Alors, le F-35 a-t-il besoin d’une autonomie plus longue ? Même si une plus grande autonomie est toujours souhaitable, tout changement ou mise à niveau entraîne des coûts associés qui doivent être soigneusement mesurés.

Les défis de la gamme F-35 ?

La principale menace qui pèse sur le F-35 et qui soulève des questions sur son rayon d’action est un conflit potentiel avec la Chine.

En plus des longues distances impliquées dans une guerre en Asie de l’Est, les défenses ennemies ajouteraient une autre dimension au défi. La Chine a investi dans des missiles de croisière conventionnels et des missiles balistiques à moyenne et longue portée dans le but de priver la marine américaine, en particulier ses porte-avions, de la liberté d’opérer en mer de Chine méridionale et au-delà.

Pour les F-35 de l’Air Force basés au Japon et en Corée, le transit vers une éventuelle flambée autour de Taïwan les placerait à la pointe de leur autonomie opérationnelle. Chaque variante du F-35 peut voir son rayon d'action étendu grâce au ravitaillement en vol, cependant, ces avions ravitailleurs sont incroyablement vulnérables et plus ils peuvent être tenus loin des premières lignes du conflit, mieux c'est.

Les F-35 peuvent utiliser leurs capacités furtives pour échapper à la détection, mais cela ne sert à rien si le ravitailleur qui les a amenés là-bas ou le transporteur vers lequel ils doivent retourner sont détruits.

Solutions d'autonomie pour l'avion d'attaque interarmées

Chacune des forces étudie une solution pour augmenter l'autonomie de leurs F-35 et leur permettre d’opérer dans n’importe quelle zone d’interdiction d’accès/de zone que la Chine tente de créer tout en assurant la sécurité des autres actifs.

Le Corps des Marines poursuit son Force Design 2030, une approche à plusieurs volets visant à réorienter la force afin de lutter plus efficacement contre ses concurrents pairs et quasi-pairs, en particulier dans les chaînes d'îles en Asie du Sud-Est et aux alentours. En ce qui concerne le F-35, cela signifie établir des opérations de base expéditionnaire avancées avec le strict minimum nécessaire pour rapprocher suffisamment leurs F-35 pour engager l’adversaire tout en protégeant le reste de leurs chaînes d’approvisionnement.

Pendant ce temps, l’Air Force et la Navy étudient d’autres options pour leurs Lightning. Dès 2019, l'USAF a chargé les entrepreneurs GE, Pratt et Whitney de produire un moteur adaptatif, qui modifie sa configuration en fonction des paramètres de vol pour rendre le moteur plus efficace.

Actuellement, GE a terminé sa conception initiale, le XA100, suivi non loin du XA101 de Pratt. L'USAF et l'entreprise estiment que ces moteurs produiront 25 % de rendement énergétique en plus, permettant au F-35 d'aller plus loin et de rester en station plus longtemps.

En plus d'un meilleur rendement énergétique, les nouveaux moteurs offriraient de nombreux autres avantages, allant d'une poussée accrue à un meilleur refroidissement en passant par une puissance électrique accrue. La durée de vie prévue du F-35 comprend de nombreuses mises à jour et améliorations, principalement au niveau de l'avionique et des capteurs. Ceux-ci nécessitent généralement plus de puissance et de refroidissement et le moteur F135 actuel a déjà du mal à suivre. Un nouveau moteur apporterait donc de multiples avantages aux capacités du F-35.

Du côté de la Marine, la mise au point du MQ-25 Stingray  est proche d'aboutir. Le Stingray est un système de ravitaillement sans pilote embarqué doté de certaines capacités furtives. Même si les F/A-18 sont capables d'effectuer du ravitaillement à bord d'un porte avion, l'introduction du Stingray libérera ces ressources pour d'autres missions cruciales et étendra potentiellement la portée des avions dans un espace aérien contesté sans risquer de gros ravitailleurs vulnérables.

Les trois services tentent d'étendre l'autonomie du F-35 et de lui permettre de mener à bien ses missions sans mettre en péril d'autres atouts. Qu'il s'agisse de déployer à partir de bases plus petites et moins visibles, d'acquérir de nouveaux moteurs ou de tirer parti de drones de ravitaillement sans pilote, il ne fait aucun doute que les planificateurs reconnaissent la nécessité d'améliorer cet aspect du Lightning.

En fin de compte, il reste à voir quelle voie suit chaque service en présentant ses avantages et ses inconvénients. Quoi qu’il en soit, les travaux se poursuivent pour faire du F-35 le premier chasseur de cinquième génération des services aériens américains.

 

Modifié le 10 janvier 2024 par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

Pourquoi je n'accorde aucun crédit à Lockheed :

Paul Solomon3307
Meadow Oak DriveWestlake
Village, CA 91361

 

Le 4 janvier 2018

L'honorable John McCain
Président de la commission des forces armées du Sénat
241 Russell Senate Office Building
Washington, DC 20510

Objet : Fraude sur le programme F-35 et nécessité d'une réforme de l'acquisition

Monsieur le sénateur McCain :
Je sollicite votre soutien constant sur deux questions :

1. Les réclamations frauduleuses sur le programme F-35 et la rétribution du contribuable.
2. La réforme des acquisitions concernant la gestion de la valeur acquise (EVM)

Réclamations frauduleuses

Le mois dernier, une cour d'appel fédérale a rendu un avis qui a mis fin à mon action en justice au titre de la loi sur les fausses déclarations (False Claims Act, FCA) ou à mon action de dénonciation concernant le programme F-35.

