Le(s) PA de la Royale

[ARPA]

Je viens  de feuilleter le Air&Cosmos du 8 octobre (celui sur les avions de combat) et je suis surpris par une photo du CdG. Sur la photo, on voit le CdG avec 22 avions de combats (rafale et SEM) sur son pont. En soit ce n'est pas très surprenant mais on dirait presque que cette photo a été faite pour contre dire l'article de mer et marine (je ne sais plus ou on en as parlé) limitant le CdG a un groupe aérien de moins de 24 rafale.

Je suis d'accord que sur la photo on ne voit pas les E2C ni d'hélicoptères, qu'il y a des SEM qui prennent moins de place que les rafale et aussi que ça ne ressemble pas à une configuration pleinement opérationnelle (il y en a 2 sur les catapultes et 2 autre attendant que la place se libère pour ce faire catapulter et un ou deux autre bloquant la piste d'appontage) mais il reste tout le hangar qui doit pouvoir abriter quelques avions. Au vu de cette photo une configuration à plus de 24 rafale ne me surprendrait pas beaucoup.

[pascal]

Il y a aussi de photos de propagande, pour faire joli.

En linéaire deux Rafale cote à côte occupent la place de 3 SEM ailes repliées ... après on peut configurer comme on le désire.

Pour mettre 24 Rafale sur le CdG il faudra remplir au moins deux conditions

-une situation militaire qui justifie un tel déploiement

-des effectifs adéquats:

--24 avions sur le PA, un volant à Landi pour l'entraînement des pilotes non déployés soit environ une demi flottille, deux ou trois à Saint Dizier pour le groupe de formation, un volant d'attrition stocké ...

--en 2015 au départ des SEM la Marine aura-t-elle le nombre de Rafale nécessaires pour de tels déploiements ?

Si qq a la réponse 

[Philippe Top-Force]

J'ai bien peur Pascal que quand tu poses cette question, tu connais déjà la réponse  =)

[ARPA]

Il y a aussi de photos de propagande, pour faire joli.

C'est évident. Et je me demande à quel point la photo d'Air&Cosmos en fait partie.

Pour mettre 24 Rafale sur le CdG il faudra remplir au moins deux conditions

-une situation militaire qui justifie un tel déploiement

Si la situation le justifie, on devrait arriver assez vite à plus de 24 rafale.

On n'a pas vraiment besoin de pilote non déployés quand on a qu'un seul PA qui reste assez souvent à quai, donc on n'a pas non plus besoin d'avions pour leur entrainement. C'est presque pareil pour ceux déployé à St Dizier, si on est déjà en début de conflit (type Malouines) c'est quasiment trop tard pour penser à former de nouveaux pilotes.

Et pour les réserves pour l'attrition, autant que les avions en question soient déjà à bord et qu'on arrive à limiter les pertes grâce à une supériorité numérique.

Actuellement on a déjà une trentaine de rafale (en comptant les F1 qui devrait être modernisé d'ici 2015) donc on devrait pouvoir disposer sans problèmes de 24 rafale sur le PA (et de quelques autres à St Dizier le reste étant en maintenance, en en mission non prioritaire ou stocké)

Enfin c'est vrai que si on estime avoir besoin d'un GAN avec plus 24 rafale pour être crédible et qu'on décide soit de sortir le PA avec plus de 24 rafale soit de ne pas le sortir, ça risque d'être plus problématique.

[g4lly]

Il y a aussi de photos de propagande, pour faire joli.

En linéaire deux Rafale cote à côte occupent la place de 3 SEM ailes repliées ... après on peut configurer comme on le désire.

Pour mettre 24 Rafale sur le CdG il faudra remplir au moins deux conditions

-une situation militaire qui justifie un tel déploiement

-des effectifs adéquats:

--24 avions sur le PA, un volant à Landi pour l'entraînement des pilotes non déployés soit environ une demi flottille, deux ou trois à Saint Dizier pour le groupe de formation, un volant d'attrition stocké ...

--en 2015 au départ des SEM la Marine aura-t-elle le nombre de Rafale nécessaires pour de tels déploiements ?

Si qq a la réponse

On peut imaginer que les pilote resté a terre entretienne leur talent sur les jet de l'AdlA pour dégager des M sur le PA?  Idem pour la formation en cours ... si la situation ne dure pas des dizaine de mois. Meme si les deux jet sont pas identique une partie des entrainement / formation ne doit pas rendre les différences excluante.

Apres si on doit déployer le CdG a plein c'est que c'est le bordel et que l'AdA sera "mobilisé" sous peu donc ...

