[Porte-Avions, arbitrage décisionnel une affaire et une volonté Politique]

[Philippe Top-Force]

g4lly

http://www.air-defense.net/forum/index.php/topic,6473.2970.html

Le probleme c'est plus le volume occupé par le systeme et la maintenance du truc que la masse des wagon.

Recapitulons, le système de compensation de gîte (Cogite) est composé de 12 trains de 22 tonnes chacun, composés de wagonnets sur rails, qui sont déplacés par des câbles tirés par des treuils, sur le pont de la deuxième galerie.

Masse volumique plomb 11,35 , uranium appauvri 18,7

Donc si le train a trois wagonnets cubiques en uranium appauvri, la taille d'un bloc fait 0,4 m^3 soit une taille de bloc de 0,73 metres de côté.

Mettons, 0,9 mètres de largeur avec les parois

La largeur du navire à ce niveau là fait par exemple 30 mètres au plus.

Si on a 12 trains parallèles le volume occupé fait alors grosssièrement 11 mètres de largeur, 0,9 mètres de haut , 30 de long soit un volume de ~300 mètres cubes sur un navire qui en déplace 40 000 et en a plus de 120 000 avec la partie en surface.

Si on veut que le bloc fasse une hauteur de 1,8 mètre, on a un bloc de 0,47*0,47*1,8 et ca fait dans les 7 mètres de largeur, 2 mètres de haut , 30 de long  et un volume systeme de 420 m^3 et une surface de pont de 210 m² alors que le pont d'envol en fait 12 000 m² er le hangar aviation 4600 pour mémoire.

Cela ne demande pas plus d'entretien qu'un manège de fête foraine, et ça n'occupe rien.

C'est un système très simple que le calcul numérique a permis.

;)

[Arka_Voltchek]

C'est pas de l'uranium appauvri, mais ça reste petit :

Voilà l'intégralité des poids de cogite

[pascal]

SIMPLE OU PAS

Le régatier que je suis se dit que si on pouvait s'affranchir des 250 tonnes à demeure de ce bastringue la prochaine fois ce ne serait que mieux

Le ballast liquide n'est pas fait pour les poissons rouges et au moins on est pas toujours obligé de se le trimbaler

[g4lly]

SIMPLE OU PAS

Le régatier que je suis se dit que si on pouvait s'affranchir des 250 tonnes à demeure de ce bastringue la prochaine fois ce ne serait que mieux Le ballast liquide n'est pas fait pour les poissons rouges et au moins on est pas toujours obligé de se le trimbaler

Si on a utilisé COGITE c'est qu'on avait pas les volume disponible pour du ballast liquide ... sur une coque plus large et plus longue cette contrainte devrait disparaitre. Néammoins le déplacement des wagon doit etre plus réactif que les vidange remplissage ballast ...

@Philippe

COGITE occupe toute la largeur du pont d'envol, ca permet d'augmenter le couple de rappel en éloignant les masse du métacentre. Les wagon se déplace chacun de 32m, j'ai plus en tête la longueur du train a ajouter.

Le systeme et bien plus encombrant que le simple volume du tunnel des train, il y a toute une machinerie type ascenceur, avec des verrin tendeur, des frein, moteur, réducteur, capteur de position.

Le petit souci c'est que placé sous le pont d'envol il barre le navire empêchant les circulation a ce niveau.

[Arka_Voltchek]

SIMPLE OU PAS

Le régatier que je suis se dit que si on pouvait s'affranchir des 250 tonnes à demeure de ce bastringue la prochaine fois ce ne serait que mieux

Le ballast liquide n'est pas fait pour les poissons rouges et au moins on est pas toujours obligé de se le trimbaler

Le ballast liquide comporte, en comparaison tout un tas d'inconvénient :

Volume plus important (densité massique plus faible)