Selon ma plainte, "il s'agit d'un cas de fraude de la part de deux grands entrepreneurs du secteur de la défense, qui ont obtenu indûment des contrats de défense lucratifs et des paiements contractuels en soumettant des estimations de coûts largement sous-évaluées et en utilisant une comptabilité inappropriée pour dissimuler leurs dépassements de coûts, ce qui a entraîné une perte de centaines de millions de dollars pour le gouvernement des États-Unis". Les défendeurs Lockheed Martin Corp. (LM) et Northrop Grumman SystemsCorp (NGC)... ont conspiré pour frauder le gouvernement d'au moins trois façons.

Premièrement, les défendeurs ont obtenu une modification de contrat et une augmentation du financement (Over Target Baseline ou OTB) pour le programme F-35 en 2005 en soumettant sciemment des estimations de coûts largement sous-évaluées (Estimate at Completion ou EAC), trompant le gouvernement en lui faisant croire que le programme F-35 était plus abordable qu'il ne l'était en réalité.

Deuxièmement, après avoir obtenu la modification du contrat, les défendeurs ont subi des dépassements de coûts substantiels et prévisibles. Lockheed et Northrop ont dissimulé ces dépassements en détournant abusivement des fonds de la "réserve de gestion (RM)", une réserve budgétaire qui est mise de côté pour répondre à des besoins futurs imprévus et qu'il est spécifiquement interdit d'utiliser pour couvrir des dépassements de coûts.

Troisièmement, en dissimulant leurs dépassements de coûts, en présentant une image faussement optimiste de leurs performances en matière de contrôle des coûts et en fixant des objectifs de performance qu'ils savaient pertinemment qu'ils ne pourraient pas atteindre, Lockheed et Northrop ont pu s'assurer des bénéfices plus importants sous la forme d'honoraires d'adjudication plus élevés que ne le justifiait leur performance contractuelle réelle".

En ce qui concerne les dépassements de coûts et les primes d'adjudication, la plainte a été rejetée parce que le tribunal a estimé que les éléments de la fraude présumée avaient été rendus publics avant le dépôt de ma plainte. Selon la Cour, les divulgations publiques doivent fournir "des détails spécifiques sur le système frauduleux et les types d'acteurs impliqués" suffisants pour "mettre le gouvernement sur la piste de la fraude".

En ce qui concerne l'EAC sciemment sous-estimé qui a été utilisé pour obtenir une modification de contrat de 6 milliards de dollars, le NGC, dans son mémoire au tribunal de district, a déclaré qu'il n'avait pas utilisé l'EAC "le plus probable", comme l'exige la réglementation, mais qu'il avait plutôt utilisé une estimation "should cost" (coût estimé). L'écart annoncé (publiquement) par rapport au "plus probable" est une chose qu'aucun fonctionnaire raisonnable n'aurait pu manquer.

"Le procès FCA, intenté en 2012, a été précédé de plusieurs actions :

1. Mon enquête interne sur l'éthique de l'entreprise à NGC.
2. Ma lettre à vous et au GAO Fraudnet en novembre 2011. Le GAO l'a transmise à l'IG du DoD, qui l'a transmise au DoJ, à l'AUSA Clay Mahaffey.
3. Mon action en justice en vertu de la loi sur la concurrence déloyale. Après un an d'enquête du DoJ, j'ai intenté un procès pour dénonciation afin d'obtenir, je l'espère, une justice plus rapide. Le résultat n'a été ni rapide ni juste. Je vous demande donc d'envisager de prendre des mesures pour encourager la poursuite de l'enquête fédérale et dissuader les entreprises d'adopter à l'avenir un comportement frauduleux ou trompeur.

Il est ironique que les divulgations publiques aient inclus des rapports de la DCMA et du GAO qui étaient basés sur mes rapports de surveillance en tant qu'employé de Northrop Grumman. Entre-temps, les accusés ont profité de la situation et le contribuable n'est pas sur le point d'être puni.

Réforme des acquisitions

Vous discutez souvent de notre système défectueux d'acquisition de matériel de défense et vous êtes l'auteur de réformes de l'acquisition dans les lois d'autorisation de la défense nationale (NDAA). Cependant, les récents NDAAs, et les réformes WSARA précédentes, n'ont pas abordé les déficiences significatives dans les règlements d'acquisition qui permettent aux entrepreneurs de rapporter mensuellement les coûts EVM et les performances de calendrier, y compris l'estimation la plus probable à l'achèvement (EAC), qui sont inexactes et trompeuses.

