Le F-35

[Borisdedante]

Cameron a opté pour une version du chasseur américain JSK qui ne peut pas se poser sur les porte-avions français

Une autre faute de frappe?  :lol:

[ARPA]

Une autre faute de frappe?  :lol:

On parle des anglais. Pour eux un "beau" PA, c'est comme le HMS Invincible. Donc nos BPC qui ont quasiment la même taille et les même performances sont considéré comme des PA. Et c'est vrai que si on pouvait peut-être envisager de renforcer le pont des BPC pour des harrier, c'est complétement impossible pour les énormes F35B. Même le CdG risque d'avoir du mal à servir de piste de secours aux F35B.

[syntaxerror9]

Cela serait trop de dépenses et trop compliqué de renforcer une partie du pont d'un BPC?

C'est quand même dommage pour l'OTAN de ne pouvoir utiliser les BPC avec des F-35.

[g4lly]

Cela serait trop de dépenses et trop compliqué de renforcer une partie du pont d'un BPC?

C'est quand même dommage pour l'OTAN de ne pouvoir utiliser les BPC avec des F-35.

C'est envisageable pour le quatrieme ... mais a quoi ca nous sert?

@Arpa

C'est quoi le probleme des F35B et du CdG???

[syntaxerror9]

Les portes aéronefs ne courent pas les rues, alors au cas où, ça peut servir comme "terrain" de dégagement, voir pour une opération lourde qui demanderait  beaucoup de moyens en coopération.

[dark sidius]

Elle n'est pas prèt a se construire l'Europe de la Défence, dans cette Europe tout le monde rèste sur ses positions et rien ne se fait c'est comme ça depuis 20 ans. Ca va ètre beau le prochain chasseur est pas prèt de voir le jour, avec des comportements pareils.

[clem200]

Et bien tant mieux. Je suis absolument contre la coopération à plus de 2 ou 3 pays pour ce genre de chose. C'est l'échec assurer.

[zx]

http://blog.avionslegendaires.net/2012/05/f-35-lusaf-recoit-son-25eme-lightning-ii/

Connu sous la désignation temporaire de BF10 c’est un Lockheed-Martin F-35B qui est le 25ème exemplaire du Lightning II livrée aux forces américaines. Pris en compte par l’escadrille VMFAT-501, une unité d’entraînement à la chasse et à l’attaque au sol de l’US Marines Corps, cet avion a rejoint la base d’Eglin en Floride. Ce site accueille aussi bien des unités de l’USMC que de l’US Navy ou encore de l’US Air Force.

Le F-35B est la version à décollages et atterrissages verticaux, destinée notamment au remplacement à plus ou moins moyen terme des AV-8B Harrier II anglo-américains. Son client naturel est donc évidemment le corps des Marines américains.

Arrivé aux commande du pilote d’essais et de réception de l’USMC le Major Joseph Bachmann cet avion était accompagné du 24ème exemplaire, identique, piloté par le Lieutenant-Colonel Matt Kelly, le pacha de la VMFAT-501. Le F-35B « BF10″ servira notamment aux entraînements d’appontage avec charge de combat externe. C’est un pas de plus vers une l’opérabilité totale d’un chasseur très controversé, et pas uniquement à l’étranger.

[syntaxerror9]

Je suis d'accord avec toi clem.

Le top de la connerie a été pour moi l'idée de mutualiser notre force de frappe (SNLE) avec celle des anglais.

Dans opération lourde, je pensais plus à un truc comme la Lybie; ce qui est un peu différent d'une coopération sur le long terme.

[ARPA]

C'est quoi le probleme des F35B et du CdG???

Je ne sais plus  :-[  mais je suis presque sur qu'il y avait un problème.

C'était pas que les gaz d'échappement étaient trop chaud pour le pont ? (la piste d'appontage ne doit pas être prévu pour supporter un avion avec la PC en continue au même endroit ou alors juste en bout de piste) Sinon c'est peut-être tout simplement qu'on ne peut pas opérer des STOVL et des CATOBAR de manière opérationnelle sur le CdG. En l'absence de tremplin, il faudra peut-être que le F35B prenne toute la longueur du CdG pour pouvoir décoller avec une véritable charge utile ce qui limiterait fortement la place disponible pour stocker des rafales.

