Le F-35

[Boule75]

Il n'est pas question d'effet en cascade ou de pièces secondaires dans l'extrait, ni qu'elles venaient ou non d'une partie P&W du moteur.

 

"Le moteur P&W F135 dans le F-35 n'a pas contenu (gardé à l'intérieur) les fragments du moteur qui ont percé un réservoir, causant l'incendie. Et cela veut dire que le F-35 ne peut pas voler en sécurité, car dans le manuel du DoD MIL-etc., les critères de certification de la sûreté de vol exigent que le candidat "valide qu'aucune défaillance non-contenue d'un contrôle ou composant sous-système du moteur avec des pièces en rotation n'affecte pas négativement la sûreté de fonctionnement de l'aéronef". "

 

 

En gros (bien qu'ils acceptent sans doute l'idée de perdre un avion suite à une panne moteur) ils veulent s'assurer que le moteur lui-même ou tout autre sous-système en rotation ne soit pas la cause directe de la destruction de l'appareil.

 

 

Merci : je n'avais pas utilisé le sens correct de "contain" (qui contient alors qu'il aurait fallu traduire par "qui confine" ou "qui retient" comme dans containment).

 

Ca n'aurait pas un rapport avec un gain de poids sur le F35 à un moment, quand ils ont du limiter (ou afaiblir) certaines protections ou blindages internes ?

[Picdelamirand-oil]

Ca n'aurait pas un rapport avec un gain de poids sur le F35 à un moment, quand ils ont du limiter (ou afaiblir) certaines protections ou blindages internes ?

 

Oui mais ça me parait illusoire, tu vas pas mettre un blindage pour te protéger contre le bris d'une pale de rotor: Si ça casse c'est foutu, ça ne doit pas casser. Les blindages sur les avions c'est à consommer avec modération.

 

Ce qui me parait beaucoup plus grave et qui n'est pas dans le post de Don Bacon c'est que ALIS n'a rien vu: l'origine du probleme semble être une manoeuvre un peu plus osée que d'habitude mais autorisée par le domaine de vol de l'avion, qui a entraîné un réchauffement anormal, due a des frottements que la trop grande flexibilité de certaines parties du moteur a entraîné. On sait que la température de ces parties est monté autours de 1900° alors qu'elle doit rester autours de 1000°. ALIS aurait du voir l'anomalie de température et une inspection au Boroscope aurait du avoir lieu, surtout qu'on est encore en phase d'essai.

Modifié le 4 février 2015 par Picdelamirand-oil

[Gallium nitride]

Le document produit par Don Bacon est une charte technique globale qui codifie les prérequis à un certificat de navigabilité pour tout appareil à voilure fixe ou tournante, piloté in situ ou à distance.

A mon avis, cette partie est un reliquat des précédentes versions de la charte visant à éviter des problèmes qui n'existent plus vraiment (mises à part les poignées de pales).

[Shorr kan]

Dois-je conclure de tout ça qu'on a pas identifié la cause exacte de la panne ?

[pascal]

La cause a vraisemblablement été identifiée depuis longtemps ... mais de là à communiquer sur cette panne et à trouver des solutions il y a un pas ...

 

Peut-être, voir même peut-être bien que cette panne a des conséquences très importantes sur la conception du moteur ou sur l'assemblage/interface moteur avions, l'importance de ces conséquences (tant financières que techniques) rendant délicate une communication "à effets positifs" ...

[Gallium nitride]

Je pense, mais ce n'est qu'un avis, qu'ils ont clairement identifié la cause mais que la solution est plus compliquée en terme de prise de décision comme le dit pascal. Il semble qu'en effectuant un rodage/dégommage(en vol, en atelier ou les deux on ne sait pas trop) ils parviennent à éliminer le problème assez efficacement mais cela ne satisfait apparemment pas totalement les décideurs. Le programme ayant pris un retard conséquent, ils rechignent à revoir le design de la partie en cause et sont confrontés, sans doute, à l'obligation future d'uniformiser la flotte sachant qu'il y aura plus de 200 moteurs à modifier(si c'est possible). Du coup, en l'absence de nouvel incident, je pencherais plutôt pour la politique de l'oubli progressif.

