Le F-35

[herciv]

il y a une heure, ARPA a dit :

Il ne faut pas exclure les heures israéliennes.

Je n'exclu pas. Au contraire je fais ressortir. Je montre le poids important de ces heures dans le calcul globale. 

il y a une heure, ARPA a dit :

ça prouve que c'est possible si on en a besoin.

Tu fais une tautologie là. La tautologie est de croire que les +565% signalé par les israéliens est généralisable à tout le parc de F-35 simultanément. Mais en faisant cette tautologie on oubli que ce qui a été montré là c'est qu'une armée de l'air de quasiment 40 F-35 peut réaliser 3000 heures par mois. Mais que simultanément ce qui a été aussi montré aussi c'est que toutes les autres armées de l'air devaient réduire leurs opérations de l'ordre de 1 à 2 heures par mois par F-35 à l'exception de janvier 2024 ou toute ces armées de l'air n'ont pu faire que 2 heures par mois par F-35.

En fait c'est pas très compliqué à comprendre. Chaque fournisseur ne peut fabriquer des pièces de rechange qu'à un rythme maximum. Quand ce rythme maximum est atteint pour un ou pour un autre il faut vampiriser d'autres f-35 pour continuer à faire tourner ceux qui doivent tourner en priorité. Actuellement il y a un plafon de verre à 18000 heures pour 990 F-35. Tu peut tourner le problème dans tous les sens il existe forcément un plafon de verre pour tout chasseur dans chaque armée de l'air. Le F-35 ayant une MCO global son plafon de verre se calcul de manière globale. On déduit logiquement du plafon global  de 18000 heures atteint de manière régulière (sauf en janvier avec 5000 heures) sur 6 mois que ce plafon de verre a été atteint pour le F-35 et que actuellement il est à 18000 heures.

Je ne doute pas que le JPO met toute son attention à augmenter ce plafon de verre de 18000 heures mais les efforts sont démesurés pour y parvenir d'où les 2000 milliard de dollars. La MCO du F-35 n'est pas taillé pour faire mieux en ce moment qu'on le veuille ou non.

Modifié le 12 mai par herciv

[Ronfly]

Clairement je ne vois pas près de 20 nations s'équiper de 3000 appareils en tout US compris sans avoir un minimum de certitudes sur les capacités disponibles. Et cela n'empêche pas de prendre en compte les différents facteurs de problèmes dans l'équation de cette acquisition, accepter les décalages et autres conditions. Bien sûr des compensations supplémentaires sont certainement prévus.

[herciv]

il y a 59 minutes, Ronfly a dit :

Clairement je ne vois pas près de 20 nations s'équiper de 3000 appareils en tout US compris sans avoir un minimum de certitudes sur les capacités disponibles.

1 - D'abord on parle d'un système multirôle. Le discours commercial est de dire qu'il est multirôle mais de masquer les conséquences sur la MCO. SI tu utilisait ta flotte précédente de chasseurs comme des intercepteurs / police du ciel et que tu avais par exemple un contrat opérationnel de 1000 heures de vol interception / police du ciel, il est clair que tu auras toujours besoin de ce volume avec ta nouvelle solution. Mais le truc c'est qu'avec un multirole tu rajoutes par exemple la reconnaissance et le bombardement dans tes missions. Donc soit tu rajoutes du temps sur ton contrat opérationnel et donc tu boost ta MCO. Soit tu réduit le volume par rapport à ton contrat précédent.

Soit tu n'a rien compris aux conséquences de ton choix parce que tes conseils (ceux de ta propre armée) ont oublié de t'en parler et tu découvre après que en fait tes coûts ne sont absolument pas ceux qu'on t'a présenté. Tu finis par acheter en plus des chasseurs low-mix ou des batterie sol-air pour assurer tes missions pour lesquelles tu avais acheté un multirôle. 

 

2 - Ensuite on parle d'un système complexe aussi bien techniquement que logistiquement.