Contraintes technique plus importante : ils faut une étanchéité du système (en comparaison des tunnels en contreplaqué à moitié défoncés du cogite, rien à voir) ce qui va fatalement augmenter le besoin d'entretien du bouzin

moins bonne réactivité (il est beaucoup plus long de déplacer 20 tonnes de flottes qu'un train de poids)

Bref, au final, tout un tas de contrainte, qui augmente la taille, et le poids du système, pas vraiment compensé par l'unique avantage : pouvoir occasionnellement vidanger 250 tonnes sur un navire qui en fait des dizaines de millier. Si il faut en urgence faire perdre quelques centaines de tonnes au CDG, il y a pleins de levier sur les quels jouer : resserves de mazout pour escorteurs*, de carburéacteur, de munitions, etc...

D'ailleurs, bien que le système de ballast liquide est connu sur les navire depuis une petite éternité, il n'est pas vraiment utilisé pour une stabilisation dynamique en raison des problème de réactivité. Un des seul cas où c'est vraiment utilisé, c'est sur les sous-marin en plongée, qui n'ont pas vraiment de problème de rouli, et dont les ballast sont des systèmes extrêmement complexe.

@+, Arka

*Après tout, les pétroliers ravitailleur sont là pour ça

EDIT : grillééééééé

[g4lly]

6 cheminée ... 1 grosse pour la TAG, 2 moins grosse pour les deux gros diesel, et 3 moyenne pour trois diesel moyen de plus ...

Pour la taille du chateau c'est lié au volume des conduites des cheminées.

[g4lly]

http://www.assemblee-nationale.fr/13/cr-cdef/10-11/c1011011.asp

[La DGA] Nous travaillons activement avec nos homologues britanniques sur le projet de 2e porte-avions. Dans le même temps, les travaux relatifs à une solution nationale continuent, avec un niveau de dépense modeste mais réel. Nous étudions toutes les options, sans a priori.

[g4lly]

En réalité, tous les navires ont des générateurs diesel électrique (même un sous marin nucléaire en secours), et la raison fondamentale pour les navires non nucléaires outre le côté secours ou au port, et que le moteur thermique tourne à vitesse optimum donc consomme moins de fuel en croisière.

Personne ne dit le contraire ... sauf que les diesel moins on en fait tourner en même temps moins ca consomme, donc si on peut prélever la puissance électrique sur ceux qui tourne déjà on le fait. C'est pour cela que sur les navire électrique tous les générateur et tous moteurs son lié, de manière a pouvoir alimenter n'importe lequel avec n'importe lequel.

Résultat la puissance installé est la puissance installé ... y a pas deux jeu de puissance indépendant.

Autre chose, quand on parle de puissance sur une propulsion de navire, c'est la puissance installée et pas en finale à l'hélice.

Bah non ... sur les CdG les 83000ch c'est a l'arbre, sur le QE les 80MW c'est au moteur électrique ... m'enfin si tu veux avoir raison tu as raison ;)

Exemple le QE - version tremplin - devrait produire 120MW alors que ses moteur ne peuvent consommer que 80MW :)

 

Tout à fait logique pour un vrai ingénieur. On a cité l'exemple de la Trent, mais les LM 2500 +, développent 28 MW et les LM 2500 +G4, 32 MW ce qui est suffisant avec 3 diesel

On a cité les MT30 parce que ce sont celle qui on un sens ... puisqu'on t'explique qu'avec la longueur a la flottaison d'un CVF et les 60 000 lourds annoncé il faut un peu moins de 80MW a l'helice pour sortir +26kts

Pour sortir 80MW il faut en produire bien plus ... non seulement pour avoir des marge en cas de panne mais aussi pour alimenter en courant tout le reste du navire. Alors oui on peut des gros diesel ... néammoins vu les cheminée de la maquette il va en falloir quelqu'uns ;)

Le cogite sert en dynamique pour les périodes d'onde longues.Ce qui prédomine sur un gros navire qui a de l'inertie en roulis.Cela complète les ailerons sur la stabilisation fine. Tu es en forme aujourd'hui Papy  :lol: , tu nous les sorts toutes!  :oops:

Dynamique au sens au il nécessite une vitesse au navire ... statique au sens ou il fonctionne meme a l'arret.