[Philippe Top-Force]

le soucis c'est comment on vas faire pour les équipages car ça réduit les effectifs de partout !

Si la Marine est la plus efficace en productivité des personnels des armées, il n'empêche qu'elle a aussi du gras.

De plus, rien n'empêche de réduire les effectifs de l'AT, de l'AdA, des services communs (qui présentent plus en personnel que l'ensemble de la Marine), et de trouver les 1700*2 hommes plus les effectifs induits en soutien, pour armer 2 PA de plus.

Je ne vois pas pourquoi on devrait s'en tenir à la pratique de réduire tout le monde dans des proportions similaires, alors qu'il faut renforcer là ou l'on manque et réduire là où l'on a en trop.

Pascal

Pour mettre 24 Rafale sur le CdG il faudra remplir au moins deux conditions

-une situation militaire qui justifie un tel déploiement

Certes.En temps de paix , il n'y a pas besoin d'aller plus loin et de risquer accident et usure prématurée des avions.

-des effectifs adéquats:

--24 avions sur le PA, un volant à Landi pour l'entraînement des pilotes non déployés soit environ une demi flottille, deux ou trois à Saint Dizier pour le groupe de formation, un volant d'attrition stocké ...

--en 2015 au départ des SEM la Marine aura-t-elle le nombre de Rafale nécessaires pour de tels déploiements

Normalement avec >40 avions, on peut avoir 36 avions en ligne bon de guerre en cas de nécessité.Reste le volant d'attrition et l'entraînement.

L'entraînement nécessiterait d'avoir 5 avions de plus pour la dite demi flotille mais l'entraînement peut se faire au sein de l'AdA pendant des opérations intenses, qui sont de nature exceptionnelle et souvent courtes, dans le cas ou la mobilisation du PA serait trop longue.

Le volant d'attrition doit permettre de tolérer quelques pertes à court terme, et à long terme se garantir des pertes cumulées par accident, quand l'avion n'est plus produit.

58 correspond au nombre exact de volant de grande maintenance et de pertes par accident cumulées sur une période de 30 ans pour 36 avions en ligne de 24 ans de service moyen:

10% grande maintenance (0,9), 15% pertes entrainement (0,85), 30 ans de service de la flotte Rafale pour 24 ans d'utilisation=>1,25

(36/(0,9*0,85))*1,25 = 58,82

Je dois dire que 24 avions sur le PA est très peu, vu le nombre à réserver à la DA, quand on doit affronter un pays ayant une aviation pour partie moderne et de plus de 200 avions.Pour un ou deux raids ponctuels et par surprise, d'une douzaine d'avion avec SCALP ou AASM ou ASMP, ça peut suffir.

Après; il faut vite dégager au delà de la portée de l'aviation ennemie.

La Marine a eu la priorité Rafale, mais il est dommage qu'il n'a pas été possible de dépasser les compromis politiques interarmes pour armer 40 Rafale M F3 dès que possible (et donc au détriment des livraisons AdA avant 2012).Si on avait attribué déja 45 Rafale M (3 perdus) sur ceux livrés, on aurait déja les 3 flotilles.

[Fusilier]

Et on aurait pu garder du potentiel SEM et armer le Foch  =D Avec des zolis Alizes dessus  :oops:

[ARPA]

La Marine a eu la priorité Rafale, mais il est dommage qu'il n'a pas été possible de dépasser les compromis politiques interarmes pour armer 40 Rafale M F3 dès que possible (et donc au détriment des livraisons AdA avant 2012).Si on avait attribué déja 45 Rafale M (3 perdus) sur ceux livrés, on aurait déja les 3 flotilles.

Enfin l'armée de l'air aussi a besoin de rafale. S'il y avait un véritable conflit une escadrille de rafale pourrait avantageusement remplacer 2 escadrille de 2000D et une de 2000-5. Et s'il faut effectuer un tir d'ASMP, ce serra bien plus pratique avec un rafale qu'avec un petit 2000N presque obsolète.

Et puis si les F1 avait été modernisé, la marine pourrait déjà envisager des configuration avec 24 rafale M. Le pire, c'est que même une non modernisation des rafale F1 aurait pu suffire pour disposer d'un GAN avec 24 rafale (dont une escadrille de 9/10 F1 limités aux missions air-air et nounou) au moins aussi cohérent (même si moins orienté air-sol) qu'un GAN avec des SEM et des rafale. Le surcout du au maintien opérationnel des F1 aurait probablement été comparable à celui des vieux SEM limités aux missions air-sol qu'on aurait pu vendre.