Cette complexité est tellement importante que peu de gens sont capables de la comprendre et surtout de la maitriser. La maitrise est donc pour des raisons organisationnelles très largement chez LM. Aucune armée n'a la maitrise technique et logistique de son F-35 même pas L'USAF.

Donc par nature acheter F-35 c'est déléguer beaucoup de compétences que tu avais en propre auparavant chez tes meca particulièrement. Tu comprend que c'est quelque chose qui parle à de nombreux politique surtout quand ces politiques n'ont pas en point de mire leur souveraineté.

Ce que tu ne vois pas c'est qu'il y a une complexité technique qui a des conséquences globales. Prenons le cas du casque HMDS. L'erreur est de croire qu'il se suffit à lui-même. EN réfléchissant un peu on comprend qu'il est lié à la fusion de donnée. Mais qui a compris, même sur ce forum, qu'il est très lié aussi à la verrière ? Un déformation trop importante de cette verrière rend le casque inopérant ! Et qu'est-ce qu'on voit depuis peu ? Je vous le met dans le mille ? La verrière est un point d'attention très fort de la MCO du F-35. Elle vieilli trop vite (entendre elle se déforme au-delà de ses spécifications optiques). @Picdelamirand-oil ca serait pas çà l'explication que ton ami cherche sur la MCO déplorable du F-35 ? Il n'y a pas de plan B au casque HMDS du F-35 en conséquence si la verrière n'est pas changée quand elle est trop déformée le F-35 ne peut pas voler. 

Qui avait compris çà ici ? Comment voulez-vous que le politique signataire du contrat F-35 sache qu'il y aura un focus particulier sur les compétence de meca indispensables pour démonter / remonter les verrières qui n'existait pas sur les précédents chasseurs ?

Bref tu achètes un truc en pensant que çà va te simplifier la vie et tu finis avec un truc qui te la pourri.

Modifié le 12 mai par herciv

[rendbo]

il y a une heure, Ronfly a dit :

Clairement je ne vois pas près de 20 nations s'équiper de 3000 appareils en tout US compris sans avoir un minimum de certitudes sur les capacités disponibles. Et cela n'empêche pas de prendre en compte les différents facteurs de problèmes dans l'équation de cette acquisition, accepter les décalages et autres conditions. Bien sûr des compensations supplémentaires sont certainement prévus.

On a pu voir lors des compétitions suisses, belges et finlandaises ce qu'il en était des prises en comptes techniques et physiques, et même avant lors de la sélection des néerlandaises (où il était opposé des avions avec des bases solides et un powerpoint) : bullshit commercial, baise pieds et vassalité. A ce stade le choix "souverain" ressemblait presque un acte de trahison si l'on se place d'un point de vue "nationaliste", mais une normalité dans une pensée politique américanisée à tel point que certains ne s'en aperçoivent plus...

Leur choix leurs problèmes (même si ça défonce tous les budgets alliés, et par extension nos industries, recherches et productions). J'espère juste que l'avion remplira un minimum de ces fonctions le jour ou il y aura une vraie crise, et elle arrivera vu les positions de matamore de certains dirigeants

Modifié le 12 mai par rendbo

[mudrets]

il y a 19 minutes, rendbo a dit :

. J'espère juste que l'avion remplira un minimum de ces fonctions le jour ou il y aura une vraie crise, et elle arrivera vu les positions de matamore de certains dirigeants

Faut pas rêver !!!

[ARPA]

il y a 50 minutes, herciv a dit :

En fait c'est pas très compliqué à comprendre. Chaque fournisseur ne peut fabriquer des pièces de rechange qu'à un rythme maximum. Quand ce rythme maximum est atteint pour un ou pour un autre il faut vampiriser d'autres f-35 pour continuer à faire tourner ceux qui doivent tourner en priorité.