Bon je pense que le CdG pourra quand même servir de terrain de dégagement, mais il ne faut pas prévoir d'avoir un GAE franco britannique sur le CdG avec 10 rafale, 10 F35B, 2 E2C et des hélico. Accepter des F35B risque de compliquer fortement la gestion du PA au point de faire perdre l'intérêt de ses avions supplémentaires. Alors qu'on peut parfaitement envisager un petit détachement de F18 ou F35C.

Les portes aéronefs ne courent pas les rues, alors au cas où, ça peut servir comme "terrain" de dégagement, voir pour une opération lourde qui demanderait  beaucoup de moyens en coopération.

Théoriquement même une frégate avec un spot pour hélicoptère lourd pourrait servir de terrain de dégagement. Mais si on veut faire plus que poser en urgence l'avion, il faudrait que toute la longueur du pont soit prévu pour (actuellement seul le premier spot est prévu pour des charges lourdes)

Sinon je ne suis pas complètement d'accord sur le fait que les porte-aéronefs, ça ne court pas les rues. En Europe il devrait y avoir 6 PA STOVL (2 par pays ayant une aéronavale STOVL) et 1 CATOBAR et les USA en ont une grosse vingtaine (LHA/LHD/CVN) Hors OTAN mais quand même ami et pouvant probablement participer à une opération utilisant les F35B, il y aurait l'Inde (2 ou 3 PA STOBAR) l'Australie (2 BPE) le Brésil (1 CATOBAR) Et normalement les STOVL peuvent opérer depuis des pistes avancé au plus prêt de la zone de combat.

Ensuite avant qu'on adapte le BPC à l'utilisation des F35B anglais, il faudrait quand même que ces même Anglais adaptent leur HMS Océans (un peu plus gros que nos BPC) à l'emport de F35B.

Puis bon, faudrait savoir combien il y va y avoir de F35B. S'il avait été aussi peu cher et aussi performant que prévus, on aurait pu s'attendre à ce que des armées de l'air européenne s'en équipe (au coté ou à la place des F35A) ce qui aurait pu permettre d'avoir 2 ou 3 00 F35B européen à déployer. Mais en pratique on risque de ne même pas en avoir une centaine et tous les pays s'en équipant auront plus de place à bord de leurs PA que d'avions.

[syntaxerror9]

C'est vrai qu'il y a pas mal de portes aéronefs si on compte les US.

Pour être plus précis, je trouve que juste en renforçant le pont de nos BPC on décuplerait d'un coup leur potentiel.

[Chris.]

Bon je pense que le CdG pourra quand même servir de terrain de dégagement, mais il ne faut pas prévoir d'avoir un GAE franco britannique sur le CdG avec 10 rafale, 10 F35B, 2 E2C et des hélico. Accepter des F35B risque de compliquer fortement la gestion du PA au point de faire perdre l'intérêt de ses avions supplémentaires. Alors qu'on peut parfaitement envisager un petit détachement de F18 ou F35C.

La problématique du pont d'envol n'est qu'un élément parmi d'autres, sans adaptation du CDG l'emport de F-18 ou de F-35C pour autre chose qu'un exercice d'une dizaine de jours n'est pas vraiment envisageable, tout simplement parce qu'il n'y a pas, à bord du CDG, les installations de maintenance nécessaires pour l'entretien régulier d'un appareil sur plusieurs mois (banc d'essais réacteurs, ateliers d'entretiens spécialisés, etc.).

Ensuite avant qu'on adapte le BPC à l'utilisation des F35B anglais, il faudrait quand même que ces même Anglais adaptent leur HMS Océans (un peu plus gros que nos BPC) à l'emport de F35B.

Si ça n'a pas changé depuis, l'Ocean devrait être remplacé par un des 2 porte-hélicoptères, euh pardon, porte-aéronefs géants actuellement en construction...

C'est vrai qu'il y a pas mal de portes aéronefs si on compte les US.

Pour être plus précis, je trouve que juste en renforçant le pont de nos BPC on décuplerait d'un coup leur potentiel.

Pour faire quoi ? Mis à part accueillir des F-35B en détresse ou éventuellement en manque de carburant, cela n'aurait strictement aucune utilité, les F-35B ne pouvant pas, renforcement ou non du pont, être basés sur un BPC pour plus d'un ou deux jours, vu qu'ils sont cantonnés au pont d'envol...