[Philippe Top-Force]

Bien entendu, que l'armée de l'air doit aussi avoir ses Rafale en escadron, il ne faut pas monter sur tes grands chevaux  :lol: c'est juste une analyse de puissance à la mer expéditionnaire, le fait d'avoir un escadron ou envisager d'avoir plus de Rafale Marine pour armer 2 portes-avions, ne veut pas dire que l'on doit impérativement s'étriper  ;) On parle de répartition et solution à étudier, pas encore de décisions arbitrales ou révolutionnaires.

[French Kiss]

Pourquoi "revolutionnaire", on envisgae de construire nos futurs PA avec les chinois?  :lol:

[g4lly]

Charles de Gaulle : La tuile de trop ?

...

Des questions qui fâchent ?

De nombreuses interrogations se posent évidemment. Car, si la marine ne cesse de relativiser les problèmes de son fleuron, force est de constater que ce bateau n'a pas été à même de réaliser une seule mission depuis plus de trois ans. Compte tenu de l'importance stratégique d'un tel outil et des sommes engagées pour que la France dispose d'un porte-avions opérationnel, une telle situation n'est pas admissible. Peu importe que les problèmes soient mineurs ou imprévus, il n'est pas normal que le Charles de Gaulle soit encore en « carafe », d'autant qu'il a parfaitement fonctionné entre 2001 et 2006. La malchance n'explique sans doute pas tout et il va falloir maintenant répondre aux questions, même si certaines fâchent ou piquent l'orgueil industriel et militaire national. Ce bâtiment n'est-il finalement pas trop complexe ? Vieillit-il bien ? Manque-t-on d'expérience avec ce type de navire ? Les sommes allouées à sa maintenance sont-elles suffisantes ? On le sait très bien, la politique d'économie liée au contexte budgétaire impose de faire des choix. Même avec 300 millions d'euros dépensés pour l'IPER, tous les secteurs n'ont pas été remis à neuf faute de moyens suffisants. Est-ce problématique ? Par ailleurs, la politique de contractualisation de la maintenance mise en place avec DCNS est-elle assez efficace pour prévenir au mieux tous les risques liés au maintient en condition opérationnelle d'un concentré de hautes technologies comme le Charles de Gaulle ? Jusqu'en 2003, l'ex-Direction des Constructions Navales était une administration et, en cas d'intervention, marins et ingénieurs n'avaient pas les mêmes problèmes de responsabilité qu'aujourd'hui. Comme nous l'avons constaté à plusieurs reprises, si un problème survient sur un bâtiment, les clauses des contrats de maintenance et les pénalités inhérentes ont tendance à voir militaires et prestataires se renvoyer la balle. La disponibilité de certains équipements peut-elle en souffrir ? Ce qui semble en tous cas inquiétant, c'est la faculté des marins, ingénieurs et techniciens à, régulièrement, découvrir des problèmes imprévus ou anormaux sur le Charles de Gaulle. Au point, encore une fois, d'aboutir à une succession d'indisponibilités. Prendre le porte-avions pour un « poissard » et invoquer la « faute à pas de chance » seraient des raccourcis un peu rapides.

...

http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=114296

[P4]

Et pourquoi pas du sabotage. :O

[Invité]

non c plutôt du au contrat signé

[P4]

non c plutôt du au contrat signé

Parce qu'il y a deux ans c'était génial.

[Philippe Top-Force]

non c plutôt du au contrat signé

A l'époque Jean Guisnel avait une très bonne analyse et synthèse de la malédiction, dont voici les grandes lignes.

http://www.lepoint.fr/actualites-politique/2007-01-22/le-charles-de-gaulle-la-malediction-du-porte-avions-charles-de-gaulle/917/0/68171

Il flotte ? C'est déjà ça... » Ce mot cruel est prêté à Jacques Chirac lorsqu'il apprit que le navire amiral de la flotte française, le « Charles-de-Gaulle », avait cassé l'une de ses deux hélices dans le triangle des Bermudes. C'était dans la nuit du 9 au 10 novembre 2000. A 22 h 4 exactement, à l'heure des derniers verres au carré des officiers et dans les cafétérias de l'équipage. D'un seul coup, le bateau, fendant l'Atlantique à 26,5 noeuds, pratiquement sa vitesse maximale, s'est mis à faire des bonds d'un mètre... par seconde. Un coup d'oeil par une petite fenêtre au-dessus des hélices ne laissa pas la moindre place au doute : celle de bâbord avait un problème. Aussitôt le navire stoppé, les plongeurs du bord vont constater les dégâts. Ils remontent « en pleurant », raconte un témoin : il manque un morceau de l'une des quatre pales. A bord, l'effarement ne peut se comparer qu'à l'angoisse rétrospective : une tranche d'hélice de deux mètres de long, pesant 1 tonne, est partie vers le fond à 180 kilomètres à l'heure. Un millième de seconde plus tard, c'est en direction de la coque elle-même, au-dessus des hélices, que ce véritable obus serait parti. Vers des postes d'équipage... Gros trou et carnage garanti ! C'est en tout cas ce que l'on se dit sur le navire. Les ingénieurs qui ont construit l'hélice affirment, quant à eux, que l'eau aurait freiné l'énorme débris et qu'il n'aurait pas pu frapper la coque.