Ce raisonnement est valable pour tous les avions. Pour le F-35, on connaît la limite industrielle. Pour les autres, on n'a pas l'information.

En France, on parle de limite budgétaire qui nous force à utiliser toujours le même nombre d'heures annuelle, je ne suis pas persuadé qu'on pourrait industriellement en faire beaucoup plus que ce qui est prévu annuellement. Contrairement au F-35, on ne consomme pas en temps de paix le maximum d'heures de vol donc on a une marge plus significative (plus une réserve de pièces qui doit permettre d'absorber un pic d'activité ponctuel) mais on a aussi une limite qui serait peut-être vite atteinte.

[herciv]

à l’instant, ARPA a dit :

Ce raisonnement est valable pour tous les avions. Pour le F-35, on connaît la limite industrielle. Pour les autres, on n'a pas l'information.

En France, on parle de limite budgétaire qui nous force à utiliser toujours le même nombre d'heures annuelle, je ne suis pas persuadé qu'on pourrait industriellement en faire beaucoup plus que ce qui est prévu annuellement. Contrairement au F-35, on ne consomme pas en temps de paix le maximum d'heures de vol donc on a une marge plus significative (plus une réserve de pièces qui doit permettre d'absorber un pic d'activité ponctuel) mais on a aussi une limite qui serait peut-être vite atteinte.

Oui je suis d'accord. Cette limite existe pour tout système. Dimensionner une MCO c'est deviner où tu vas placer cette limite par rapport à ton contrat opérationnel. Plus tu as de clients plus cette limite doit être placée haut. 

Le problème arrive quand ton système est déjà très gourmand en MCO. Dans le cas du F-35 on comprend que les points d'attention sont multiples : le moteur, et la verrière sont connu mais il y en a peut-être d'autre.

[rendbo]

il y a 13 minutes, herciv a dit :

Oui je suis d'accord. Cette limite existe pour tout système. Dimensionner une MCO c'est deviner où tu vas placer cette limite par rapport à ton contrat opérationnel. Plus tu as de clients plus cette limite doit être placée haut. 

Le problème arrive quand ton système est déjà très gourmand en MCO. Dans le cas du F-35 on comprend que les points d'attention sont multiples : le moteur, et la verrière sont connu mais il y en a peut-être d'autre.

Un autre soucis ne viendrait il pas de la cadence de production qui ralentit : les usines tournant à faible cadence, elle produisent à peine assez pour construire de nouveaux avions, et remplacer les pièces non prévues à l'origine ?

[herciv]

à l’instant, rendbo a dit :

Un autre soucis ne viendrait il pas de la cadence de production qui ralentit : les usines tournant à faible cadence, elle produisent à peine assez pour construire de nouveaux avions, et remplacer les pièces non prévues à l'origine ?

A mon avis l'arrêt des lignes d'assemblage a plus été une opportunité pour étaler les besoins en spare. Prend le cas des verrières. Plutôt que de les envoyer à l'assemblage final tu pouvais les envoyer en Israël.

[ARPA]

il y a 4 minutes, rendbo a dit :

Un autre soucis ne viendrait il pas de la cadence de production qui ralentit : les usines tournant à faible cadence, elle produisent à peine assez pour construire de nouveaux avions, et remplacer les pièces non prévues à l'origine ?

Il y a aussi le défauts des 1000 prototypes... les avions doivent être mis au dernier standard donc on change des équipements pas forcément usés mais déjà obsolète. On continue d'utiliser (à 15000 heures par mois) des équipements pas encore fiabilisé qui demandent donc un entretien énorme.

Je ne suis pas sur qu'on pourrait faire voler autant que maintenant les Rafale avec la fiabilité qu'avait le M88 en 2003 quand les 9 Rafale M F1 effectuaient pourtant des missions réelles.