[HK]

Quelle idee de DCNS de combiner trois arbres d'helice avec des moteurs electriques! C'est un vrai cauchemare qui cumule tout les defauts d'une propulsion electrique (cout, volume, poids), ainsi que tous ceux d'une propulsion a trois arbres (trainee, volume).  :-X

Concretement, il proposent de produire 69MW d'electricite pour les trois arbres du PA2 (25MW pour l'arbre central et 19MW pour chaque arbre lateral):

[*] Ca traine beaucoup, et pour avoir 69MW d'electricite il faut au bas mot 71.5MW de puissance mecanique, car il y a des pertes lors de la conversion d'energie. Bonjour la puissance installee...

[*] 69MW d'alternateurs + moteurs electriques, c'est balourd... et surtout tres cher

La vraie solution aurait ete une propulsion hybride arbre central mechanique + pods lateraux electriques. C'est un concept propose par Wartsila sous le nom de "CODED + wing pods", dont une variante legerement differente etait d'ailleurs la configuration preferee pour CVF en 2003-2004 (la difference etant TAG+diesel au lieu de tout diesel, et arbre central electrique au lieu de mecanique). Voici un document tres interessant sur les avantages d'un tel concepte: http://www.wartsila.com/Wartsila/global/docs/en/ship_power/media_publications/technical_papers/coded_machinery.pdf

Concretement, pour le PA2 on aurait:

[*] 2 pods de ~18MW a la place des arbres d'helice lateraux, diminuant la trainee et donc la puissance mecanique necessaire de ~4% (de 71.5MW a 68.5MW), tout en augmentant les volumes internes. Ils pourraient etre alimentes par 4 generateurs 12V46 produisant ~45MW pour les pods et les besoins du bord (plus quelques generateurs de secour plus petits).

[*] Un arbre central mecanique de 32MW avec une helice a pas variable, alimentee par une TAG LM2500+G4 identique a celle des FREMM. Ceci elimine 32MW d'alternateurs et moteurs electriques encombrants et chers, tout en diminuant la puissance mecanique necessaire sur l'arbre central de 1MW (4%) par rapport a une propulsion electrique. En regime de croisiere la TAG est eteinte et le pas de l'helice centrale module afin de produire quasiment aucune trainee.

Resultat: grace a cette propulsion hybride diesel-electrique+pods et TAG+arbre central, on reduit la puissance mecanique necessaire de 5% (de 71.5MW a 68MW), on reduit les couts par rapport au tout electrique, et on libere plusieurs centaines de tonnes et de metres cubes de volume interne interne. On conserve en meme temps tous les avantages de la propulsion diesel electrique, c'est-a-dire la flexibilite d'avoir au moins plusieurs generateurs dont on peut moduler la puissance a volonte pour servir les besoins electriques du bord et les 2 pods.

Le cout total d'une telle propulsion serait de moins de 100 millions, en se basant sur le PDF de Wartsila. Incomparablement moins cher que le nucleaire!

[g4lly]

@HK

Les anglais ont un temps pensé aux pods 4x 21MW comme le QM2, mais on préféré les arbres sur moteur électrique 2x 20MW chaque arbre. Il y a probablement le cout qui a compté mais aussi la résistance aux dommages, quoi qu'on en dise les arbre c'est barbare mais c'est vraiment du solide.

Pour la TAG au centre de la coque au niveau de l'arbre y a l'éternel probleme de chaudronnerie ... c'est pour cela que les brits on tout collé dans les sponsons sous les cheminée, séparant la production en deux lots pour obtenir un peu de résistance aux dommages. Un exocet sous chaque château et le CVF disjoncte :) Les TAG c'est comme les 205GTI kittée leur faut une admission directe et un échappement libre pour s'exprimer.