[DEFA550]

La cause a vraisemblablement été identifiée depuis longtemps ... mais de là à communiquer sur cette panne et à trouver des solutions il y a un pas ...

Il me semble pourtant que l'information a été diffusée. Ma mémoire me dit que le problème serait dû à une friction anormale des aubes en raison d'une flexion (peut-être des vibrations ?) trop élevée dans certaines conditions. Le rodage envisagé vise à augmenter de manière contrôlée la marge avant friction, mais c'est une solution intérimaire pour les modules déjà en service ou ceux en production en attendant une solution plus définitive.

[pascal]

Peut-être s'agit-il aussi de ne pas charger à la barque à un moment où celle-ci est déjà pleine ... La solution définitive est peut-être complexe à mettre en oeuvre ...

[Picdelamirand-oil]

Bogdan: Hard rub in F135 engine that caught fire was due to extreme flex in the engine during a maneuver. Pratt & Whitney is developing a replacement component for the fan section of the F135 engine.

Bennett Croswell, P&W president for military engines, said that “there’s more movement of the engine” within the F-35 airframe “than we thought when we designed it.”

DEFA550 a raison et si on analyse les deux déclarations que j'ai reproduites, on se rend compte que le client met en cause une flexibilité trop grande de certains composants du moteur et que P&W dit que les mouvements du moteur dans le F-35 sont plus important que ce qui a été pris en compte dans la conception, ceci expliquerait cela. Le résultat c'est qu'il faut redévelopper des composants de la "Fan section"... et les fabriquer, les tester, les industrialiser... ça prend du temps.

 

La solution transitoire qui vise à augmenter de manière contrôlée la marge avant friction permet de faire voler des avions et donc d'avancer certains tests comme ceux du système de mission mais est quand même limité à 3g ou 3.2g pour les avions de tests avec des contraintes de surveillance assez drastiques. Je ne sais pas si on peut déclarer une IOC avec de telles contraintes.

[rendbo]

A mes yeux il y a un autre problème lié à ces nouvelles pales de moteurs : la modification d'un composant induit, reporte et multiplie les contraintes sur les autres composants proches. Dans mon boulot c'est le soucis majeur que l'on a : être assez rigide pour résister aux explosions, être assez souple pour absorber la dilatation thermique, soit deux souhaits très antithétiques. Les compromis entrainent des grosses contraintes aux niveaux des attaches qui nous obligent parfois à tout chambouler et à manger tout le gras sécuritaire que l'on s'était laissé. On y arrive mais à chaque fois on repasse tout à la moulinette du calcul...

Au final pour revenir à ce moteur, je ne comprends donc pas que l'on puisse en certifier une partie alors que l'autre est à revoir.

[Boule75]

DEFA550 a raison et si on analyse les deux déclarations que j'ai reproduites, on se rend compte que le client met en cause une flexibilité trop grande de certains composants du moteur et que P&W dit que les mouvements du moteur dans le F-35 sont plus important que ce qui a été pris en compte dans la conception, ceci expliquerait cela. Le résultat c'est qu'il faut redévelopper des composants de la "Fan section"... et les fabriquer, les tester, les industrialiser... ça prend du temps.

 

La solution transitoire qui vise à augmenter de manière contrôlée la marge avant friction permet de faire voler des avions et donc d'avancer certains tests comme ceux du système de mission mais est quand même limité à 3g ou 3.2g pour les avions de tests avec des contraintes de surveillance assez drastiques. Je ne sais pas si on peut déclarer une IOC avec de telles contraintes.

 

Avec le risque de réduction de la puissance du moteur en plus, non ?

[Gallium nitride]

Avec le risque de réduction de la puissance du moteur en plus, non ?

Je n'en suis pas si sûr, en tout cas les éléments que nous avons ne vont pas dans ce sens car entre temps les limitations ont été graduellement levées et l'urgence des mesures conservatoires à fait place à un noyage de poisson en règle comme l'a démontré Don Bacon, avec maintien des objectifs initiaux .

D'autre part, avant l'incident (qui selon certains responsables est dû à une conjonction rare de phénomènes peu reproductible), le F-135 était parvenu, non sans mal, à atteindre un niveau qui satisfaisait à peu près tout le monde.