[herciv]

Modification de la formation des pilotes pour les rendre plus autonome en condition austère. Notamment assumer eux-même leur ravitaillement au sol. 

https://www.opex360.com/2024/05/12/us-air-force-les-pilotes-de-f-35a-devront-etre-capables-deffectuer-des-taches-basiques-de-maintenance/

[herciv]

Pour illustrer ce que je disais sur la verrière. Le problème est suffisamment pénible pour que le casque se déforme en temps réel pour corriger les aberrations venant de la verrière. Mais quand la verrière est trop déformée, soit il faut la rectifier soit il faut la changer.

https://www.verisurf.com/blog/article/f-35-lightning-ii-fighter-canopy/

 

VERRIÈRE F-35 : UN BON EXEMPLE

NÉOS a été chargé de construire, d’inspecter et de livrer l’outillage des composants de la verrière de l’avion de chasse F-35 Lightning II. Le travail a nécessité des tolérances extrêmement serrées pour l’assemblage de la verrière, composée de composants de cadre et d’une transparence combinée au pare-brise et à la verrière. La transparence est produite à partir d’une seule pièce d’acrylique étirée, sans marches ni espaces dans la ligne de moulage extérieure.

La verrière est construite pour résister à l’impact d’un oiseau de 4 livres à 480 nœuds sur la zone du pare-brise renforcé et à 350 nœuds sur la couronne de la verrière sans se briser. Des revêtements spéciaux sont appliqués sur la canopée finie pour maintenir des caractéristiques peu observables ou furtives.

Les pilotes ne voient jamais le monde extérieur à travers la verrière. Ils en voient une image. (Image reproduite avec l’aimable autorisation de l’armée de l’air des États-Unis)

Le F-35 est le deuxième chasseur tactique de 5e génération au monde conçu pour répondre à quatre objectifs clés : létalité, capacité de survie, soutenabilité et abordabilité. Le concept derrière le cockpit du F-35 Lightning II est de « redonner au pilote le rôle de tacticien ». Pour ce faire, il utilise des ordinateurs pour faire ce que les ordinateurs font le mieux et permet aux pilotes de faire ce que les pilotes font le mieux, avec une interface pilote-véhicule (PVI) optimale, une charge de travail gérable sur un seul siège et une meilleure connaissance de la situation.

Les pilotes ne voient jamais le monde extérieur à travers la verrière. Ils en voient une image.

Chaque auvent fabriqué déforme optiquement la vue du monde extérieur d’une manière unique. Les cibles aériennes et terrestres vues à travers des affichages tête haute et montés sur casque peuvent être déformées par des écarts imperceptibles dans l’épaisseur de la verrière, les courbes et le matériau. En termes simples, la verrière peut avoir un effet direct sur la précision de l’arme. Pour atténuer cela, chaque auvent est fabriqué et vérifié selon des tolérances extrêmement serrées. Chaque voilure est ensuite cartographiée optiquement et adaptée à un avion spécifique dans le cadre du processus d’assemblage, les données de déviation optique étant stockées dans les systèmes embarqués pour corriger la vision du pilote sur le monde extérieur, en temps réel.

5..)

 

La verrière du F-35 est à la fois un composant aérodynamique et une lentille qui transmet et réfracte la lumière. Ajoutez à cela les capacités de performance et les objectifs de pilotage de l’avion et il y a peu de place pour l’erreur entourant l’ensemble du système de verrière. L’identification et la minimisation de l’ondulation de la surface de l’outil de la canopée permettent d’atténuer les écarts optiques et aérodynamiques, de maintenir les performances de surface et de réduire la quantité de correction optique nécessaire à partir des systèmes embarqués.

Une fonctionnalité spécifique du logiciel Verisurf est utilisée pour déterminer l’ondulation de la surface de l’outil, à la fois dans un profil local et par rapport aux écarts sur toute la surface. Cela fournit des données à l’utilisateur pour l’aider à corriger l’outil si nécessaire.