[P4]

Je reviens rapidement sur le Cogite et sa capacité a faire virer un PA comme le CDG à plat, est ce une éxigence lié aux réacteurs nucléaires?

ps: ça bouge dans les SM mais je pose quand meme la quéstion

[pascal]

@hk

Concretement, il proposent de produire 69MW d'electricite pour les trois arbres du PA2 (25MW pour l'arbre central et 19MW pour chaque arbre lateral):

Ca traine beaucoup...

PUIS

Un arbre central mecanique de 32MW avec une helice a pas variable, alimentee par une TAG LM2500+G4 identique a celle des FREMM. Ceci elimine 32MW d'alternateurs et moteurs electriques encombrants et chers, tout en diminuant la puissance mecanique necessaire sur l'arbre central de 1MW (4%) par rapport a une propulsion electrique. En regime de croisiere la TAG est eteinte et le pas de l'helice centrale module afin de produire quasiment aucune trainee.

C'est contradictoire

[P4]

Des infos.

Carrier group centrepiece

The PA2's capabilities include air/sea control over a wide area, strike attacks against land and maritime targets along with

missions as the centrepiece of a French carrier group or in cooperation with allied forces. On operational deployments

with an air wing of 40 aircraft, the PA2 will be able to carry out up to 75 air missions per day for extended periods.

Optimal availability

To increase the French Navy's force projection capabilities, every effort is being made to ensure that the PA2 offers high

at-sea availability. In particular, DCNS proposes to apply lessons learned and the progress achieved in through-life

support for French warships in recent years. Operational availability will be improved by ensuring that the ship is laid up

less often and for shorter periods. Provision will also be made for easier access, handling and removal of heavy or

cumbersome equipment.

Crew first

The PA2 is being designed for reduced crewing, specifically a complement of just 900. The ship will also accommodate

an air wing of 620, a command team of up to 100 and up to 100 other passengers or crew for special missions. Every

effort is being made to improve living and working conditions. Accommodation and living areas will be separated from

work areas.

Platform and propulsion system

The design is for an ‘all-electric’ ship with a powerplant comprising three diesel-alternator sets in the engine room with a

gas turbine and backup diesel-alternator set under the island.

Propulsion will be provided by three shaftlines with fixed-pitch propellers.

The direct-drive electric propulsion motors will have power ratings of 2x19 MW for the port and starboard shaftlines and

25 MW for the centre shaftline.

Flight deck

The proposed design calls for two 90-m catapults and additional decks under the hangar deck to ensure more space for

aircraft operations. The flight deck will be operational up to sea state 5/6. The air wing spaces will be both larger and

more efficient. More specifically:

- fixed-wing aircraft will be launched at 300 km/h by two 90-m catapults

- flight deck launch rate will be one aircraft every 30 seconds, or a complete strike of 24 in about 12 minutes

- air wing and flight deck facilities will be fully interoperable with the latest aircraft types operated by leading navies.

The PA2 will be able to deploy an air group of 35 to 40 aircraft including some in the 15/25-tonne class:

- Rafale combat aircraft, in the F3 configuration, taken as the main sizing template, along with provision for three

E-2C airborne early warning aircraft

- oblique runway inclined at 8°30’ to ship’s centreline

- midships island between the two lifts

- hangar with storage space for part of the air wing, but reserved primarily for aircraft maintenance

- additional storage areas for support equipment and optional items

- two starboard lifts, each with a useful payload of 36 tonnes, linking the hangar to the flight deck.

Combat system and weapons

The PA2 systems are designed to deploy and command an air wing and provide self-defence capabilities consistent with

the defensive capabilities of the carrier’s air wing and the carrier group as a whole.

The systems include the carrier’s combat system – with its surveillance sensors, EW suite, self-defence systems and

CMS – an integrated bridge with its navigation system, a multi-service network and the communications system. The

Setis ® CMS is based on that developed for the FREMM multimission frigate programme.