[g4lly]

Je ne sais plus  :-[  mais je suis presque sur qu'il y avait un problème. C'était pas que les gaz d'échappement étaient trop chaud pour le pont ? (la piste d'appontage ne doit pas être prévu pour supporter un avion avec la PC en continue au même endroit ou alors juste en bout de piste)

Le probleme de l'APU est réglé ... au lieu de souffler vers le bas il l'ont retourné, elle souffle vers le haut plus de souci pour les spot parking ou les jet peuvent attendre jusqu'a 20 minute APU en marche.

Sinon c'est peut-être tout simplement qu'on ne peut pas opérer des STOVL et des CATOBAR de manière opérationnelle sur le CdG. En l'absence de tremplin, il faudra peut-être que le F35B prenne toute la longueur du CdG pour pouvoir décoller avec une véritable charge utile ce qui limiterait fortement la place disponible pour stocker des rafales.

De toute façon les anglais envisage d'utiliser le F35B en mode rolling aussi bien au décollage qu'a l’atterrissage, donc le probleme d'occupation du pont est réglé ;)

Pour le décollage, aucune idée sur l'effet quantitatif sur un F35B ... sur les navire US y a pas de tremplin et pourtant l'USMC compte bien en tirer le meilleur je suppose?!

[Chris.]

En l'absence de tremplin, il faudra peut-être que le F35B prenne toute la longueur du CdG pour pouvoir décoller avec une véritable charge utile ce qui limiterait fortement la place disponible pour stocker des rafales.

Si on prend cette photo:

On voit que les 2 seules possibilités sont:

1) utiliser la piste et décoller avec un léger angle. Mais au niveau occupation du pont ça serait catastrophique (on bloque complètement le CDG pendant les phases de décollage si on utilise cette configuration)

2) décoller dans l'axe de la catapulte avant, en installant un 3ème déflecteur au niveau du déflecteur de la catapulte arrière (en plein millieu de la piste). Cette configuration me parait la moins pire, car même si on perturbe les flux sur le pont d'envol en phase de catapultage, les appareils peuvent encore évoluer sur la partie arrière du porte-avions. Et il est peut-être même possible de préparer les 2 postes de lancement (catapulte arrière et piste d'envol pour F-35B) en même temps

[LighTning]

Le probleme de l'APU est réglé ... au lieu de souffler vers le bas il l'ont retourné, elle souffle vers le haut plus de souci pour les spot parking ou les jet peuvent attendre jusqu'a 20 minute APU en marche.

Il me semblait que c'était l'inverse. L'APU soufflait vers le haut mais décapait la dérive... C'était à contrecœur qu'ils avaient du placer la sortie vers le bas ce qui était terriblement mauvais pour la furtivité.

[aqva]

C'est par ce genre de choix d'achat important et qui engage à long terme qu'on mesure les rapports de forces.

Cette affaire est surtout révélatrice de:

1) Les US sont le vrai patron en Europe (pour qui en doutait encore...)

2) La défense européenne est une plaisanterie dès lors qu'on aborde les choses un poil sérieuses  :lol:

[g4lly]

Il me semblait que c'était l'inverse. L'APU soufflait vers le haut mais décapait la dérive... C'était à contrecœur qu'ils avaient du placer la sortie vers le bas ce qui était terriblement mauvais pour la furtivité.

Jamais entendu parlé de cette histoire de dérive. Le souci sur les B c'est que le volume est compté a cause des soufflante de controle en roulis, soufflante qui nécessite une refroidissement etc. Il se trouve que l'APU est au meme endroit. Il se trouve aussi que l'APU est proche de 'lintrados et que donc ca bouffe moins de volume si l'échappement est de ce coté qui si ont doit faire un cheminé qui traverse toute l'emplanture pour évacuer au dessus de l'aile. D'ou l'échappement dessous du début. Sauf que k'échappement est chaud, et que l'APU tourne assez longtemp au parking avant le décollage ... résultat le revetement du parking se dégrade voir prend feu, et sur un navire c'est une tres mauvaise idée le feu. Résultat on a renvoyé l'échappement vers le haut.

En vol l'APU est éteinte donc pas de souci de discrétion outre mesure sauf le temps quelle refroidisse au début. Le F-22 a son échappement sur le dessus par exemple, sauf que lui il a été concu pour ca depuis le début.

Pour le F35 déplacer l'APU vers le haut a été jugé bien torp complexe ... d'ou la solution de cheminée qui ampute le kero.

Les A qui n'ont pas le souci de soufflante d'aile ont leur APU  ailleurs plus en arriere et sur le dessous de la cellule, et l'échappement naturellement vers le bas, avec un volet en ceramique pour limiter la signature IR juste apres le décollage.