Tout cela me laisse penser qu'il y a peut-être une volonté de revenir sur les déclarations de juillet/ septembre 2014 et de reporter le traitement du problème après la première déclaration d'IOC. La guéguerre entre le motoriste et l'avionneur me semble être anecdotique.

Modifié le 4 février 2015 par Gallium nitride

[actyon]

F-35 nears completion of all-weather testing

EGLIN AIR FORCE BASE, Fla. (AFNS) -- For the past four months, an F-35 Lightning II has endured extreme weather temperatures to certify the fleet to deploy to any corner of the world.

An F-35B from the F-35 Patuxent River Integrated Test Force in Maryland, has undergone rigorous climatic testing at the 96th Test Wing's McKinley Climatic Laboratory at Eglin Air Force Base, Florida. The laboratory supports all-weather testing of weapon systems to ensure they function regardless of climatic conditions.

http://www.af.mil/News/ArticleDisplay/tabid/223/Article/565265/f-35-nears-completion-of-all-weather-testing.aspx?source=GovD

 

Sur 04 mois durant les essais du F- 35 sur les conditions climatiques pour etre deployé dans tous les coins du monde

[Picdelamirand-oil]

Je n'en suis pas si sûr, en tout cas les éléments que nous avons ne vont pas dans ce sens car entre temps les limitations ont été graduellement levées

C'est pas évident que les limitations aient été levées: ils ne disent plus rien ni dans un sens ni dans l'autre.

And so prototype F-35s, particularly the service jets which don't have the trenching work-around, have flight limitations including 3 g's.

http://ericpalmerblog.blogspot.fr/2015/02/reader-comments-f-35-engine-2014-year.html

(Dans les commentaires)

[Picdelamirand-oil]

D'autre part, avant l'incident (qui selon certains responsables est dû à une conjonction rare de phénomènes peu reproductible),

Peu reproductible? Si ils se limitent à 3g seulement c'est qu'ils craignent que ce soit très reproductibles, et puis en faisant des inspections ils ont trouvé 5 avions, quand même, qui présentaient les signes du même défault. 

[Picdelamirand-oil]

Don Bacon a encore frappé: Il a recherché les défault à corriger pour pouvoir déclarer l'IOC du F35-B dans 4 mois et il a trouvé ça:

 

TI-0000-0165 CR-019135B A01 15 High Level Float Valve Thread Locking
TI-0000-0245 CR-019469C A01 41 LRIP II Antenna Switch Unit (ASU) -0003 Vibration Failures
TI-0000-0561 CR-019683E A01 22 STOVL FS-496 Bulkhead
TI-0000-0566 CR-021194 A01 32 STOVL Station 3/9 Aft Pylon Rib
TI-0000-0559 CR-021194 A01 32 STOVL NLG Drag Brace Fitting
TI-0000-0558 CR-021194 A01 32 STOVL Fwd Fuselage Keel Beam, RH
TI-0000-0617 CR-021194 A01 32 STOVL Station 2 Outboard, LH (Force Life Management)
TI-0000-0544 CR-021194 A01 TBD STOVL Longeron, Support, Mid Fairing LH/RH Life Limit
TI-0000-0564 CR-021217 A01 32 STOVL Forward Root Rib
TI-0000-0545 CR-021217 A01 25 STOVL Longeron, Support, Mid Fairing, LH/RH
TI-0000-0906 CR-TBD A01 TBD Nose Landing Gear Lug Inspection
#N/A CR-TBD A01 TBD Vertical Tail 575 fitting
#N/A CR-TBD A01 TBD Production Thrust Recovery
TI-0000-0375 CR-019979 A02 15 STOVL IRCM Door Hinges
#N/A CR-TBD A02 TBD DVP Pressure Snubber (retrofit only)
TI-0000-1324 CR-022656 A03 TBD STRUCTUAL CRACKING OF AFT MLG DOOR DRIVE LINK U-JOINT
TI-0000-0373 CR-015026B A03 32 AAID Mech Failure Redesign (Hooks)
TI-0000-1089 CR-021694 A03 TBD LRIP 3 Aux Air Inlet (AAI) Door Install-IR Not Maintained
#N/A CR-022656 A03 TBD Aft Main Landing gear door Cracking
TI-0000-0377 CR-021694 A03 35 STOVL Aux Air Inlet Door System Redesign
#N/A CR-022936 A03 TBD Bleed Air Leak Detector
TI-0000-0781 CR-TBD A03 35 3BSM Door Hinges (Door Flutter)
#N/A 11ZZ017 A04 TBD LSFR Lightning Vulnerability (EMI)
TI-0000-0488 CR-018545A A04 15 PDC Lightning Compliance
TI-0000-0057 CR-019005 A04 18 STOVL GO3 Control Valve
TI-0000-0574 CR-023121 A04 41 -0021 EUs Lightning and Short Susceptibility