Dans une lettre que je vous ai adressée en octobre 2011, dont l'objet était le suivant : "Cost Controls on the F-35 and the Need for Acquisition Reform of EVM" (Contrôle des coûts du F-35 et nécessité d'une réforme de l'EVM dans le cadre de l'acquisition), je vous ai fait part de conditions similaires. En 2016, j'ai discuté avec Mme Gabriel de l'incapacité du ministère de la défense à mettre en œuvre les améliorations évoquées dans son rapport de 2010 sur l'EVM au Congrès, exigé par la WSARA. J'ai également cité mon article sur l'incapacité du DoD à mettre en œuvre l'objectif de sa politique de 2004 en matière d'ingénierie des systèmes (SE). Cet objectif était cité dans le rapport EVM du ministère de la défense. L'article cite une évaluation de la DCMA selon laquelle les contractants n'intègrent pas la mesure des performances techniques (TPM) à l'EVM et souligne que les contractants ne sont même pas tenus d'utiliser des processus qui permettraient à un gestionnaire de programme d'adhérer aux instructions et orientations du DoD concernant les TPM et l'ingénierie des systèmes.

Travailler ensemble pour la justice et la réforme des acquisitions

J'ai pris contact avec M. Lehman et lui ai fourni des documents à l'appui. J'espère travailler avec lui sur les réformes proposées en matière d'acquisition qui devraient être incluses dans le prochain NDAA.

En ce qui concerne la justice pour les contribuables et l'établissement d'un moyen de dissuasion pour les entreprises qui se conduisent mal à l'avenir, veuillez envisager de suivre l'enquête fédérale ou de faire d'autres enquêtes appropriées.

Voici quelques-unes des questions que vous, le DoJ ou une autre agence de contrôle devriez poser :

Quelles mesures NGC a-t-elle prises à la suite de son enquête interne sur l'éthique ?

Pourquoi les vice-présidents de LM et du CNG, Dan Crowley et Janis Pamiljans, ont-ils parlé des honoraires dans les communications de gestion avec les employés, alors qu'ils savaient que la base des honoraires, l'"amélioration" de la performance en matière de coûts, reposait sur l'utilisation abusive de la réserve de gestion (RM) pour compenser les véritables dépassements de coûts ?

Pourquoi le Joint Program Office (JPO) du F-35, d'autres agences de contrôle du DoD et le GAO n'ont-ils pas détecté les actions frauduleuses ?

Pourquoi le JPO du F-35 n'a-t-il pas récupéré les commissions d'adjudication imméritées après la publication des rapports de la DCMA et du GAO faisant état d'une utilisation abusive du MR pour améliorer l'indice de performance des coûts ?

En ce qui concerne mon allégation d'incitation frauduleuse, pourquoi la modification du contrat de 6 milliards de dollars a-t-elle été approuvée sur la base d'un EAC "should cost" qui était inférieur à l'EAC "most likely" ? Les autorités chargées de l'approbation savaient-elles que l'EAC que Lockheed Martin a soumis dans sa demande d'approbation de fonds supplémentaires et de modification de contrat était inférieur à l'EAC "le plus probable" exigé par les lignes directrices EVM et le guide "Over Target Baseline" (OTB) ?

Je vous prie d'agréer, Monsieur Paul J. Solomon, l'expression de mes salutations distinguées.
818-212-8462
Paul.solomon@pb-ev.com

Pour aller plus loin: Performance-Based Earned Value

[Fritkot]

On 1/16/2024 at 6:06 PM, Picdelamirand-oil said:

Pourquoi je n'accorde aucun crédit à Lockheed :

Paul Solomon3307
Meadow Oak DriveWestlake
Village, CA 91361

 

Le 4 janvier 2018

L'honorable John McCain
Président de la commission des forces armées du Sénat
241 Russell Senate Office Building
Washington, DC 20510

Objet : Fraude sur le programme F-35 et nécessité d'une réforme de l'acquisition

Monsieur le sénateur McCain :
Je sollicite votre soutien constant sur deux questions :

1. Les réclamations frauduleuses sur le programme F-35 et la rétribution du contribuable.
2. La réforme des acquisitions concernant la gestion de la valeur acquise (EVM)

Réclamations frauduleuses

Le mois dernier, une cour d'appel fédérale a rendu un avis qui a mis fin à mon action en justice au titre de la loi sur les fausses déclarations (False Claims Act, FCA) ou à mon action de dénonciation concernant le programme F-35.

Selon ma plainte, "il s'agit d'un cas de fraude de la part de deux grands entrepreneurs du secteur de la défense, qui ont obtenu indûment des contrats de défense lucratifs et des paiements contractuels en soumettant des estimations de coûts largement sous-évaluées et en utilisant une comptabilité inappropriée pour dissimuler leurs dépassements de coûts, ce qui a entraîné une perte de centaines de millions de dollars pour le gouvernement des États-Unis". Les défendeurs Lockheed Martin Corp. (LM) et Northrop Grumman SystemsCorp (NGC)... ont conspiré pour frauder le gouvernement d'au moins trois façons.

Premièrement, les défendeurs ont obtenu une modification de contrat et une augmentation du financement (Over Target Baseline ou OTB) pour le programme F-35 en 2005 en soumettant sciemment des estimations de coûts largement sous-évaluées (Estimate at Completion ou EAC), trompant le gouvernement en lui faisant croire que le programme F-35 était plus abordable qu'il ne l'était en réalité.

Deuxièmement, après avoir obtenu la modification du contrat, les défendeurs ont subi des dépassements de coûts substantiels et prévisibles. Lockheed et Northrop ont dissimulé ces dépassements en détournant abusivement des fonds de la "réserve de gestion (RM)", une réserve budgétaire qui est mise de côté pour répondre à des besoins futurs imprévus et qu'il est spécifiquement interdit d'utiliser pour couvrir des dépassements de coûts.