Les C ont leur APU dessus parce que l'US Navy estime que dessous c'est de toute facon trop dangereux pour le personne de pont, et a préféré perdre du volume de carburant plutot que de risquer ses revetement de pont et son personnel.

[ARPA]

2) décoller dans l'axe de la catapulte avant, en installant un 3ème déflecteur au niveau du déflecteur de la catapulte arrière (en plein millieu de la piste). Cette configuration me parait la moins pire, car même si on perturbe les flux sur le pont d'envol en phase de catapultage, les appareils peuvent encore évoluer sur la partie arrière du porte-avions. Et il est peut-être même possible de préparer les 2 postes de lancement (catapulte arrière et piste d'envol pour F-35B) en même temps

La probabilité pour qu'on modifie le CdG (installation de déflecteur) pour aider nos alliés est proche de 0.

[g4lly]

La probabilité pour qu'on modifie le CdG (installation de déflecteur) pour aider nos alliés est proche de 0.

Si on utilise tout le pont pour décoller le déflecteur ne sert a rien sauf a protéger les mouette! Si un F-35 a envie de décoller en roulant et en effacant tout le pont il peut bien le faire ... aucune probleme d'absence de déflecteur, d'ailleur sur les QE il n'y a pas de déflecteur sur la plus longue piste il me semble? seulement deux deflecteurs a mi longueur.

[Chris.]

Si j'ai parlé d'installer une déflecteur c'est pour pouvoir opérer dans une configuration qui pénalise le moins possible les mouvements sur le pont pendant les phases de décollage (si les F-35 utilisent la piste d'atterrissage pour décoller, c'est quasiment tout le pont d'envol qui est bloqué (impossible d'utiliser la catapulte avant, impossible pour les autres appareils de se mettre en stand-by derrière les catapultes en vue d'un décollage prochain, etc.)), mais bon, comme g4lly le dit, on peut très bien opérer sans, si c'est de manière isolée (un ou deux F-35B qui viennent dire coucou lors d'un exercice par exemple).

[g4lly]

Si j'ai parlé d'installer une déflecteur c'est pour pouvoir opérer dans une configuration qui pénalise le moins possible les mouvements sur le pont pendant les phases de décollage (si les F-35 utilisent la piste d'atterrissage pour décoller, c'est quasiment tout le pont d'envol qui est bloqué (impossible d'utiliser la catapulte avant, impossible pour les autres appareils de se mettre en stand-by derrière les catapultes en vue d'un décollage prochain, etc.)), mais bon, comme g4lly le dit, on peut très bien opérer sans, si c'est de manière isolée (un ou deux F-35B qui viennent dire coucou lors d'un exercice par exemple).

Tu envisagé d'opérer des F35B et des Rafale dans la meme pontée?! effectivement ca pourrait etre compliqué et ca demande de virer pas mal d'avion du pont. Néammoins si on n'utilise que la catabulte babord et la piste oblique alternativement un lancement Rafale un lancement F35B ca pourrait bien se passer, tout en laissant tout le tribord de libre pour les avions au parking. Accessoirement les F35B saven décoller verticalement aussi meme si c'est pas le mode le plus économique :)

[Chris.]

Tu envisagé d'opérer des F35B et des Rafale dans la meme pontée?!

Bah si on suppose que des F-35B sont déployés le temps d'un exercice sur le CDG (un peu comme les Rafale l'avait été sur un CVN US), ça peut arriver.

Accessoirement, pour la récupération des appareils, faudrait-il enlever à chaque appontage d'un F-35B (en mode rolling) les brins d'arrêts ? (du fait du flux d'air très chaud sortant de la tuyère inclinée qui pourrait endommager les brins)

[Philippe Top-Force]

On parle des anglais. Pour eux un "beau" PA, c'est comme le HMS Invincible. Donc nos BPC qui ont quasiment la même taille et les même performances sont considéré comme des PA. Et c'est vrai que si on pouvait peut-être envisager de renforcer le pont des BPC pour des harrier, c'est complétement impossible pour les énormes F35B. Même le CdG risque d'avoir du mal à servir de piste de secours aux F35B.

Sauf que le HMS Invincible est classé porte-aéronefs à vocation prioritaire ASM.

Et que nos BPC sont des LHD, c'est à dire un porte-hélicoptères d'assaut avec radier, pont d'envol continu et îlot à tribord.