TI-0000-0122 CR-TBD A04 38 28V Charger and Battery Part Number Changes
TI-0000-0336 CR-TBD A04 41 PCD Electronics Unit Lightning Failures
TI-0000-0385 CR-022826 A04 15 Fuel Pressure/ Vent System Modification (w/ R25 S/W)
TI-0000-0866 CR-022737 A05 11 Introduction of 2FCH56775-0023 Ejection Seat (LRIP)
TI-0000-0469 CR-TBD A05 35 Life Support System Including SPA
TI-0000-1113 CR-TBD A06 TBD ESG Power Connector Rating
#N/A CR-TBD A06 TBD EIPS 9V.3C Controller
TI-0000-0138 CR-018564B A06 32 Wing Tip Light Improvement (FAA Compliance)
TI-0000-1092 CR-022666 A06 TBD Landing Taxi Light Redesign
TI-0000-0631 CR-021180 A07 35 Counter Measure Door (Opening Speed)
TI-0000-0895 CR-021557A A07 TBD Inability to Arm Stores
TI-0000-1000 CR-TBD A07 TBD Inboard Weapon Bay door Flipper Door
#N/A 11ZR017 A08 TBD Liftfan Operational Temp Limit
TI-0000-0231 CR-019340B A08 35 EU Cooling Orifice Change
TI-0000-0516 CR-022972 A08 38 AAR Probe Weak Link Adaptor
TI-0000-0191 CR-023047A A08 38 270V BCCU Part Number Changes
#N/A CR-TBD A08 TBD LRIP 3 STOVL Signature ATP Issue
#N/A CR-TBD A08 TBD STOVL Convergent Liner Redesign
#N/A CR-TBD A08 TBD EOTS_Adhesive
TI-0000-0897 CR-022058 A08 35 STOVL Roll Control Nozzle Door, LH/RH
#N/A 09ZA365 A09 TBD EIPS Harness/ Bracket/ Clamp Durability
#N/A 10ZA763 A09 TBD Fan Duct Blocker Tab Seal
#N/A 10ZW571 A09 TBD OMC Duct AP60 Insulator Durability
TI-0000-1099 CR-TBD A09 TBD ATQA Mounting Bolt Interface
TI-0000-0655 CR-014819D A10 35 EODAS Sensors/Brackets
#N/A CR-019542 A10 15 Low Band Power Amp Link-16/EMC Update
TI-0000-0854 CR-021107 A10 TBD DISPLAY MANAGEMENT COMPUTER - HELMET VIDEO RECORDING
TI-0000-0898 CR-022344 A10 TBD Electronic Warfare Band 3/4 Aperature Narrow Band Null
TI-0000-1372 CR-023355 A10 TBD EW Block-2 DRFM Module Firmware Issue
TI-PERB-0010 CR-TBD A10 15 Radar Harness Redesign
TI-0000-0193 CR-TBD A10 TBD Elec Warfare Gain State Control Logic Error (BSCM)
TI-PERB-0102 CR-016633D A11 32 Canopy Actuation System