Modifié le 12 mai par herciv

[Picdelamirand-oil]

Il y a 1 heure, herciv a dit :

Pour illustrer ce que je disais sur la verrière. Le problème est suffisamment pénible pour que le casque se déforme en temps réel pour corriger les aberrations venant de la verrière. Mais quand la verrière est trop déformée, soit il faut la rectifier soit il faut la changer.

https://www.verisurf.com/blog/article/f-35-lightning-ii-fighter-canopy/

 

VERRIÈRE F-35 : UN BON EXEMPLE

NÉOS a été chargé de construire, d’inspecter et de livrer l’outillage des composants de la verrière de l’avion de chasse F-35 Lightning II. Le travail a nécessité des tolérances extrêmement serrées pour l’assemblage de la verrière, composée de composants de cadre et d’une transparence combinée au pare-brise et à la verrière. La transparence est produite à partir d’une seule pièce d’acrylique étirée, sans marches ni espaces dans la ligne de moulage extérieure.

La verrière est construite pour résister à l’impact d’un oiseau de 4 livres à 480 nœuds sur la zone du pare-brise renforcé et à 350 nœuds sur la couronne de la verrière sans se briser. Des revêtements spéciaux sont appliqués sur la canopée finie pour maintenir des caractéristiques peu observables ou furtives.

Les pilotes ne voient jamais le monde extérieur à travers la verrière. Ils en voient une image. (Image reproduite avec l’aimable autorisation de l’armée de l’air des États-Unis)

Le F-35 est le deuxième chasseur tactique de 5e génération au monde conçu pour répondre à quatre objectifs clés : létalité, capacité de survie, soutenabilité et abordabilité. Le concept derrière le cockpit du F-35 Lightning II est de « redonner au pilote le rôle de tacticien ». Pour ce faire, il utilise des ordinateurs pour faire ce que les ordinateurs font le mieux et permet aux pilotes de faire ce que les pilotes font le mieux, avec une interface pilote-véhicule (PVI) optimale, une charge de travail gérable sur un seul siège et une meilleure connaissance de la situation.

Les pilotes ne voient jamais le monde extérieur à travers la verrière. Ils en voient une image.

Chaque auvent fabriqué déforme optiquement la vue du monde extérieur d’une manière unique. Les cibles aériennes et terrestres vues à travers des affichages tête haute et montés sur casque peuvent être déformées par des écarts imperceptibles dans l’épaisseur de la verrière, les courbes et le matériau. En termes simples, la verrière peut avoir un effet direct sur la précision de l’arme. Pour atténuer cela, chaque auvent est fabriqué et vérifié selon des tolérances extrêmement serrées. Chaque voilure est ensuite cartographiée optiquement et adaptée à un avion spécifique dans le cadre du processus d’assemblage, les données de déviation optique étant stockées dans les systèmes embarqués pour corriger la vision du pilote sur le monde extérieur, en temps réel.

5..)

 

La verrière du F-35 est à la fois un composant aérodynamique et une lentille qui transmet et réfracte la lumière. Ajoutez à cela les capacités de performance et les objectifs de pilotage de l’avion et il y a peu de place pour l’erreur entourant l’ensemble du système de verrière. L’identification et la minimisation de l’ondulation de la surface de l’outil de la canopée permettent d’atténuer les écarts optiques et aérodynamiques, de maintenir les performances de surface et de réduire la quantité de correction optique nécessaire à partir des systèmes embarqués.

Une fonctionnalité spécifique du logiciel Verisurf est utilisée pour déterminer l’ondulation de la surface de l’outil, à la fois dans un profil local et par rapport aux écarts sur toute la surface. Cela fournit des données à l’utilisateur pour l’aider à corriger l’outil si nécessaire.