Troisièmement, en dissimulant leurs dépassements de coûts, en présentant une image faussement optimiste de leurs performances en matière de contrôle des coûts et en fixant des objectifs de performance qu'ils savaient pertinemment qu'ils ne pourraient pas atteindre, Lockheed et Northrop ont pu s'assurer des bénéfices plus importants sous la forme d'honoraires d'adjudication plus élevés que ne le justifiait leur performance contractuelle réelle".

En ce qui concerne les dépassements de coûts et les primes d'adjudication, la plainte a été rejetée parce que le tribunal a estimé que les éléments de la fraude présumée avaient été rendus publics avant le dépôt de ma plainte. Selon la Cour, les divulgations publiques doivent fournir "des détails spécifiques sur le système frauduleux et les types d'acteurs impliqués" suffisants pour "mettre le gouvernement sur la piste de la fraude".

En ce qui concerne l'EAC sciemment sous-estimé qui a été utilisé pour obtenir une modification de contrat de 6 milliards de dollars, le NGC, dans son mémoire au tribunal de district, a déclaré qu'il n'avait pas utilisé l'EAC "le plus probable", comme l'exige la réglementation, mais qu'il avait plutôt utilisé une estimation "should cost" (coût estimé). L'écart annoncé (publiquement) par rapport au "plus probable" est une chose qu'aucun fonctionnaire raisonnable n'aurait pu manquer.

"Le procès FCA, intenté en 2012, a été précédé de plusieurs actions :

1. Mon enquête interne sur l'éthique de l'entreprise à NGC.
2. Ma lettre à vous et au GAO Fraudnet en novembre 2011. Le GAO l'a transmise à l'IG du DoD, qui l'a transmise au DoJ, à l'AUSA Clay Mahaffey.
3. Mon action en justice en vertu de la loi sur la concurrence déloyale. Après un an d'enquête du DoJ, j'ai intenté un procès pour dénonciation afin d'obtenir, je l'espère, une justice plus rapide. Le résultat n'a été ni rapide ni juste. Je vous demande donc d'envisager de prendre des mesures pour encourager la poursuite de l'enquête fédérale et dissuader les entreprises d'adopter à l'avenir un comportement frauduleux ou trompeur.

Il est ironique que les divulgations publiques aient inclus des rapports de la DCMA et du GAO qui étaient basés sur mes rapports de surveillance en tant qu'employé de Northrop Grumman. Entre-temps, les accusés ont profité de la situation et le contribuable n'est pas sur le point d'être puni.

Réforme des acquisitions

Vous discutez souvent de notre système défectueux d'acquisition de matériel de défense et vous êtes l'auteur de réformes de l'acquisition dans les lois d'autorisation de la défense nationale (NDAA). Cependant, les récents NDAAs, et les réformes WSARA précédentes, n'ont pas abordé les déficiences significatives dans les règlements d'acquisition qui permettent aux entrepreneurs de rapporter mensuellement les coûts EVM et les performances de calendrier, y compris l'estimation la plus probable à l'achèvement (EAC), qui sont inexactes et trompeuses.

Dans une lettre que je vous ai adressée en octobre 2011, dont l'objet était le suivant : "Cost Controls on the F-35 and the Need for Acquisition Reform of EVM" (Contrôle des coûts du F-35 et nécessité d'une réforme de l'EVM dans le cadre de l'acquisition), je vous ai fait part de conditions similaires. En 2016, j'ai discuté avec Mme Gabriel de l'incapacité du ministère de la défense à mettre en œuvre les améliorations évoquées dans son rapport de 2010 sur l'EVM au Congrès, exigé par la WSARA. J'ai également cité mon article sur l'incapacité du DoD à mettre en œuvre l'objectif de sa politique de 2004 en matière d'ingénierie des systèmes (SE). Cet objectif était cité dans le rapport EVM du ministère de la défense. L'article cite une évaluation de la DCMA selon laquelle les contractants n'intègrent pas la mesure des performances techniques (TPM) à l'EVM et souligne que les contractants ne sont même pas tenus d'utiliser des processus qui permettraient à un gestionnaire de programme d'adhérer aux instructions et orientations du DoD concernant les TPM et l'ingénierie des systèmes.

Travailler ensemble pour la justice et la réforme des acquisitions

J'ai pris contact avec M. Lehman et lui ai fourni des documents à l'appui. J'espère travailler avec lui sur les réformes proposées en matière d'acquisition qui devraient être incluses dans le prochain NDAA.

En ce qui concerne la justice pour les contribuables et l'établissement d'un moyen de dissuasion pour les entreprises qui se conduisent mal à l'avenir, veuillez envisager de suivre l'enquête fédérale ou de faire d'autres enquêtes appropriées.

Voici quelques-unes des questions que vous, le DoJ ou une autre agence de contrôle devriez poser :

Quelles mesures NGC a-t-elle prises à la suite de son enquête interne sur l'éthique ?

Pourquoi les vice-présidents de LM et du CNG, Dan Crowley et Janis Pamiljans, ont-ils parlé des honoraires dans les communications de gestion avec les employés, alors qu'ils savaient que la base des honoraires, l'"amélioration" de la performance en matière de coûts, reposait sur l'utilisation abusive de la réserve de gestion (RM) pour compenser les véritables dépassements de coûts ?