TI-0000-0585 CR-TBD A11 41 OBOGS Low Inlet Pressure Filtering
TI-0000-0343 CR-TBD A11 41 PCD Display Unit Qual Failures
TI-0000-0908 CR-TBD A11 TBD LRIP2-051 FUEL DUMP
TI-0000-0677 CR-013553B B01 6 VT Fairing Seals Redesign
TI-0000-0367 CR-014114C B01 TBD ENGINE TRAILER, REMOVAL WITH MAXIMUM CREW OF FOUR
TI-0000-0423 CR-016270C B01 25 Engine Bleed Air Ducting Replacement
TI-0000-0477 CR-020097A B01 32 Aft EHAS Fasteners
TI-0000-0480 CR-TBD B01 35 AESG ICC System Growth
#N/A CR-TBD B01 TBD IPP Manifold Plumbing Interface Change
TI-0000-0056 CR-019004B B02 12 IPP Door Controller
TI-0000-0130 CR-020289A B02 TBD IRCM DOOR EMERGENCY CONTROL VALVE QUALIFICATION FAILURES
TI-0000-0575 CR-020289A B02 15 STOVL Emergency Control Valves
TI-0000-0709 CR-020675 B02 24 STOVL HT EHA Life Limitation
TI-0000-0137 CR-020793 B02 35 Ground Maintenance Motor Pump
TI-0000-0135 CR-021459B B02 32 Engine Driven Pump
TI-0000-0703 CR-022515A B02 38 Roll Post Door Actuator Life Limitation
TI-0000-0064 CR-022872 B02 35 Countermeasures Control Valve
TI-0000-0158 CR-022877 B02 35 WBDDS Flexi Cable Assemblies (6)
TI-0000-0129 CR-TBD B02 35 MLG Directional Control Valve Qual Failure
TI-0000-0913 CR-TBD B02 15 LEFAS Power Drive Unit (PDU)
TI-0000-0134 CR-TBD B02 35 Filter Module, Return/Case
TI-0000-0780 CR-TBD B02 35 IPP Turbo
TI-0000-0405 CR-TBD B02 38 Electrical Distribution Units 1, 2 (Hardware)
TI-PERB-0042 CR-TBD B02 13 Return Fuel Cooler HX Coating
#N/A CR-TBD B02 TBD MFTV TF3 Sensor Redesign
TI-0000-0673 CR-020743 B07 TBD Ordnance Quick Latch System (OQLS)-Clip Lock
TI-PERB-0007 CR-TBD B07 15 OBOGS Plenum HEPA Filter Provisioning
TI-0000-0264 CR-019516A B08 11 PTMS Controller
TI-0000-1060 CR-TBD B08 TBD LRIP 2, 3, and 4 Special Technology MVR
TI-0000-0671 CR-TBD B08 35 IFF Transponder Operation During Emergency Conditions
#N/A 11ZR015 B09 TBD 3BSM Vent Ring Life redesign
TI-0000-0027 CR-018524A B09 15 STOVL IPP Exhaust Redesign
TI-0000-0045 CR-019003 B09 15 CTOL-STOVL MLG WOW Bracket & Drag Brace Harness
TI-0000-0769 CR-022314 B09 41 STOVL LFE Door open Sensor