Certains bateaux ont la guigne. Et notamment, affirment les marins qui s'y connaissent en sortilèges, ceux dont on a changé le nom de baptême au cours de leur existence. Le « Charles-de-Gaulle » en fait partie, qui s'appela durant un temps « Richelieu », avant que le Premier ministre Jacques Chirac ne le rebaptisât, en 1986, à la demande des marins qui voulaient le préserver, grâce à un patronyme sacré, de toute avanie, notamment budgétaire. Il est vrai que la succession de ses déboires est impressionnante. Les esprits rationnels n'y voient pourtant pas les effets du moindre maléfice, mais une ahurissante accumulation de pataquès, inacceptable sur un engin qui aura coûté 20 milliards de francs au contribuable, sans les avions. Début 1996, déjà, Le Point révélait de sérieux problèmes de surpoids : 4 000 tonnes, ce qui n'est pas rien ! C'est comme si on avait garé neuf TGV dans le hangar...

Puis une pénible litanie s'entonna, sur l'air du scandale : le pont d'envol trop court ; les vitres déformantes de la passerelle ; la première sortie de la rade de Brest interrompue par une vulgaire tempête ; et encore des problèmes de condenseurs (poreux), de safrans (vibrants), de peinture (corrosive), d'électro-pompes (qui chauffent), etc. Il y en a eu d'autres, sans importance majeure, mais agaçants ; dont un que nous pouvons, aujourd'hui, révéler : l'éthylène-glycol des trois presses de frein des catapultes à vapeur s'est révélé défectueux. Il a fallu vidanger les presses, opération lourde en environnement toxique. Mais le nouvel éthylène-glycol qui a remplacé le premier était aussi mauvais que lui. Petit coup de gueule en direction de l'US Navy, qui avait procuré le produit. En réalité, c'est le fournisseur américain qui avait livré un mauvais fluide. L'US Navy a dû vidanger, elle aussi, les presses de tous ses porte-avions, avant de lancer une procédure contre le fournisseur, qu'elle a gagnée. Mince consolation. « Sur ce bateau, durant sa construction, nous avons rencontré un problème par jour et trouvé une solution par jour, confie le commandant du navire, le capitaine de vaisseau Edouard Guillaud. Un jour, alors que je commandais en second, je me suis énervé, car on avait beau chercher, on ne trouvait pas l'interrupteur pour éteindre une coursive ! »

Maudite hélice ! Au milieu de cette nuit de novembre, l'amiral Jean-Luc Delaunay, le chef d'état-major de la marine, dans l'état d'esprit qu'on imagine, appelle le constructeur du porte-avions, Jean-Marie Poimboeuf. Polytechnicien, ingénieur de l'armement, ce dernier dirige la DCN (Direction des constructions navales), avec quatorze mille ingénieurs, techniciens et ouvriers de l'Etat sous ses ordres. Il est l'héritier en ligne directe d'une tradition de construction navale publique qui remonte à Colbert et à la naissance au forceps d'une véritable marine de guerre française. A coups de crédits illimités, d'obstacles pulvérisés, d'une organisation industrielle se confondant avec l'Etat lui-même, et qui perdure aujourd'hui. Dans la nuit, Delaunay et Poimboeuf soupèsent les solutions : envoyer le navire amiral se faire réparer à Norfolk, chez les Américains, pas trop loin du lieu de l'accident ? Ce serait faire une croix définitive sur l'honneur de la marine française ! Donc, le retour à Toulon s'impose. Avec une seule hélice en état de marche, et en serrant les dents. Jean Le Tallec, le directeur technique de la DCN, apprend le pépin dans sa voiture, à la radio : « Ma première réaction a été celle de n'importe quel individu, pas de l'ingénieur. Je me suis dit : " Non, pas sur ce bateau, c'est impossible ! " Mais casser une hélice, ça arrive dans toutes les marines du monde. Et dans la marine française, environ une fois tous les vingt ans ! » Alors, justement, pourquoi sur le « Charles-de-Gaulle » ? Parce qu'il a fallu changer la conception de ses hélices au dernier moment, pour le faire avancer très vite, bien qu'il soit plus lourd que prévu.

