Le F-35

[Picdelamirand-oil]

il y a 26 minutes, alfabravo a dit :

Il est à craindre que tous les F35 livrés avec l'APG81 ne puissent pas évoluer en montant l'APG85 sans  modifications importantes du  "support sur la cloison" et des jonctions des réseaux hydrauliques et électriques entre l'avion et le radar, soit que les parties en vis à vis ne se font pas face (paralaxe), soit que les réseaux et connecteurs sont différents entre eux (diamètre canalisation refroidissement, section câble puissance, nombre de câbles dans les faisceaux, etc).

Le plus limitant pour changer le radar restera en premier lieu la génération électrique par le moteur. 

Il y a le refroidissement! je te fais un bilan:

La spécification du refroidissement était de 14 kw on ne peut quand même pas spécifier ça si le radar à lui tout seul émet plus que 14kw sous forme de chaleur et puisqu'il faut actuellement 32kw de refroidissement pour tous les équipements, les autres équipements génèrent plus de 18kw de chaleur qui additionné aux moins de 14 du radar font les 32 que l'on connait. Un radar en GaS rayonne 17% de l'énergie qu'il consomme alors qu'un radar en GaN rayonne 51% de celle ci donc il va rayonner 49% en chaleur soit 82*0,49 = 40 Kw qui additionné aux 18 des autres équipements va donner 58 Kw de chaleur et ça ce n'est pas possible de l'obtenir sans changer le cœur du moteur

[Boule75]

Il y a 2 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Il y a le refroidissement! je te fais un bilan:

La spécification du refroidissement était de 14 kw on ne peut quand même pas spécifier ça si le radar à lui tout seul émet plus que 14kw sous forme de chaleur et puisqu'il faut actuellement 32kw de refroidissement pour tous les équipements, les autres équipements génèrent plus de 18kw de chaleur qui additionné aux moins de 14 du radar font les 32 que l'on connait. Un radar en GaS rayonne 17% de l'énergie qu'il consomme alors qu'un radar en GaN rayonne 51% de celle ci donc il va rayonner 49% en chaleur soit 82*0,49 = 40 Kw qui additionné aux 18 des autres équipements va donner 58 Kw de chaleur et ça ce n'est pas possible de l'obtenir sans changer le cœur du moteur

Et même avec un nouveau moteur, refroidir 40kW dans un espace si confiné doit être une gageure, non ? N'y a-t-il pas un risque qu'il faille revoir pompes et tuyaux en prime ? Et quel fluide caloporteur utilisent-ils ? Le carburant directement ? Ne sont-ce pas les circuits de carburant qui, à répétition, on généré des anomalies, incidents, et retards en tous genre ? Ca risque aussi d'amplifier ça.

[g4lly]

Il y a 1 heure, Boule75 a dit :

Et même avec un nouveau moteur, refroidir 40kW dans un espace si confiné doit être une gageure, non ? N'y a-t-il pas un risque qu'il faille revoir pompes et tuyaux en prime ? Et quel fluide caloporteur utilisent-ils ? Le carburant directement ? Ne sont-ce pas les circuits de carburant qui, à répétition, on généré des anomalies, incidents, et retards en tous genre ? Ca risque aussi d'amplifier ça.

Le carburant sert bien de puit de chaleur, mais pas de caloporteur en soit. Le carburant chauffé est envoyé ensuite dans le moteur. Sur le schema c'est "Fuel HX" pour Heat eXchanger.

 

[alfabravo]

Il y a 7 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Un radar en GaS rayonne 17% de l'énergie qu'il consomme alors qu'un radar en GaN rayonne 51% de celle ci

Ce commentaire rend d'autant plus méritant et visionnaire les BE des constructeurs d'avions pour lesquels le changement de radar GaS / GaN est une "banale" opération "plug&play", en ce que le dimensionnement du refroidissement intégrait une réserve suffisante dès l'origine.

[herciv]

Il y a 9 heures, Picdelamirand-oil a dit :

qui additionné aux 18 des autres équipements va donner 58 Kw de chaleur et ça ce n'est pas possible de l'obtenir sans changer le cœur du moteur

Et le moteur ECU n'est pas prévu pour fournir autant d'énergie. Il est donc très probable que le radar sera très peu utilisé / utilisable pendant un vol. 

Autre équipement actif dépendant fortement de la puissance de refroidissement : la GE elle aussi en GaN. La surface de GaN pour la GE est au moins équivalente à celle du Radar. Donc même conclusion que pour le Radar. 