#N/A CR-021233 B09 TBD Canopy Sling SE Redesign
#N/A CR-021381 B09 TBD Modification of Support Equipment Bead Breaker Adapter (J13033)
#N/A CR-021505 B09 TBD Modification of SE Containers
#N/A CR-022299 B09 TBD SE Outboard Wing Sling Interface (J11009C)
TI-0000-0055 CR-TBD B09 15 IPP Bay Vent Fan Electrical Bond
#N/A CR-TBD B09 TBD IPP System Wear Solution (FDHX Durability Improvement)
TI-0000-0910 CR-021395 B10 TBD Panoramic Cockpit Display Electronics Unit Cooling
TI-0000-0339 CR-022975 B10 TBD HMD AUTO NOISE REDUCTION ISSUES
TI-0000-0396 CR-014289C B11 32 STOVL WBDDS ECU (CTOL is MVR-28)
TI-0000-1101 CR-022647A B11 TBD GMMP Controller EEE Outage
#N/A CR-TBD B11 TBD STOVL High Sea State Stowage
TI-PERB-0083 CR-014917F C02 6 CTOL/STOVL EHAS/LEFAS -0011 EU & Rack Config Update
TI-0000-0031 CR-018835AB C02 13 NLG Nose Wheel Steering Motor
TI-0000-0412 CR-020680B C02 32 Wing Lighting Controller Salt Fog Failure
TI-0000-1097 CR-TBD C02 TBD Ball Joint Salt Fog Failure
TI-0000-0263 CR-TBD C02 5 Power Panel 1/2/3 Change
TI-PERB-0057 CR-TBD C02 6 Nacelle Fan - Full Qualified Configuration
TI-PERB-0097 CR-TBD C04 6 IEU Lightning Compliance
TI-0000-0058 CR-018274 C08 9 Back-up Radio Tray Clearance
TI-0000-0098 CR-021388A C08 41 STOVL NLG Droop TI-0000-0098
#N/A CR-021759 C08 TBD Backup Radio Tray Clearance
#N/A 11ZR034 C09 TBD 3BSD Life Cycles & Durability
TI-0000-0099 CR-017502 C09 TBD WRAP AROUND ADAPTER SET NEW CABLE/ADAPTER REQUIREMENTS
TI-0000-0538 CR-020593 C09 32 Flaperon EHA Corrosion
TI-0000-0654 CR-020726A C09 32 Inlet Debris Monitoring System (IDMS) REF DES Mismatch
#N/A CR-021059 C09 TBD J26007, LF Driveshaft
#N/A CR-023102 C09 TBD Lift Fan Actuator (300hrs LL
TI-0000-1134 CR-TBD C09 TBD CABIN PRESSURE TESTER
TI-0000-0819 CR-TBD C09 TBD LIQUID COOLING SYSTEM CART - FACILITY AC POWER INTERFACE
TI-PERB-0085 CR-TBD C09 6 Replacement of Door Actuator Lock Assemblies (STOVL/CTOL Door Locks)

TI-0000-0236 CR-TBD C09 15 FPS Fire and Bleed Leak Controller (FBLC) Redesign
TI-0000-0658 CR-TBD C10 6 Electronic Warfare Controller Firmware Upgrade
TI-PERB-0106 CR-TBD C11 13 WBD Fwd Uplock Roller Bracket
TI-0000-0329 CR-TBD D01 15 Griswald Refuel Nozzle Clash (JPO Rejected Perm. MVR)
TI-0000-0556 CR-TBD D01 35 STOVL Aft Mid Keel, LH
TI-0000-0486 CR-TBD D01 32 STOVL FS 518 Bulkhead, Lower Joint
TI-0000-0543 CR-TBD D01 TBD STOVL SHORT LIFE - STAT#2 OUTBD LHS/RHS
TI-0000-1102 CR-TBD D01 TBD BH-1 Weapons Bay Doors - AMRAAM Cradle
TI-0000-0638 CR-TBD D01 TBD STOVL Short Life Parts: FWD Upper Engine Mount
TI-0000-1440 CR-TBD D01 TBD SHORT LIFE - STOVL RHS THRUST MOUNT SHEAR WEBS LIFE LIMITATION
TI-0000-1440 CR-TBD D01 TBD SHORT LIFE - STOVL LHS THRUST MOUNT SHEAR WEBS LIFE LIMITATION
TI-0000-0263 CR-021181 D02 TBD POWER PANEL 1, 2 AND 3 CHANGES
TI-0000-0848 CR-021621 D02 TBD 2CSH20930 Splice, fuel Floor/Root Rib, FS 402, RHS/LHS
TI-0000-0133 CR-022196A D02 35 Filter Module, Pressure
TI-0000-0802 CR-022450 D02 38 MLG Drag Brace Fitting Life Limit (CTOL / STOVL)
TI-0000-0321 CR-TBD D02 35 STOVL LFE Uplock
TI-0000-0331 CR-TBD D02 35 Actuators, WBDDS SRGAs Loads CI/CG Life Limits
TI-0000-0583 CR-TBD D02 TBD CTOL & STOVL RUDDER EHA PUMP
TI-0000-0513 CR-TBD D02 TBD Ground Maintenance Motor Pump Controller
TI-0000-0626 CR-021905A D07 TBD Fuselage Remote Interface Unit (FRIU) Store Carriage Limitation
TI-0000-1198 CR-TBD D08 TBD Horizontal Tail Heating
TI-0000-0968 CR-018524 D09 TBD IPP Exhaust Screen STOVL only
TI-0000-1078 CR-TBD D09 TBD Nacelle Insulation
TI-0000-1011 CR-022226A D10 TBD L-Band Pre-Selector (LBPS) Propagation Delay Calibration for Mode 5

[Picdelamirand-oil]

La liste est mise à jour régulièrement, il s'agit bien de défault encore à corriger.