Technical data

(conventional propulsion option)

Length overall (flight deck): 285 m

Beam overall (flight deck): 69 m

Displacement (end of life): 62,000 t

Speed: 26 knots

> 20 knots on (n-1) shaftlines

Accommodation 1,690

Flight deck, area: 13,400 m2

[Tancrède]

the PA2 will be able

Quel optimisme  :lol:. "Would be" serait plus approprié :P.

[g4lly]

A bah voila on a l'explication du miracle électrique   Un CVF plus fin plus long et plus léger ...

[HK]

Les anglais ont un temps pensé aux pods 4x 21MW comme le QM2, mais on préféré les arbres sur moteur électrique 2x 20MW chaque arbre. Il y a probablement le cout qui a compté mais aussi la résistance aux dommages, quoi qu'on en dise les arbre c'est barbare mais c'est vraiment du solide.

Pour la TAG au centre de la coque au niveau de l'arbre y a l'éternel probleme de chaudronnerie ... c'est pour cela que les brits on tout collé dans les sponsons sous les cheminée, séparant la production en deux lots pour obtenir un peu de résistance aux dommages.

En fait au début BAE proposaient une solution hybride avec arbre central et 2 pods. Solution qui a suscité un vif intérêt, a tel point que les brits ont demande a Thales de modifier leur design. Mais problème: on ne pouvait pas dépasser les ~72MW. Or il fallait plus que ça pour propulser le CVF Thales plutôt pataud. Résultat: ils sont passés a 4 pods, ce qui n'était pas optimal, donc retour a la simple mais médiocre solution de 2 grosses hélices qui risquent de poser des soucis au niveau vibration/cavitation. J'espére qu'ils n'ont pas raté leurs calculs!

Pour résumer mon poste précédent, il y a 2 grands choix architecturaux:

[*]Arbres ou pods latéraux: les pods sont plus chers a l'achat mais libèrent du volume en interne, traînent moins et  éliminent les propulseurs de maneuvre arrière... libérant encore plus de volume. Leur maintenance est aussi simplifiée et le coût de possession est plus faible. Pour la redondance il reste l'arbre central.

[*]Propulsion tout électrique, mécanique où hybride:  De nos jours la flexibilité d'une solution électrique s'impose. Cependant on n' a pas besoin d'une flexibilité a 100%, vu les surcouts et l' encombrement des moteurs et alternateurs. La solution hybride avec une TAG mécanique plutôt qu'électrique coûte moins cher,  consomme moins, et prend probablement moins de place malgré le volume plus important pour les échappements. (A noter que d' après les photos il ne semble pas y avoir assez de place pour mettre une TAG génératrice directement sous l' îlot, contrairement au CVF, donc le problème des échappements se pose de toute façon.

Bref les choix de DCNS sont contestables. Ce problème va  delà de la propulsion: par exemple il y a beaucoup de volume perdu au niveau de la poupe, et ils ont élargi le pont d' envol sur bâbord, mais pas assez pour y garrer des avions lors des appontages donc on se demande l' intérêt...

[P4]

Hk,

Sur les CVF il n'y a que deux arbres mais quatre moteurs au lieu de trois et deux berceau de réducteur quand il y en a aucun sur ce PA2 virtuel.

Sur un second PA ni la MN ni DCNS ne prendront de risque téchnique à moins de vouloir couler définitivement l'aéronavale.

La solution d'utiliser trois gros diésel et une seule TAG semble économique à l'achat et à l'usage.

edit: et l'option d'un coeur nucléaire reste ouverte

[xav]

Une personne de Sirehna m'a dit durant Euronaval qu'ils avaient étudier un nouveau COGITE qui sera installé lors de la prochaine IPER du CdeG

[P4]

Et pour le PA2 s'il se fait?

Sur le lien de Mat.