Il est évidemment hors de question d'allumer les deux en même temps.

Autre point important puisque le refroidissement dépend de la quantité de carburant restant, une partie de ce carburant doit toujours être gardée. Je doute fort que la quantité nécessaire soit la même que celle de la réserve de sécurité. Il faut donc une quantité importante de ravitaillement là où d'autre chasseurs pourraient s'en passer sur la même mission.

Bref pour un simple bombardement sur l'IRAN le couple F-35 / ravitailleur est indispensable et la pénétration profonde dans l'Iran fort peu crédible.

Dans un contexte européen soit les missions sont proches des bases soit il faut presque autant de F-35 que de ravito. J'exagère mais là où on peut mettre un ravito pour 4 rafales il faudra 1 ravito pour deux F-35

Modifié hier à 06:32 par herciv

[ARPA]

Il y a 1 heure, herciv a dit :

Et le moteur ECU n'est pas prévu pour fournir autant d'énergie. Il est donc très probable que le radar sera très peu utilisé / utilisable pendant un vol. 

Autre équipement actif dépendant fortement de la puissance de refroidissement : la GE elle aussi en GaN. La surface de GaN pour la GE est au moins équivalente à celle du Radar. Donc même conclusion que pour le Radar. 

Et là, je comprends tout l’intérêt du principe de faire des patrouilles à 4 F-35. Le 1er allume son radar et surveille la température qui monte, le second vole avec juste la GE et vérifie qu’il ne surchauffe pas, les 3 et 4ème volent tout coupé pour faire baisser la température et se préparent à prendre le relais. 

La patrouille a un refroidissement de 56 KW, c'est déjà bien...

[g4lly]

Il y a 4 heures, alfabravo a dit :

Ce commentaire rend d'autant plus méritant et visionnaire les BE des constructeurs d'avions pour lesquels le changement de radar GaS / GaN est une "banale" opération "plug&play", en ce que le dimensionnement du refroidissement intégrait une réserve suffisante dès l'origine.

A priori le GaaS nécessite à puissant d'émission égale trois fois plus de refroidissement que le GaN ... donc le passage GaaS vers GaN est plutot avantageux coté refroidissement.

[Picdelamirand-oil]

Il y a 9 heures, Boule75 a dit :

Et même avec un nouveau moteur, refroidir 40kW dans un espace si confiné doit être une gageure, non ? N'y a-t-il pas un risque qu'il faille revoir pompes et tuyaux en prime ? Et quel fluide caloporteur utilisent-ils ? Le carburant directement ? Ne sont-ce pas les circuits de carburant qui, à répétition, on généré des anomalies, incidents, et retards en tous genre ? Ca risque aussi d'amplifier ça.

Mon calcul était très simplifié et s'occupait surtout du radar (son domaine de validité ne s'étend pas au delà du radar). J'explique:

Un radar ne fonctionne pas de manière continue: il émet et il écoute et il consomme surtout quand il émet, donc il y a une puissance de crète et une puissance moyenne. Pour la génération électrique c'est la puissance de crète qui compte (elle peut faire sauter le disjoncteur pour parler de manière imagée) pour le refroidissement c'est la puissance moyenne sauf que dans le radar il n'y a pas beaucoup d'inertie thermique au niveau des T/R parce que les bonnes pratiques c'est d'essayer d'éliminer toute la matière inutile et que donc on risque de griller les T/R. Donc dans la réalité on doit avoir un peu d'inertie thermique mais surtout pas trop et la puissance à prendre en compte doit être de ce fait intermédiaire entre la puissance de crète et la puissance moyenne, mais plus proche de la puissance de crète par mesure de sécurité. Par contre pour les circuits de fluide c'est la puissance moyenne.

Modifié hier à 08:41 par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

Appendix J. AUKUS-Related: Projects Characterized as Too Big to Fail

https://www.congress.gov/crs-product/RL32418

Sur le F-35

Dans une analyse réalisée en 2012 par un observateur d'un rapport de l'Organisation australienne du matériel de défense (DMO) sur les principaux programmes d'acquisition de défense australiens, il est indiqué ce qui suit au sujet d'un programme australien visant à acquérir des avions de combat F-35 Joint Strike Fighters:

Depuis le lancement de ce projet, [le ministère australien de la] Défense a accepté, sans poser de questions, le marketing mis en place par le constructeur [du F-35] et le bureau de projet américain. Malgré une série de rapports de plus en plus critiques émanant de diverses autorités gouvernementales américaines, l'engagement de l'Australie envers le JSF est resté inébranlable et inconditionnel. À mesure que la pression exercée par ces rapports s'intensifiait, les responsables de la défense et les bureaucrates militaires américains et australiens se sont retranchés derrière les arguments « Le projet est trop important pour échouer » et « Il n'y a pas d'alternative », qui sont tous deux faux.