La facture des hélices

Lorsque les marins, dans les années 70, ont imaginé leur nouveau porte-avions, ils avaient fait le choix de la propulsion nucléaire. La crise de 1973 a augmenté le prix du pétrole, et les Français savent faire des réacteurs atomiques ? Va pour cette solution. Pour des raisons d'économie, ils décident de ne pas développer un équipement spécifique, mais de recourir à des réacteurs de sous-marins stratégiques. Ils manquent de puissance ? On en mettra deux. L'idée n'est pas stupide. Le premier porte-avions nucléaire américain, l'« Enterprise », en service depuis 1960, compte huit réacteurs Westinghouse pour sous-marins. Et tous ceux de la classe Nimitz en comptent deux chacun. Lorsque la construction du futur navire amiral est formellement décidée par le ministre de la Défense Paul Quilès, quelques jours avant les législatives de 1986, son déplacement en pleine charge est fixé à 36 500 tonnes. Mais il va falloir tenir compte, au fil des années, de nouvelles contraintes techniques. La législation européenne évolue et impose de mieux protéger l'équipage et l'environnement contre les radiations nucléaires. Il va falloir rajouter du plomb autour des réacteurs, et beaucoup !

Lorsque la décision est prise, en 1994, de « repeser » complètement le navire, c'est-à-dire de recalculer son poids, le résultat est sévère. Il a pris 4 000 tonnes. Il aurait été possible d'intégrer cette éventuelle dérive dès la conception du bateau, de prévoir une marge. C'est ce que tous les ingénieurs du monde font pour les sous-marins. Mais la coque ovoïde de ces submersibles interdit toute retouche, et on calcule large... Résultat : un sous-marin atomique français coûte 1 000 francs le kilo, et le « Charles-de-Gaulle », moins de la moitié : 493,82 francs, si on inclut les frais d'études ; 335,80 francs le kilo si l'on ne compte que les frais de fabrication. Le futur porte-avions que l'US Navy a commandé en janvier, dixième et dernier de la classe Nimitz, aura beau déplacer plus de 100 000 tonnes, son prix ne sera guère différent de celui du « Charles-de-Gaulle », rapporté au kilo : 348 francs.

Revenons à nos hélices. Si le bateau est plus lourd que prévu, ce n'est pas une catastrophe, disent en substance les marins au constructeur. A la condition que la vitesse maximale qui avait été prévue, soit 27 noeuds, soit préservée. Cette vitesse est indispensable pour créer un vent apparent artificiel, aidant les avions à décoller en cas d'absence du moindre zéphyr. Dès lors que la puissance des turbines ne peut être modifiée, il va falloir repenser complètement les hélices. La décision est prise en 1995 de passer à des hélices dites « à pales épaisses ». Apparues au début des années 90, elles présentent des avantages : plus « raides », elles vibrent moins, « rayonnent » moins de bruit, s'érodent plus lentement. De plus, on peut les faire tourner plus vite. Le revers de la médaille, c'est qu'elles sont plus difficiles à dessiner - il faudra s'y reprendre à cinq reprises - et encore davantage à usiner. Quand elles seront fondues, par l'industriel nazairien Atlantic Industrie, des problèmes se produiront lors du refroidissement de la masse d'alliage de cuivre et d'aluminium. Avant la livraison, des examens aux rayons X feront apparaître ces zones de fragilité, sortes de « pailles » dans le métal. Mais, après réparation, la DCN-Indret, chargée du suivi de ces pièces, ne fera pas de nouvelles vérifications. Le règlement ne les prévoit pas, certes. Mais elles auraient permis de repérer, comme cela fut le cas après l'accident, que les deux hélices bâbord (celle qui cassera et celle de rechange) demeurent défectueuses, quand les deux de tribord sont bonnes. Utilisateurs du navire construit pour eux par la DCN, les marins ont leur petite idée sur la question des hélices ; comme sur le reste des déboires du navire, d'ailleurs : « Tout est venu d'une recherche frénétique des économies, soupire l'un des acteurs de ce dossier. Si les hélices avaient été coulées avec beaucoup plus de métal, puis taillées à la meule, elles auraient coûté chacune 300 000 francs de plus, avec quatre mois de travail supplémentaire. On leur aurait enlevé 8 tonnes à chacune. Au lieu de cela, la DCN a fait couler fin, n'a enlevé que 3 tonnes sur chaque hélice, et on a vu le résultat ! » Un autre ajoute : « Pourquoi n'a-t-on commandé qu'à l'automne des hélices dont le dessin était prêt six mois plus tôt ? Pour que l'argent mis à disposition de la DCN serve à sa trésorerie. C'est aussi simple que ça ! » Prévues pour coûter 7 millions de francs en tout, les hélices seront finalement facturées 12 millions. Sans compter, bien sûr, la fabrication des quatre nouvelles hélices commandées récemment par la DCN, mais qui ne seront pas facturées à la marine. En attendant, le « Charles-de-Gaulle » sortira de l'arsenal de Toulon avec les deux vieilles hélices de rechange du porte-avions « Foch ». C'est la preuve scientifique que le ridicule ne tue pas !