C'est dingue j'ai eu le même problème avec le radome du radar Iguane de l'ATL2 et j'ai résolu le problème en automatisant la fabrication du radome de façon à ce que les erreurs soient les mêmes pour tous les radomes. En gros on s'en fichait des erreurs pourvu qu'elles soient les mêmes de façon à n'avoir qu'un seul logiciel de correction et ne pas devoir le paramétrer pour chaque avion.

[rendbo]

il y a 8 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

C'est dingue j'ai eu le même problème avec le radome du radar Iguane de l'ATL2 et j'ai résolu le problème en automatisant la fabrication du radome de façon à ce que les erreurs soient les mêmes pour tous les radomes. En gros on s'en fichait des erreurs pourvu qu'elles soient les mêmes de façon à n'avoir qu'un seul logiciel de correction et ne pas devoir le paramétrer pour chaque avion.

ne nous enlève pas le pop corn de la bouche ne leur donnant une solution ! 

[Picdelamirand-oil]

il y a 2 minutes, rendbo a dit :

ne nous enlève pas le pop corn de la bouche ne leur donnant une solution ! 

Oui mais la verrière semble avoir un problème de vieillissement que n'avait pas le radome de l'ATL2.

[Boule75]

Il y a 4 heures, herciv a dit :

Pour illustrer ce que je disais sur la verrière. Le problème est suffisamment pénible pour que le casque se déforme en temps réel pour corriger les aberrations venant de la verrière. Mais quand la verrière est trop déformée, soit il faut la rectifier soit il faut la changer.

https://www.verisurf.com/blog/article/f-35-lightning-ii-fighter-canopy/

 

VERRIÈRE F-35 : UN BON EXEMPLE

NÉOS a été chargé de construire, d’inspecter et de livrer l’outillage des composants de la verrière de l’avion de chasse F-35 Lightning II. Le travail a nécessité des tolérances extrêmement serrées pour l’assemblage de la verrière, composée de composants de cadre et d’une transparence combinée au pare-brise et à la verrière. La transparence est produite à partir d’une seule pièce d’acrylique étirée, sans marches ni espaces dans la ligne de moulage extérieure.

La verrière est construite pour résister à l’impact d’un oiseau de 4 livres à 480 nœuds sur la zone du pare-brise renforcé et à 350 nœuds sur la couronne de la verrière sans se briser. Des revêtements spéciaux sont appliqués sur la canopée finie pour maintenir des caractéristiques peu observables ou furtives.

Les pilotes ne voient jamais le monde extérieur à travers la verrière. Ils en voient une image. (Image reproduite avec l’aimable autorisation de l’armée de l’air des États-Unis)

Le F-35 est le deuxième chasseur tactique de 5e génération au monde conçu pour répondre à quatre objectifs clés : létalité, capacité de survie, soutenabilité et abordabilité. Le concept derrière le cockpit du F-35 Lightning II est de « redonner au pilote le rôle de tacticien ». Pour ce faire, il utilise des ordinateurs pour faire ce que les ordinateurs font le mieux et permet aux pilotes de faire ce que les pilotes font le mieux, avec une interface pilote-véhicule (PVI) optimale, une charge de travail gérable sur un seul siège et une meilleure connaissance de la situation.

Les pilotes ne voient jamais le monde extérieur à travers la verrière. Ils en voient une image.

Chaque auvent fabriqué déforme optiquement la vue du monde extérieur d’une manière unique. Les cibles aériennes et terrestres vues à travers des affichages tête haute et montés sur casque peuvent être déformées par des écarts imperceptibles dans l’épaisseur de la verrière, les courbes et le matériau. En termes simples, la verrière peut avoir un effet direct sur la précision de l’arme. Pour atténuer cela, chaque auvent est fabriqué et vérifié selon des tolérances extrêmement serrées. Chaque voilure est ensuite cartographiée optiquement et adaptée à un avion spécifique dans le cadre du processus d’assemblage, les données de déviation optique étant stockées dans les systèmes embarqués pour corriger la vision du pilote sur le monde extérieur, en temps réel.

5..)