Pourquoi le Joint Program Office (JPO) du F-35, d'autres agences de contrôle du DoD et le GAO n'ont-ils pas détecté les actions frauduleuses ?

Pourquoi le JPO du F-35 n'a-t-il pas récupéré les commissions d'adjudication imméritées après la publication des rapports de la DCMA et du GAO faisant état d'une utilisation abusive du MR pour améliorer l'indice de performance des coûts ?

En ce qui concerne mon allégation d'incitation frauduleuse, pourquoi la modification du contrat de 6 milliards de dollars a-t-elle été approuvée sur la base d'un EAC "should cost" qui était inférieur à l'EAC "most likely" ? Les autorités chargées de l'approbation savaient-elles que l'EAC que Lockheed Martin a soumis dans sa demande d'approbation de fonds supplémentaires et de modification de contrat était inférieur à l'EAC "le plus probable" exigé par les lignes directrices EVM et le guide "Over Target Baseline" (OTB) ?

Je vous prie d'agréer, Monsieur Paul J. Solomon, l'expression de mes salutations distinguées.
818-212-8462
Paul.solomon@pb-ev.com

Pour aller plus loin: Performance-Based Earned Value

On ne trouve plus grand-chose de négatif sur le F-35 ces jours-ci. Donc on sort des trucs d'il y a six voire douze ans.

Cela devient assez pathétique.

[Ciders]

Peut-être parce que les problèmes de cette époque sont toujours en place ?

[Picdelamirand-oil]

il y a 38 minutes, Fritkot a dit :

On ne trouve plus grand-chose de négatif sur le F-35 ces jours-ci. Donc on sort des trucs d'il y a six voire douze ans.

Cela devient assez pathétique.

Ce qui est pathétique c'est de penser qu'on ne trouve plus grand chose de négatif sur le F-35 aujourd'hui alors que:

• On attend toujours le passage du milstone C permettant la production en série de l'avion 10 ans après la première date prévue ce qui rend illégale la production de 900 avions environ.
• On apprend que l'avion chauffe trop parce que le besoin en refroidissement a été mal spécifié à 14 Kw alors que l'avion à besoin aujourd'hui de 32 Kw, que le block 4 aura besoin de 47 Kw, et qu'au delà le besoin pourra monter à 80 Kw. De ce fait le PTMS fonctionne au delà de ses spécifications ce qui réduit la durée des cycles de remplacement des moteurs et coûtera  38 milliards de dollar sur la vie du programme, tout en générant une disponibilité catastrophique de l'avion.
• Les avions produits par Lockheed ne sont plus accepté par l'USAF parce que l'intégration du block 3F avec TR3 produit un logiciel instable qui empêche de réaliser les vols d'acceptation des avions. La résolution de ce problème étant repoussé de 6 mois tous les 6 mois Lockheed en est au point de proposer des versions réduite de TR3  qui pourrait marcher avec une version réduite de B 3F permettant seulement de faire les tests de réception en vol.
• Enfin il faut changer le cœur du moteur du F-35, ou changer carrément de moteur pour pouvoir faire fonctionner toutes les capacités du block 4 en même temps du fait de la faiblesse de la génération électrique sur la version courante du moteur et la solution à ce problème n'arrivera pas avant 2028, pourtant c'est le block 4 qui a toutes les capacités permettant de passer de façon non frauduleuse le milstone C et qui a aussi les capacités relatives aux armes qui ont été vendues à l'export.

Pour moi, jamais la perception de la situation a été si mauvaise pour le programme F-35. 

[Teenytoon]

Fritkot ou l'art de remettre une pièce dans le nourrin

Mais c'est bien du coup on a eu droit à un bon résumé de l'existant

Merci Pic

[Ardachès]

Le 18/01/2024 à 12:42, Picdelamirand-oil a dit :

Pour moi, jamais la perception de la situation a été si mauvaise pour le programme F-35

… Merci @Picdelamirand-oil mais ne penses-tu pas que le terme « perception » ne soit trompeur dans cette situation ?

Ne faudrait-il pas le remplacer par « réalité » ?

[Teenytoon]

Moi je suis d'accord avec pic en toute honnêteté intellectuelle. Car nous ne sommes pas dans le secret des dieux chez Lockheed Martin. Nous ne pouvons donc pas avoir de certitude, du coup le terme de perception me semble adapté. 

[Patrick]

Au vu du nombre d'avions déjà produits je pense malgré tout qu'ils sont désormais condamnés à trouver des solutions, avant, éventuellement, une version mk2 ou "1.5" qui transformerait totalement l'avion, tout en conservant les briques fonctionnelles et développées à grands frais qui s'imposeraient de fait en standards interchangeables et internationaux.

Il faut regarder le temps long.

[Picdelamirand-oil]

Il y a 2 heures, Ardachès a dit :

… Merci @Picdelamirand-oil mais ne penses-tu pas que le terme « perception » ne soit trompeur dans cette situation ?

Ne faudrait-il pas le remplacer par « réalité » ?

Ce que j'ai voulu dire c'est que tous ces problèmes existaient déjà avant, mais nous on ne les percevaient pas, et il n'est pas exclu que notre perception soit encore celle d'un myope. Alors la réalité est vraiment inaccessible.