Cette impression de mauvais oeil qui frappe le bâtiment est née d'une accumulation. Celle des gros problèmes - cause pour les ingénieurs d'énormes soucis - qui se sont trouvés associés à d'autres aléas, nettement moins graves. Parmi les difficultés bien réelles : l'alourdissement de la protection nucléaire en cours de construction. Ou les problèmes sur les électro-pompes. Ou les safrans (partie immergée de l'appareil à gouverner), qu'on démonta en cale sèche à l'arsenal de Brest pour faire passer leur inclinaison de 8 à 18 degrés et faire cesser des vibrations insupportables. Aucun calcul n'avait permis de déceler cette anomalie. Il a fallu entreprendre des études sur maquette au bassin des carènes, mais, au bout du compte, la solution, simple, a été découverte. Et les performances du navire s'en sont même trouvées accrues.

Au titre des « petits » problèmes, qui n'ont provoqué d'angoisse ni chez les marins ni chez les ingénieurs, même s'ils ont été désastreux pour l'image de ce navire, on peut citer le fameux allongement de la piste. 4,4 mètres de métal qui ont fait couler des flots d'encre, mais qui s'expliquent. Il fut très tôt convenu que le « Charles-de-Gaulle » disposerait d'avions radar. Une première hypothèse aurait consisté à remettre à neuf les vieux monomoteurs Alizé équipant le « Foch » et le « Clemenceau », et à les doter de radars modernes développés par Thomson. Cette idée fut vite abandonnée, au profit d'une solution plus logique : l'achat d'appareils américains E2-C Hawkeye. Pour des raisons d'économie, il fut d'abord envisagé d'acquérir plusieurs de ces avions en Israël : alors ministre de la Défense, François Léotard était partisan de cette solution, qui n'était pas très réaliste. Elle fut elle aussi abandonnée. Sauf que la piste, dessinée au même moment, permettait l'accueil de ces appareils d'occasion. Quand le gouvernement français se décida pour l'achat de Hawkeye neufs aux Etats-Unis, d'un nouveau modèle, plus puissant, les ingénieurs américains et français constatèrent rapidement que la piste serait trop courte pour permettre aux Hawkeye de regagner seuls la zone parking.

Dans des conditions très particulières (avion se présentant décalé à gauche, pour n'accrocher avec sa crosse d'appontage que le dernier des trois brins d'arrêt, dont la presse de frein serait en avarie), le Hawkeye aurait besoin d'un petit tracteur pour effectuer sa manoeuvre en deux ou trois minutes au lieu de vingt secondes. Dès 1993, ce point est identifié. Et la DCN tout comme la marine sont d'accord, dès cette époque, pour n'entreprendre le rallongement de la piste qu'après les premiers essais du bâtiment, alors prévus en 1999. Coût de l'opération : 5 millions de francs, soit 0,025 % du prix du navire. Pas de quoi fouetter un amiral !

Y en aura-t-il un second ?

Le porte-avions a également été victime de « surspécifications ». A savoir que ses concepteurs ont demandé des perfectionnements inutiles. Lorsque les vitres de la passerelle ont été commandées à la société spécialisée Sully produits spéciaux, elle n'avait jamais connu de telles exigences : les vitres devaient résister à l'impact d'un éclat d'obus, aux effets électromagnétiques d'une explosion nucléaire, faire obstacle aux bruits du pont d'envol, tout en se dégivrant en cas de froid. Sans oublier une très forte résistance mécanique, car elles contribuaient à la résistance de l'îlot. Résultat : 7 centimètres d'épaisseur sur trois couches. « La DCN a juste oublié de leur spécifier que les vitres ne devaient pas se déformer... » se lamente un officier de marine. Or les contraintes étaient si fortes que, sous certains angles, les images extérieures se déformaient. A la DCN, on refuse de porter le chapeau et on affirme « avoir spécifié ces vitres selon les exigences de la marine ». Mais certaines d'entre elles ont été changées, selon un procédé plus cher. Le problème est aujourd'hui réglé.