[Toratoratora]

Bonjour,

je ne sais pas si c'est juste une impression (je n'ai pas compté), mais le terme STOVL, apparait très souvent dans cette liste....

Est il imaginable qu'a court ou moyen terme les version STOVL et classiques soient séparées en terme de développement?

D'après ce que j'ai compris les contraintes du STOVL impactent sur les autres versions et sur le projet de façon globale.

Donc peuvent ils encore séparer les deux types d'appareils dans des projets distincts (ou les contraintes de l'un n'impacteraient pas le développement de l'autre), quitte à renoncer au dogme de l'avion unique qui sait tout faire?

Ou est il bien trop tard?

Parce ce que j'ai l'impression (fausse peut être) que les contraintes du STOVL ont pas mal impacté sur les caractéristiques des deux autres appareils conventionnels, par exemple l'impossibilité de mettre deux réacteurs dans un STOVL, ce qui à priori est une mesure de sécurité pour les avions de l'aéronavale (à tort ou à raison).

Cela reviendrait au final à faire deux avions peut être très différents, mais n'aurait il pas été plus sage de le faire dès le début?

[Picdelamirand-oil]

Bonjour,

je ne sais pas si c'est juste une impression (je n'ai pas compté), mais le terme STOVL, apparait très souvent dans cette liste....

Est il imaginable qu'a court ou moyen terme les version STOVL et classiques soient séparées en terme de développement?

D'après ce que j'ai compris les contraintes du STOVL impactent sur les autres versions et sur le projet de façon globale.

Donc peuvent ils encore séparer les deux types d'appareils dans des projets distincts (ou les contraintes de l'un n'impacteraient pas le développement de l'autre), quitte à renoncer au dogme de l'avion unique qui sait tout faire?

Ou est il bien trop tard?

Parce ce que j'ai l'impression (fausse peut être) que les contraintes du STOVL ont pas mal impacté sur les caractéristiques des deux autres appareils conventionnels, par exemple l'impossibilité de mettre deux réacteurs dans un STOVL, ce qui à priori est une mesure de sécurité pour les avions de l'aéronavale (à tort ou à raison).

Cela reviendrait au final à faire deux avions peut être très différents, mais n'aurait il pas été plus sage de le faire dès le début?

Don Bacon s'est limité aux anomalies qui concernent le F-35B car il s'intéresse au travail qui reste à faire avant l'IOC de Juin 2015. Donc c'est normal qu'on retrouve beaucoup de STOVL puisque le F-35B est la version STOVL.

[Toratoratora]

Don Bacon s'est limité aux anomalies qui concernent le F-35B car il s'intéresse au travail qui reste à faire avant l'IOC de Juin 2015. Donc c'est normal qu'on retrouve beaucoup de STOVL puisque le F-35B est la version STOVL.

Ok, donc c'est mal barré pour les marines et les gibi voire les italiens.

Donc à part quand c'est précisé dans la liste, ces problèmes concernent uniquement la version STOVL?

Exemple :

TI-0000-0064 CR-022872 B02 35 Countermeasures Control Valve

Sans autre précisions, c'est pour le B uniquement? Ou va t-on retrouver le même problème sur les autres versions si la pièce est commune?

[jojo (lo savoyârd)]

Wowww .... :o

Impressionné par cette liste .... 

Merci pour l'info !

[Picdelamirand-oil]

Ok, donc c'est mal barré pour les marines et les gibi voire les italiens.

Donc à part quand c'est précisé dans la liste, ces problèmes concernent uniquement la version STOVL?

Exemple :

TI-0000-0064 CR-022872 B02 35 Countermeasures Control Valve

Sans autre précisions, c'est pour le B uniquement? Ou va t-on retrouver le même problème sur les autres versions si la pièce est commune?