Ainsi, la Royale n'a jamais exprimé le besoin d'avoir un parc d'avion STOVL ,elle est dans la culture CATOBAR avec de véritables  porte-avions à pont plat, et brins d'arrêt et catapultes.Elle a dans l'idée de faire une centaine de missions.

Je ne peux pas apporter la preuve écrite (publique) mais jamais les américains ne souhaitaient que les F35B/C se retrouvent sur le pont d'envol d'un PA Français.Cette histoire que les Britanniques reviennent sur la version STOVL arrangent grandement les US, d'ailleurs ils parlent aussi de pouvoir y mettre les leurs F35B STOVL sur le CVF afin de compléter le parc aérien embarqué.

Je serai près à mettre un penny ou cent sur le fait que Londres pourrait en retour revendre un des deux CVF aux USMC/USN...

Les F35B STOVL américains n'ont pas besoin de pont avec skijump pour redécoller. ;) Leurs Harrier comme leurs Lightning II ne décollent jamais avec un tremplin.

http://rpdefense.over-blog.com/article-f-35-le-coup-de-poignard-britannique-105005875.html

Que cette encore désillusion puisse enfin ouvrir les yeux à ceux qui rêvent d'une Europe de la défense (ceux qui la veulent pour encore réduire les crédits d'équipement) mais qui n'arrivera pas parce que les 26 autres pays d'Europe avec en tête l'Angleterre et l'Allemagne, n'en veulent pas.

Que cette désillusion et retournement de dernière minute, incite les décideurs à enfin lancer un second PA.

[g4lly]

Bah si on suppose que des F-35B sont déployés le temps d'un exercice sur le CDG (un peu comme les Rafale l'avait été sur un CVN US), ça peut arriver.

Accessoirement, pour la récupération des appareils, faudrait-il enlever à chaque appontage d'un F-35B (en mode rolling) les brins d'arrêts ? (du fait du flux d'air très chaud sortant de la tuyère inclinée qui pourrait endommager les brins)

Pour les brin normalement non le Rafale passe dessus plein gaz et relativement cabré, les brun doivent prendre le flux de plein fouet sans que ca craigne quoi que ce soit. Pour les atterrissage en roulant les F35B ne reste pas longtemps au même endroit même s'il roule moins vite qu'un Rafale a l’atterrissage il sont loin d’être en stationnaire. A mon avis aucun souci.

Mais comme Philippe je doute que les britons ai une quelconques volonté de se servir de notre CdG pour y coller parfois leur avions. A part quelques passage de courtoisie, quelques entrainement en commun, ou bien une invasion des Falklands qui tourne a la déroute de l'armée de sa Majesté les F35 n'ont aucune chance de venir squatter notre PA. Surtout qu'on va avoir un gouvernement communiste! on sait jamais ils pourraient vendre les secret du F35 aux soviets!  :lol:

[Philippe Top-Force]

Seule solution un Groupe aéronaval conjoint vers 2018, composé de CVF QE avec à son bord un GAe Merlin/Apache/Chinook/une poignet de F35B + 28 Rafale F3 AESA sur PACDG + 3 E2C Hawkeye + 5 à 8 HM avec escorte 1 FDA Forbin et un T45 Daring class , 2 SNA/SSN, 2 FREMM ASM, un à 2 AOR.

http://rpdefense.over-blog.com/article-f-35-le-coup-de-poignard-britannique-105005875.html

Techniquement, le choix du F-35B pose question : il emporte moins d’armes et a une portée moindre que le F-35C. L’absence de catapultes interdit l’accès aux porte-avions britanniques des chasseurs français, mais aussi des avions américains, excepté ceux des Marines. Il semble que les soucis récurrents de développement du F-35C ait balayé ces arguments.

Ce coup dur n’est qu’un nouvel exemple des dégâts causés par le F-35, ou JSF, dans l’industrie de défense européenne. Le programme avait déjà siphonné les budgets de R&D en Grande-Bretagne, aux Pays-Bas, en Italie, au Danemark, ou en Norvège. 8 milliards de dollars, assure Dassault. Il s’est en plus révélé un casse-tête technologique, dont la mise en service a été reportée à plusieurs reprises, et un gouffre financier pour les Etats-clients. Le coût unitaire de l’appareil a doublé en dix ans, de 81 millions de dollars à 162 millions, coûts de développement inclus, selon le GAO, l’équivalent américain de la Cour des comptes.