[Picdelamirand-oil]

il y a une heure, Patrick a dit :

Au vu du nombre d'avions déjà produits je pense malgré tout qu'ils sont désormais condamnés à trouver des solutions, avant, éventuellement, une version mk2 ou "1.5" qui transformerait totalement l'avion, tout en conservant les briques fonctionnelles et développées à grands frais qui s'imposeraient de fait en standards interchangeables et internationaux.

Il faut regarder le temps long.

Oui je propose qu'ils gardent une fusion de données qui ne marche pas et des communications non interopérables.

[herciv]

Nouveau glissement de un trimestre d'après LM pour le TR3 block3F . Ce qui logiquement va retarder d'autant les livraison et donc fait piquer du nez les actions en bourses.

https://www.bloomberg.com/news/articles/2024-01-23/lockheed-shares-decline-on-risk-of-new-delays-to-f-35-fighters

Modifié le 23 janvier 2024 par herciv

[herciv]

LM prévient aussi de tensions sur ses approvisionnements. Le F-35 est le principal programme touché :

 

L'entreprise de défense Lockheed prévoit un bénéfice médiocre pour 2024 en raison des problèmes de la chaîne d'approvisionnement

Le 23 janvier 2024 à 13:32

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Lockheed Martin a prévu un bénéfice pour 2024 inférieur aux attentes de Wall Street mardi, alors que le plus grand segment aéronautique de l'entreprise de défense américaine, qui fabrique les avions à réaction F-35, est confronté à des perturbations de la chaîne d'approvisionnement.

Les entreprises de défense américaines enregistrent une augmentation notable des commandes dans un contexte d'escalade des tensions entre la Chine et les Philippines, de conflit entre la Russie et l'Ukraine et au Moyen-Orient. Toutefois, les perturbations de la main-d'œuvre et des chaînes d'approvisionnement liées à la pandémie pèsent sur le secteur.

Lockheed a déclaré en octobre que son taux de production était affecté par la faible disponibilité d'assemblages de processeurs, de moteurs à propergol solide, de pièces moulées et de pièces forgées, et que son programme F-35 avait été le plus touché.

Le chiffre d'affaires net du programme F-35 a chuté de 275 millions de dollars au quatrième trimestre par rapport à l'année précédente.

Certains analystes s'inquiètent des risques associés aux perturbations de la chaîne d'approvisionnement, dont ils craignent qu'elles ne se dissipent pas rapidement.

Lockheed, basé à Bethesda, dans le Maryland, a prévu mardi des bénéfices pour 2024 compris entre 25,65 et 26,35 dollars par action. Les analystes s'attendent en moyenne à un bénéfice de 26,62 dollars, selon les données de LSEG.

L'entreprise a également annoncé une baisse de 2,4 % de son bénéfice net au quatrième trimestre, à 1,87 milliard de dollars, par rapport à l'année précédente. Toutefois, le bénéfice par action est passé de 7,40 dollars à 7,58 dollars.

Le chiffre d'affaires de la principale activité aéronautique de la société a baissé de 0,3 %, tandis que le chiffre d'affaires total de la société a baissé de 0,7 % pour atteindre 18,87 milliards de dollars au cours du trimestre qui s'est achevé le 31 décembre.

Le chiffre d'affaires de l'unité Missiles et contrôle des tirs, qui fabrique le système de roquettes d'artillerie à haute mobilité, a chuté de 3,5 % pour atteindre 3,17 milliards de dollars.

Les résultats de Lockheed sont considérés comme un indicateur du secteur de l'armement. Ses rivaux, Northrop Grumman et General Dynamics, doivent publier leurs résultats trimestriels dans le courant de la semaine.

Lockheed prévoit un chiffre d'affaires pour 2024 compris entre 68,50 et 70 milliards de dollars, ce qui est supérieur aux attentes moyennes des analystes (68,66 milliards de dollars).

Modifié le 23 janvier 2024 par herciv

[Paschi]

Le ministère britannique de la défense a confirmé que ses chasseurs furtifs F-35B seront armés de missiles air-air Meteor et de munitions à guidage de précision SPEAR 3 d'ici la "fin de la décennie". Ces nouvelles armes promettent de faire faire un bond en avant au F-35B, surtout lorsqu'elles sont combinées aux améliorations apportées par la mise à niveau du bloc 4, en particulier pour le radar de l'avion, qui rendra le Meteor encore plus redoutable.

...

Précédemment, le gouvernement avait déclaré que les F-35B britanniques seraient armés du Meteor au "milieu de cette décennie", tandis qu'une date de 2027 au plus tôt avait également été donnée dans un rapport gouvernemental daté de février 2022. La dernière déclaration n'est pas nécessairement contradictoire puisqu'elle inclut également l'intégration de SPEAR 3, qui pourrait prendre plus de temps.

...

En 2021, le fabricant européen de missiles MBDA et BAE Systems ont annoncé qu'ils avaient obtenu un financement supplémentaire des gouvernements britannique et italien pour achever l'intégration. Le financement était estimé à environ 400 millions de dollars et couvrait à la fois le F-35B à décollage court et atterrissage vertical (exploité par le Royaume-Uni et l'Italie) et le F-35A à décollage et atterrissage conventionnels (acquis par l'Italie et de nombreux autres pays, mais pas par le Royaume-Uni).