Le « Charles-de-Gaulle » n'est pas seulement une machine de guerre ; c'est aussi un symbole de la capacité de la France à agir où elle le souhaite dans le monde, en s'affranchissant des aéroports et des demandes d'autorisation de survol pour ses avions. Un porte-avions se doit d'être impeccable, prêt à combattre au moindre coup de sifflet du chef des armées, le président de la République. C'est exactement sur cette idée que la marine fonctionne, le doigt sur la couture du pantalon. Une idée que le public partage. Pas seulement, comme le démontre notre sondage exclusif, en considérant que le « Charles-de-Gaulle » est le second symbole de la puissance militaire de la France, juste derrière l'arme nucléaire. Mais, plus prosaïquement, quand un téléfilm mettant en scène les équipages d'un porte-avions, « Une fille de l'azur », est diffusé en première partie de soirée sur TF1, le 8 janvier, il écrase tous les autres programmes avec 9 millions de spectateurs et 39,8 % de parts de marché. Les Français trouvent « leur » « Charles-de-Gaulle » utile et ne rechignent pas devant la facture. Ils estiment même (à 65 % !) qu'il est un symbole de la grandeur de la France. Mais ils sont encore plus nombreux (67 %) à considérer qu'il est « anormal qu'il rencontre des ennuis lors de son lancement ». Ils se comportent comme l'acheteur d'une très belle voiture qui n'a pas trop regardé à la dépense mais veut qu'elle démarre au quart de tour. Qu'elle tombe en panne le premier jour, et gare aux coups de pied dans la portière !...

Les marins sont dans le même état d'esprit. Ils attendaient un bateau clés en main, et leur merveille est en cale sèche à Toulon. Ils rasent les murs, rongent leur frein, aimeraient bien voguer et ne plus entendre un civil se gausser. Ils sont disciplinés mais enragent. Jean-Marie Poimboeuf ne méconnaît rien de ces éléments. Il sait aussi que, dans sa relation fusionnelle avec la DCN, la marine a reçu pour consigne de ne pas dénigrer le constructeur du navire.

Poimboeuf veut expliquer que ce bateau est constitué de plus de deux millions d'objets différents, assemblés parfois au dixième de millimètre, qu'il ne faut pas jeter le bébé avec l'eau du bain : « Il a connu des problèmes, mais il sera l'outil innovant que voulait la marine. J'en assume la totale responsabilité. La maîtrise d'oeuvre, c'est nous. Je sais bien que tout le monde, aujourd'hui, veut du zéro défaut. Mais chacun pourra être fier de ce porte-avions. Et nos équipes travaillent actuellement jour et nuit, dimanche compris, pour que ce bateau soit opérationnel. »

Il a beau jeu d'évoquer aussi tout ce qui marche sur ce navire. Toutes ces innovations, dont le système de stabilisation dynamique qui permet au pont d'envol de rester horizontal même par mer forte : « N'oublions pas que c'est un outil complexe, que la France en construit un tous les quarante ans. Ni qu'il s'agit à la fois d'un prototype et du premier d'une série de deux, si la décision est prise d'en construire un second. »

Pendant ce temps, à Toulon, les réparations se terminent. Si tout va bien, le « Charles-de-Gaulle » commencera directement sa vie opérationnelle entre la fin mars et le début avril. Plusieurs options de date sont actuellement étudiées pour son départ, avec une interdiction formelle : le 1er avril

[Coriace]

Très jolie interview .

Ceci dit , j'en suis fier moi du Charles de Gaulle, nettement moins du pouvoir politique .

Par contre, pour les hélices je commence à flipper, je visitais les Ateliers de Nantes Indret récemment, et devant les hélices d'un Scorpène (Brésilien je crois , enfin aucune idée) et d'une FREMM , ils nous expliquait que c'était fait à partir d'un bloc etc, mais qu'on avait prit le plus petit "car la machine n'avait pas besoin de plus car super précise sur ses bâtis en béton etc" .

Bref,  :lol: enfin . :-[

[Archibald]

Bonjour a tous

Je viens pecher l'information sur ce forum (tres bien informé) car, qu'on se le dise, de l'autre coté du channel et de l'atlantique, ca se déchaine contre le Charles de Gaulle. Deux fois que je tombe sur des tissus de c..., vive la désinformation !