 

La verrière du F-35 est à la fois un composant aérodynamique et une lentille qui transmet et réfracte la lumière. Ajoutez à cela les capacités de performance et les objectifs de pilotage de l’avion et il y a peu de place pour l’erreur entourant l’ensemble du système de verrière. L’identification et la minimisation de l’ondulation de la surface de l’outil de la canopée permettent d’atténuer les écarts optiques et aérodynamiques, de maintenir les performances de surface et de réduire la quantité de correction optique nécessaire à partir des systèmes embarqués.

Une fonctionnalité spécifique du logiciel Verisurf est utilisée pour déterminer l’ondulation de la surface de l’outil, à la fois dans un profil local et par rapport aux écarts sur toute la surface. Cela fournit des données à l’utilisateur pour l’aider à corriger l’outil si nécessaire.

Un truc m'échappe...

Si le pilote ne voit jamais (c'est dans le texte) directement à travers la verrière, quel est l'intérêt... d'avoir une verrière ? Quitte à reconstituer une image, autant le faire sur la base de caméras extérieures et cesser de s’enquiquiner avec une verrière qui ondule comme la rotule de l'autre à l'estomac pas droit. On rend la verrière "opaque", avec juste de quoi éjecter le pilote si quand nécessaire, et zou !
J'imagine bien que l'erreur est dans le "jamais" : c'est de la réalité augmentée, pas de la réalité virtuelle, n'est-ce pas ?

Si c'est le cas, en plus des situations dégradées où le casque ou les ordinateurs qui le servent sont en carafe, le pilote voit la plupart du temps à travers la verrière avec des symboles et des contrastes en sur-impression, sauf quand il regarde à travers le plancher ou lorsqu'il fait nuit noire.
 

 

Modifié le 12 mai par Boule75

[herciv]

il y a 54 minutes, Boule75 a dit :

J'imagine bien que l'erreur est dans le "jamais" : c'est de la réalité augmentée, pas de la réalité virtuelle, n'est-ce pas ?

Exactement. Si ils avaient fait comme le sr71 ils ne se seraient pas embèté.

[herciv]

il y a 57 minutes, Boule75 a dit :

c'est le cas, outre lorsque que son casque ou les ordinateurs qui le servent sont en carafe, le pilote voit la plupart du temps à travers la verrière avec des symboles et des contrastes en sur-impression, sauf quand il regarde à travers le plancher ou lorsqu'il fait nuit noire.

Quand le casque tombe en panne j'imagine que le pilote relève la partie qui sert d'ecran dans le casque. Il pilote alors sans hud mais avec le grand ecran devant lui qui doit lui fournir des info adequats.

[herciv]

Il y a 2 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Oui mais la verrière semble avoir un problème de vieillissement que n'avait pas le radome de lAtl2

Je ne suis pas sûr que l'industrialusation soit une solution sauf a industrialiser une rectification par le pollisage. Je ne connais que REOSC pour arriver au bon niveau de précision sur des pièces aussi importantes.

A mon avis en dehors du pollissage ils ne s'en sortiront pas.

Quant au veillissement l'acrylique subit des contraintes aero et des vibrations qui finissent par rendre le retour à la forme initiale impossible.... sans rectification et affaiblissement de la pièce.

A moins de connaitre par avance la derive de forme de ta verrière que tu pourra alors partiellement compenser avec des déformations dans le casque façon optique adaptatives.

Modifié le 12 mai par herciv

[herciv]

il y a une heure, Boule75 a dit :

ne voit jamais (c'est dans le texte) directement à travers la verrière

Il faut comprendre que la verrière n'a pas le comportement d'une fenètre. Elle est courbe et ce comporte comme un lentille. Un des role du casque est donc de resoudre ce problème.

Mais dans le fond oui ils se font bien ... avec cette solution hmds.