L'article dans sa totalité https://www.thedrive.com/the-war-zone/f-35-to-get-meteor-spear-3-missiles-by-end-of-decade

 

Un F-35B, présenté avec des missiles ASRAAM, SPEAR 3 et Meteor, avec, à l'extrême gauche, un modèle conceptuel de l'avion de combat furtif Tempest de la prochaine génération.

[herciv]

Plus de détails sur le nouveau glissement et ses répercussions :

https://www.marinecorpstimes.com/industry/2024/01/23/upgraded-f-35-deliveries-slipping-to-fall-2024-lockheed-says/

 

L'amélioration des livraisons F-35 glissant à la chute 2024, dit Lockheed

Par Stephen Losey

Si les mises à niveau du F-35 connues sous le nom de Technology Refresh 3 ne sont pas prêts pour les livraisons à reprendre au troisième trimestre, Lockheed a déclaré qu'il pourrait ralentir la production. (Sergot de travail du personnel. Kaitlyn Ergish/États-Unis Force aérienne)

WASHINGTON – La production par Lockheed Martin des derniers F-35 Joint Strike Fighters a pris un nouveau retard, et les livraisons ne reprendront probablement pas avant le troisième trimestre de 2024, a déclaré la société mardi.

Le PDG de Lockheed, Jim Taiclet, a déclaré aux investisseurs dans un appel à la rentabilité que l'entreprise prévoit maintenant de livrer entre 75 et 110 F-35 cette année - moins de 150 par an que la société vise généralement à fournir.

La perturbation de la livraison des nouveaux F-35, destinée à présenter des améliorations connues sous le nom de Technologie Refresh 3, signifie que les ventes de l'avion de Lockheed ont été touchées par 400 millions de dollars l'année dernière.

Taiclet a déclaré que la société progresse sur les jets activés avec les mises à niveau de TR-3, qui seraient accompagnées d'améliorations logicielles et matérielles, y compris de meilleurs affichages, de la mémoire d'ordinateur et de la puissance de traitement. Mais le processus de maturation du système « prend un peu plus de temps que nous ne le prévoyait à l’origine », a-t-il ajouté.

« L’acceptation du logiciel de livraison par les clients du deuxième trimestre reste notre objectif », a-t-il déclaré. «Cependant, nous pensons maintenant que le troisième trimestre pourrait être un scénario plus probable pour une acceptation logicielle TR-3.»

Les améliorations de TR-3 sont nécessaires pour préparer le F-35 à une nouvelle vague de mises à niveau connue sous le nom de bloc 4, qui permettrait au jet de porter plus d'armes de précision, des capacités de détection avancée, de brouillage et de cybersécurité, et une reconnaissance plus précise des cibles. République. Rob Wittman, R-Va., les retards de TR-3 pourraient à leur tour retarder le déploiement des mises à niveau du bloc 4.

« Nous prenons le temps et l’attention pour bien faire en sorte que cette insertion de la technologie [TR-3) soit correcte car cela en vaudra la peine », a déclaré M. Taiclet. Les fonctionnalités de TR-3 « fourniront à nos clients l'infrastructure numérique embarquée de stockage, de traitement des données et d'interface pilote-utilisateur pour fournir des capacités inégalées pendant de nombreuses années à venir ».

Mais TR-3, qui devait à l'origine en avril 2023, a reculé à plusieurs reprises en raison de problèmes de logiciel et de défis liés à son intégration avec le nouveau matériel du jet. En juillet 2023, Lockheed Martin commença à rouler les premiers jets destinés à la configuration TR-3 de sa ligne de production à Fort Worth, au Texas.

Comme ces avions ne pouvaient pas subir de vols d'essai dont le Département de la Défense a besoin avant la livraison, l'armée a refusé de les accepter. Les nouveaux avions en attente de TR-3 sont maintenant entreposés à Fort Worth, et Lockheed a déclaré qu'entre 100 et 120 jets pourraient y rester plus tard dans l'année.

Le Bureau conjoint du programme F-35 a déclaré dans une déclaration à Defense News que ses partenaires et les partenaires de l'industrie se concentrent sur la fourniture de combattants capables, mais que les retards dans la maturité des logiciels continuent de mettre ces livraisons en danger.

Le JPO l'a déclaré et Lockheed travaillent sur un plan pour permettre au gouvernement d'accepter des avions à réaction non livrés avant que les capacités de TR-3 ne soient validées.

« Tout avion impliqué et livré dans le cadre du plan de troncature fournira des capacités précieuses aux combattants tandis que TR-3 achèvera la vérification et la validation finales », a déclaré le bureau.

En novembre, le bureau a confirmé qu'une production de F-35 avait volé avec une version provisoire du logiciel TR-3 installée. Les avions à réaction volants avec de telles versions de sortie précoce du logiciel sont «potentiellement» un moyen de reprendre les livraisons avant que TR-3 ne soit terminé, a déclaré l'administrateur auxiliaire ce mois-là.

Lièvre Lt. Général. Michael Schmidt, qui dirige le programme F-35, a déclaré aux législateurs en décembre que la production de quelques composants clés nécessaires pour le matériel TR-3 a également augmenté plus lentement que prévu, ce qui contribue au retard.