Non c'est la liste de tout ce qui s'applique au B avant l'IOC: donc il ya tout ce qui est specifique au B + tout ce qui s'applique au B et à d'autres versions, mais pas ce qui est spécifique au A ou ce qui est spécifique au C.

 

Vous savez peut être que l'IOC de l'USMC est prévue en juin 2015avec la version 2B du logiciel. Donc il est un peu tard pour appliquer le même traitement à cette version, par contre comme ils ont des versions supplémentaires ils ont examiné quelles sont les tests points qu'il n'est pas nécessaire de vérifier et les anomalies qu'il n'est pas nécessaire de corriger pour 2B.

 

Dans cet esprit Ils ont d'abord revue tous les tests points depuis le début du programme (et non pas seulement ceux de 2B) et ils ont "supprimé" 840 tests points, puis ils ont supprimé les tests points relatifs à la mesure des performances (on verra ça avec le block 3) ce qui a supprimé encore 135 tests points. Mais il en restait 529 alors ils ont fait une nouvelle passe et ont supprimé encore 139 et en ont mis 147 comme "optionnels". Donc maintenant il en reste 243.

 

Pour les anomalies ils ont examiné 1500 rapports d'anomalie et ont trouvé que 1151 n'étaient pas, ou pas complètement corrigés. Parmi ces 1151 rapports 151 sont jugés critiques pour la mission. Alors on verra ce qui sera corrigé dans ces 151 anomalies critiques et ce qui sera laissé pour être corrigé sur le block 3F (oui 3F pas 3I) en même temps que les anomalies moins critiques (ce qui signifie que près de 1000 anomalies non critiques sont laissée de base pour la version 3F)

http://www.air-defense.net/forum/topic/29-le-f-35/page-553#entry835274

 

Normalement la liste doit correspondre aux 151 anomalies jugées critiques pour la mission.

Modifié le 5 février 2015 par Picdelamirand-oil

[seb24]

Après il faudrait voir le rythme de résolution de ces anomalies pour se faire une idée. Si c'est 50 par mois ca devrait aller. Si c'est 1 par mois c'est plus problématique =)

[DEFA550]

Faute de détails il est difficile de se prononcer sur ce qui est critique ou non. Ce qui ressort des intitulés montre principalement des anomalies "contractuelles" ; ça fonctionne plus ou moins bien, ou plus ou moins longtemps, mais ce n'est pas dans les "clous".

Evidemment il va y avoir du boulot pour rectifier tout ça, mais à ce stade du développement il ne faut pas s'attendre à beaucoup mieux.

[Gallium nitride]

Peu reproductible? Si ils se limitent à 3g seulement c'est qu'ils craignent que ce soit très reproductibles, et puis en faisant des inspections ils ont trouvé 5 avions, quand même, qui présentaient les signes du même défault. 

Oui. J'avais hésité à mettre des points d'exclamation, mon propos étant un poil sarcastique. Ce que je voulais montrer, c'est qu'il y a une réelle volonté d'au moins une partie des décideurs de minimiser l'incident.

Quant à la levée des limitations, elle a démarré en septembre ou octobre mais depuis il n'y a plus d'annonce, c'est un fait. D'ailleurs, dans les vidéos que j'avais posté sur la tournée de Bogdan en Europe du nord à cette époque, il disait clairement que les essais étaient revenus à la normale mais d'un autre côté il avait besoin de convaincre les pays partenaires de passer leurs commandes fermes le plut tôt possible et ils ne sont plus à une emphase marketing près.

Ne plus faire d'annonce sur un problème de cette ampleur c'est bien faire l'autruche, non? Et quel est l'intérêt d'une telle pratique? Gagner du temps. Ce qui me ramène à ma conclusion qu'ils souhaitent reporter le traitement du problème, sans l'annoncer clairement pour éviter les doutes chez les partenaires. Ils vont tout faire pour tenir les délais, quitte à changer les règles en cours de route, ce qu'ils ont déjà commencé à faire en supprimant beaucoup de tests.

Modifié le 5 février 2015 par Gallium nitride