[ywaDceBw4zY3tq]

Il y a 1 heure, Boule75 a dit :

Si le pilote ne voit jamais (c'est dans le texte) directement à travers la verrière, quel est l'intérêt... d'avoir une verrière ? Quitte à reconstituer une image, autant le faire sur la base de caméras extérieures et cesser de s’enquiquiner avec une verrière qui ondule comme la rotule de l'autre à l'estomac pas droit. On rend la verrière "opaque", avec juste de quoi éjecter le pilote si quand nécessaire, et zou !
J'imagine bien que l'erreur est dans le "jamais" : c'est de la réalité augmentée, pas de la réalité virtuelle, n'est-ce pas ?

La formulation de l'article est hyperbolique: des vidéos de l'intérieur d'un cockpit de F35 on en a plein, les gopros ne bénéficient pas des corrections produites avec le mapping mentionné dans l'article et pourtant on voit très bien a travers. C'est important pour les applications de haute précision si tu veut désigner qqch au viseur de casque au sol, mais ce n'est pas comme s'il était impossible de voir a travers sans le casque. 

Modifié le 12 mai par ywaDceBw4zY3tq

[herciv]

il y a 17 minutes, ywaDceBw4zY3tq a dit :

C'est important pour les applications de haute précision si tu veut désigner qqch au viseur de casque au sol, mais ce n'est pas comme s'il était impossible de voir a travers sans le casque. 

La question n'est effectivement pas de voir mais d'avoir des symboles dans le casque qui te designes quelque chose que tu vois sans écart angulaire entre l'info réel mais déplacée et celle du casque.

Mais il y a deux écarts angulaires qui peuvent déconner : en gisement et en élevation. Le problème est donc plus pénible en air-air qu'en air sol puisque si tu vol à altitude constante le sol reste a la même élevation. Ton oeuil va s'habituer. En air-air tu n'as aucun point de repère pour habituer ton oeuil.

Modifié le 12 mai par herciv

[rendbo]

Il y a 13 heures, Boule75 a dit :

Un truc m'échappe...

Si le pilote ne voit jamais (c'est dans le texte) directement à travers la verrière, quel est l'intérêt... d'avoir une verrière ? Quitte à reconstituer une image, autant le faire sur la base de caméras extérieures et cesser de s’enquiquiner avec une verrière qui ondule comme la rotule de l'autre à l'estomac pas droit. On rend la verrière "opaque", avec juste de quoi éjecter le pilote si quand nécessaire, et zou !

ça me rappelle l'étoffe des héros (il me semble), où les gars, pour embarquer dans une capsule et faire un ou deux tour de terre, demandent des manettes et des hublots, parce que ce sont des pilotes, bon sang de bonsoir. Je me suis toujours demandé si l'anecdote était vraie ou si c'était un ajout du film pour le drama (et l'héroïsation)...

@Picdelamirand-oil : dans la vraie vie ne plus avoir besoin d'une vue directe ne permettrait il pas de positionner la cabine de façon plus "optimum", ou d'avoir des formes moins contraintes ?

Modifié le 13 mai par rendbo

[Picdelamirand-oil]

Il y a 6 heures, rendbo a dit :

@Picdelamirand-oil : dans la vraie vie ne plus avoir besoin d'une vue directe ne permettrait il pas de positionner la cabine de façon plus "optimum", ou d'avoir des formes moins contraintes ?

Je ne sais pas, dans la vraie vie si ce problème se posait je m'adresserais à un ergonome.

[clem200]

Il y a 10 heures, rendbo a dit :

 

@Picdelamirand-oil : dans la vraie vie ne plus avoir besoin d'une vue directe ne permettrait il pas de positionner la cabine de façon plus "optimum", ou d'avoir des formes moins contraintes ?

Je verrais bien une cellule vie en plein milieu de l'avion 

Pour diminuer le porte-à-faux de cette masse et les lacets/tangage pour le pilote 

 

Modifié le 13 mai par clem200