Lorsque le Pentagone a arrêté ses livraisons, il et Lockheed Martin s'attendaient toujours à ce que TR-3 soit prêt entre décembre et avril 2024. Mais en septembre 2023, Lockheed et l'OPJ ont dit que TR-3 pourrait prendre encore plus de temps. Ce calendrier révisé a été mis en place entre le moment où il y a eu entre avril 2024 - qui aurait déjà une fois par semaine de retard - et juin 2024.

Ce calendrier est en train de glisser plus loin, semble-t-il.

Taiclet a déclaré que plus de 90 % des capacités de TR-3 sont maintenant en test en vol, et Lockheed fait avancer le processus d'intégration du logiciel pour inclure plus d'avions et de sous-systèmes de mission.

Le directeur financier de Lockheed, Jay Malave, a déclaré que la société était convaincue qu'elle pourrait atteindre le nouvel objectif du troisième trimestre pour commencer à fournir des avions TR-3. Mais si le calendrier glisse plus loin, a-t-il expliqué, Lockheed devrait reconsidérer son rythme de production de F-35 et peut-être le ralentir.

L'entreprise saigne de l'argent en raison de l'arrêt de l'accouchement F-35 - et la plaie ne semble pas risquer de cicatriser rapidement.

« Alors que nous progressons sur le programme TR-3, ainsi que nous entrons dans la production, il est difficile de prendre des risques et de nous appuyer sur les retraites à risque alors que nous sommes toujours confrontés à ce programme, et aux progrès que nous y réalisons », a déclaré Malave. « Nous supposons donc que les ajustements de bénéfices ralentissent en 2024 dans le cadre du programme F-35. »

Lockheed Martin a livré 98 F-35 dans la configuration TR-2 précédente en 2023, dont 18 au quatrième quart, a déclaré Taiclet. La société avait initialement prévu de livrer entre 147 et 153 combattants l'année dernière.

L'arrêt de la livraison a entraîné une baisse des ventes nettes de F-35 de Lockheed pour l'année, qui a chuté de 400 millions de dollars, compensant partiellement la croissance dans d'autres domaines. L'unité de Skunk Works, classée de Lockheed, a vu ses ventes augmenter de 540 millions de dollars en 2023, et l'augmentation de la production de F-16 a entraîné une augmentation de ses ventes de 230 millions de dollars pour l'année, a déclaré la société.

Malgré les troubles du F-35, le secteur aéronautique de Lockheed a vu ses ventes augmenter de 2 % en 2023 pour atteindre près de 27,5 milliards de dollars. Le bénéfice du secteur aéronautique 2023 a diminué de 1 % pour atteindre 2,8 milliards de dollars.

Modifié le 23 janvier 2024 par herciv

[herciv]

C'est étonnant cette baisse de production à cause de la disponibilité de certains composants. On pensait la chaîne mondialisée très sécurisée mais en fait non. EN moins d'un an et demi il est possible que la production soit divisé par deux.

Des tensions sur la livraisons de terre rares raffinées ?

Modifié le 23 janvier 2024 par herciv

[Picdelamirand-oil]

il y a 3 minutes, herciv a dit :

C'est étonnant cette baisse de production à cause de la disponibilité de certains composants. On pensait la chaîne mondialisée très sécurisée mais en fait non. EN moins d'un an et demi il est possible que la production soit divisé par deux.

Oui c'est une bonne excuse, en fait ils n'ont pas la place pour stocker plus de 100 avions, 120 maximum, donc si ils produisaient plein pot, ils atteindraient vite le maximum et ça se verrait beaucoup, donc ils étalent. Ils ne peuvent pas déplacer les avions facilement puisqu'ils ne peuvent pas voler sauf pour des essais de mise au point avec des pilotes d'essais et non pas des pilotes lamda.

[Albatas]

Ce qui me surprend le plus dans la gestion du programme f35 c'est l’incapacité de trouver quelqu’un qui pose un "stop" et impose un planning et des objectifs raisonnables.

C'est fuite en avant sur fuite en avant... On livre un TR2 qui ne fonctionne pas au top, on développe un TR3 qui a du retard, (mais il a "de meilleurs affichages", merci c'était le problème principal, on va pouvoir regarder Netflix en 4k faute de pouvoir voler) et bon en même temps on fait un bloc 4 comme ça tout le monde pourra repayer pour passer les TR3 foireux en B4 foireux mais pas de la même façon. Et sinon au fait faudra changer tous les moteurs pour avoir assez de puissance pour le futur bloc "4b+ et mon cul sur la commode", qui ajoute des néons fluos (ça en jette un max), un kit Bidalo et un pot Ninja.

Pour prendre un exemple vaguement comparable, l'A400M quand c'est devenu évident qu'il ne serait pas à l'heure, pas avec toutes les fonctionnalités et plus cher que prévu, il y a eu un grosse négociation entre Airbus et les clients pour refaire un planning, repousser les fonctions les moins urgentes ou les plus complexes, et avoir un truc avec des capacités opérationnelles initiales réduites mais réelles dans un premier temps. Disons que le programme a été géré, peut-être pas au mieux mais quand même on a senti que du monde s'est sorti les doigts pour remettre le programme sur des rails acceptables.

La quand même c'est l'échec totale de la gestion de programme...