Cet ensemble de wagonnets métalliques constitue la clef du système de compensation de gîte COGITE. L’IPER est mise à profit pour vérifier un à un ces éléments et les câbles qui les relient. L’objectif est de remettre le système à neuf, par une visite totale, après six années d’utilisation opérationnelle intense et d'améliorer sa maintenabilité.

Un système simple et casse bonbon à entretenir(on envoie les punis?

[BPCs]

Une personne de Sirehna m'a dit durant Euronaval qu'ils avaient étudier un nouveau COGITE qui sera installé lors de la prochaine IPER du CdeG

C'est sur que depuis le COGITE des années 90 , Sirehna a parcouru pas mal de chemin :

sur un de leurs Doc que j'ai mis qq part sur le Forum..., ils présentaient  leur Rubber Roll qui sera installé sur les FREMM comme l'héritier du COGITE, même si le COGITE permet en plus de compenser le moment de force des Rafales parqués en bout de pont.

Est ce que tu as eu des échos de leur PEA sur la prédictibilité des mouvements des plateformes navales en fonction des mouvements des vagues sur 5 minutes :

On y voit clairement un travail préliminaire à l'appontage automatique d'avions et non plus d'hélo.

[Philippe Top-Force]

Le DGA s'exprime sur le PA.

http://www.assemblee-nationale.fr/13/cr-cdef/10-11/c1011011.asp#P3_69

M. Philippe Vitel, président. Pourriez-vous nous donner des explications sur la panne électrique qui affecte notre unique porte-avions nucléaire ? Par ailleurs, les études sur la fabrication d’un deuxième porte-avions nucléaire se poursuivent, mais elles sont le fait des industriels ; la DGA y est-elle associée ?

M. Laurent Collet-Billon. L’entretien de notre porte-avions nucléaire, et donc la réparation de l’avarie, relève du programme 178 qui est de la responsabilité du chef d’état-major des armées et, sous ses ordres, du chef d’état-major de la marine. L’avarie a révélé la possibilité de microfuites sur une soupape d’alimentation du circuit primaire. Il a été décidé de changer la soupape défectueuse. Cette opération sera menée sous la responsabilité du service de soutien de la flotte qui est charge du maintien en condition opérationnelle des bâtiments de la marine.

Nous travaillons activement avec nos homologues britanniques sur le projet de 2e porte-avions. Dans le même temps, les travaux relatifs à une solution nationale continuent, avec un niveau de dépense modeste mais réel. Nous étudions toutes les options, sans a priori.

M. Gilbert Le Bris. La période n’est pas faste pour les porte-avions, dont les Britanniques semblent envisager la mise sous cocon alors qu’ils entrent tout juste en service… Par ailleurs, au terme de leur récent entretien, le Président Nicolas Sarkozy et M. Anders Fogh Rasmussen, le secrétaire général de l’OTAN, ont affirmé leur volonté commune de s’engager dans la défense anti-missiles balistiques. Or, rien ne figure à ce sujet dans la LPM sinon une mention de l’alerte avancée. Peut-on envisager des programmes d’études amont dans ce domaine qui permettraient que la France tienne son rang ?

M. Laurent Collet-Billon. On entend en effet parler à la fois de mise sous cocon pour les futurs porte-avions et de réforme des porte-avions britanniques actuels

[Philippe Top-Force]

Je rappelle globalement que les pods de propulsion venant du civil sont assez silencieux car électriques, mais n'ont pas le silence d'une propulsion interne suspendue.

Sur les calculs de puissance pour G4lly:

La puissance nécessaire transmise à l'arbre, pour un navire de 60 000 tonnes à coque optimisée donc proche d'un Panamax, est dans les 55 MW à 26 knts, pas 80.

C'est à dire 75 000 hp.

Exemple: http://www.manbw.com/files/news/filesof4672/P9028.pdf

Page 8

PostPanamax

59,000 tons,

24.5 Knts

45,700 KW.

Passer de 24,5 knts à 26, il faut élever le ratio de vitesse grossièrement au cube en terme de puissance.