Au moins cet article (posté plus haut dans ce fil de discussion) fait honnetement le point sur la situation

http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=114296

Je crois que je vais le traduire avec google et leur f... dans la g...

[Coriace]

Les Anglais ils sont faciles à contrer, il suffit qu'il flotte un jour pour surpasser totalement tout leurs porte Aéronefs réunis .

Les Américains, ça sera pas la même histoire .

[PolluxDeltaSeven]

Tiens salut Archie! ça faisait longtemps!

C'est sur quels forums anglo que ça se frite sur le CDG par curiosité?

Pour les Anglais, ils ont un porte-aéronefs qui flotte à peine et rouille sur place, et les deux autres qui vont sans doute sortir du service actif dans les 2 années à venir.

De plus, ils ont eu EXACTEMENT le même problème, sauf que nous on a perdu du temps pour des questions de normes de sécurité civiles sur le nucléaire, alors qu'eux c'était parce que le frigo était en panne...

Je m'excuse, mais c'est pas super glorieux!

Quand aux Américains, on peut leur rappeler que le CDG est un prototype. Entre leur San Antonio dont les entrailles sont en triste état et leur SSN Virgina qui perd son revêtement anéchoïque après quelques jours à la mer, ils n'ont pas vraiment de quoi pavaner sur la qualité de leur construction industrielle.

Bon c'est vrai que nous ça se voit un peu plus (perdre une pâle d'hélice pour des raisons stupides, fallait le faire) dans les journaux, alors qu'eux leur incompétence industrielle se mesure chez les comptable (il suffit de voir comment le projet LCS a été et est mené encore maintenant et les surcoûts que cela induit)

[Archibald]

Salut Pollux !

Ca balance sur le forum "Secret Projects" (le pendant "monde réel" du Whatif modelers). C'est ballot, j'ai posté des quelques commentaires, pas méchants hein, dans leur petite discussions, et le sujet s'est refermé comme une huitre. Plouf, plus de commentaires !

Je crois que nos amis british sont un peu nerveux en ce moment, et vraiment ils ont de quoi etre écoeurés.

J'avait pas mesuré l'ampleur du cataclysme avant de lire Air&Cosmos il y a dix jours. Fichtre, quelle purge !

- Harrier > Game over

- Nimrod > Game over (La patrouille maritime ? bof, les français on des Atlantique II  :O )

- F-35 VSTOL > Game over

- 150 F-35 B/C réduit a une pauvre quarantaine

- Deux porte-avions construits, le premier emballé puis revendu (!) le deuxième sans avions (!!) sauf Rafale ou F-18 américains (!!!)

Les portes avions seront terminés car, qu'on se le dise, ça couterait plus cher de les ferrailler (au point ou en est...)

Plus surprenant, les avions-radars tout beau tout neuf (Sentinel R-1) retirés du service.

Ah oui, aussi, les sous marins nucléaires a moitiés vide (8 missiles au lieu de 16)

Un vrai désastre. Que va t'il rester des forces armées Britanniques d'ici 2020 ??!!

[pascal]

un format réduit ...

Mais à par les asiatiques il en sera de même pour beaucoup ...

[zx]

Petite question, pourquoi on a pas de porte avion d'escorte (cve)  ca coute aussi cher qu'un BPC ?  je ne parle pas de PA tel que le CDG ou d'un PA2, c'est pas les memes missions contrairement à ce que je pensais. ca me semble pas inconciliable d'avoir les deux. ca peut etre utile pour escorter les BPC en cas de menace aerienne tel que sur le liban ou autre lieu d'action.

[French Kiss]

Relis les interventions de sir pascal, la MN n'en veut pas, et dans la situation budgetaire actuelle, ce serait divertir de l'argent pour un projet qui n'a pas de rentabilite operationnelle vue ce dont on dispose deja.

[zx]

ok, merci, je vais relire. =)

[pascal]

Dans son HS consacré aux 100 ans de l'aéronavale RAIDS publie le témoignage de CA Coldefy qui commandait la TF 470 au large du Kosovo

Le Foch embarquait 18 SEM, 3 SF, 2 Dauphin et 5 Alizé et effectuait 60 sorties jour ...

Dans les années 80 au large du Liban le VA Klotz "était monté jusqu'à 100 sorties jours" avec les Sue les IV P et les Crouze ... 100 sorties jour sur le Clemenceau ... du délire

Autre info cette fois ci extrèmement croustillante

Avec la caméra thermique d'un de ses affuts Crotale Naval le PA a été capable de traquer un B2 à 55 kms

Vous avez dit furtif ?