Le résultat du projet JSF sera déterminé par les lois de la physique, et non par des impératifs politiques, commerciaux ou bureaucratiques. Le projet A12 Avenger [avion d'attaque] était également « trop important pour échouer », mais il a échoué, et pour des raisons très similaires à celles qui menacent aujourd'hui le projet JSF. De plus, le ministère de la Défense et le DMO ont reçu des analyses indépendantes et solides du projet JSF, mais celles-ci semblent toutes avoir été intégrées dans le grand défi du projet JSF consistant à « gérer de manière appropriée la désinformation sur le JSF dans les médias ». Il est certain que toutes les tentatives visant à soulever des questions sur le projet ont été ignorées ou rejetées.

Le projet JSF exigeait dès le départ une analyse et une gestion compétentes et solides du projet et de l'ingénierie des systèmes, à l'instar de ce que le membre de l'armée de l'air chargé des services techniques avait fourni à l'époque pour le projet F-111. Son évaluation indépendante de ce projet et des problèmes critiques qui l'entouraient a permis d'identifier rapidement et de gérer avec succès les risques encourus. Cette capacité ayant été retirée à la RAAF (Royal Australian Air Force) dans le cadre du DRP/CSP (Defence Reform Program/Commercial Support Program), les risques associés au projet JSF sont désormais tous en train de se concrétiser.

[Ronfly]

 

Analyse Air power Australia:

"En 2002, dans une décision surprise, le ministre de la Défense de l'époque a annoncé que le survol prévu de l'AIR 6000 pour choisir le futur avion de combat australien devait être effectivement arrêté, le développement du Joint Strike Fighter étant déclaré comme le type d'avion préféré.

Le Joint Strike Fighter n'est pas conçu pour remplir des rôles de supériorité aérienne, contrairement au plus grand F-22A, et n'est pas bien adapté pour remplir le rôle de frappe pénétrante à longue portée rempli par le F-111 jusqu'en 2010.

Les dépassements de coûts du JSF, les retards du projet et d'autres difficultés observées dans ce programme ont fait l'objet d'une presse très négative.

Le programme JSF et les conceptions d'avions qui en ont résulté ont, depuis les tout premiers jours du programme, été accablés par un optimisme fatal, une indifférence totale à l'égard de ce qui est réel, le placement de la forme sur le fond, la mauvaise pratique d'acquisition de la concurrence et le fait que le STOVL F-35B est la référence pour les trois variantes, ayant dicté et contraint la plupart, sinon la totalité, des paramètres clés de l'avion dans la définition et la conception résultante des deux autres variantes du JSF.

Les conceptions des avions F-35 JSF ne répondront pas aux spécifications ni aux exigences opérationnelles énoncées dans le JSF JORD (Joint Operational Requirements Document) à des degrés significatifs, notant que ces exigences opérationnelles et les spécifications qui en résultent, elles-mêmes, reposaient sur les capacités de menaces de référence d'une époque révolue et étaient ensuite soumises au processus illogique et profondément défectueux connu sous le nom de CAIV (Cost As an Independent Variable). 

Les conceptions des trois variantes du JSF présentent des points de défaillance critiques, tandis que même les éléments les plus fondamentaux de la conception de l'avion (par exemple, poids, volume, aérodynamique, structures, gestion thermique, alimentation électrique, etc.) finiront presque certainement dans ce que les ingénieurs appellent le « Coffin Corner ».

Essentiellement, la stratégie contraire à l’éthique de Thana Marketing utilisée pour vendre le JSFainsi que la mauvaise pratique d'acquisition de la concurrence non seulement dans le développement, la production et les tests, mais aussi dans les conceptions réelles des variantes JSF elles-mêmes, ont conduit les spécialistes du marketing JSF à rédiger des chèques que les conceptions d'avions et le programme JSF ne peuvent pas honorer... "

 

 

https://www.ausairpower.net/jsf.html