Se baser sur les chiffres du Ocean liner QE tels qu'affichés dans navy matters de beedall.com ( http://navy-matters.beedall.com/) comme le fait g4lly est une grossière erreur.

Avant de critiquer DCNS ou de dire qu'ils sont des imbéciles et ne savent pas calculer, il faudrait déja être un ingénieur digne de ce nom qui ait entendu parler du nombre de Froude!  :lol:

Bah non ... sur les CdG les 83000ch c'est a l'arbre, sur le QE les 80MW c'est au moteur électrique ... m'enfin si tu veux avoir raison tu as raison Bah non ... sur les CdG les 83000ch c'est a l'arbre, sur le QE les 80MW c'est au moteur électrique ... m'enfin si tu veux avoir raison

tu as raison

Je parle de puissance transmise à l'arbre et non pas puissance développée par l'hélice. ;)

Il ne s'agit pas d'avoir raison mais être rigoureux dans l'analyse.

D'ailleurs le site de navy matter mentionne 95 000 hp sur arbre ( http://navy-matters.beedall.com/cvf7-01.htm) et 26.3 knots maximum sachant que ce doit être du garanti (Limiting 75,000 tonnes at end of service life) car on lit

http://navy-matters.beedall.com/cvf6.htm

It is hard to translate the 85MW aggregate rating of the pods in to a traditional "shp" rating or an estimated speed based only upon the published data because this is their power consumption not output, combined with the hydrodynamic efficiency associated with pods (a reduction of 5-7% in drag is common), and also the slightly less than optimal hull form planned for CVF.  The final Thales proposal had a designed maximum speed of 28 knots on the equivalent to roughly 100,000 shp, by way of comparison, the old 50,000 tons (not tonnes) HMS Ark Royal [iV] had 113.4MW (152,500shp) on 4 shafts, for a maximum speed of 30.5kts

Or si on revient au doc http://www.manbw.com/files/news/filesof4672/P9028.pdf page 9

on constate que pour un post Panamax de 70 000 tonnes, on a à 25 knts, 53 800 KW, donc 62 700 à 26,3 knts, et 75 600 à 28knts c'est à dire 102 000 hp. Tiens c'est rigolo, on retrouve à peu près les chiffres-ci dessus.

Mais où est donc passé le fil sur la propulsion? car ici on parlait de problèmatique polique et de choix politique pour le PA2.

Et non de propulsion ! Enfin trouvé donc à transfèrer les dizaines de messages qui sont HS avec le sujet initial http://www.air-defense.net/forum/index.php/topic,6864.0.html ou ici quand HK a lancé un topic :sur quel choix http://www.air-defense.net/forum/index.php/topic,12320.0.html

[P4]

Il est pas beau mon PA?

http://www.air-defense.net/forum/index.php/topic,8781.msg473386.html#msg473386

Philippe, si on veux le vendre il va valoir se commander le premier de série, non?

ps: belle ligne d'étrave de carène, bien pure.

[Philippe Top-Force]

Philippe, si on veux le vendre il va valoir se commander le premier de série, non?

Thibault, on va s'y atteler  :lol: on va commencer par attendre les résultats des élections brésiliennes, puis la décision finale du PR Lula avant de rendre son tablier.Donc, on lui fait changer d'avis et on lui demande de prendre 36 Rafale M dans un premier temps pour les voir apponter sur le

Un PA Jésus di Pelé  =) escorté par

Un PR/AOR Bravihno encadré par

4 FREDA AVT Ronalhino/Kaka/Zabalo/Ronaldo.

Il est évident Thibault, qu'on ne leur vend pas la maquette  :lol:

Plus sérieusement qui dit PA2 dit avions et pour l'instant on est à ça

Le groupe aérien embarqué risque aussi de connaître une rupture capacitaire à partir de 2015, date à laquelle il ne disposera plus que de 34 Rafale, alors que son seuil de criticité est évalué à 40 appareils. Les équipements participant aux missions de sauvegarde maritime sont également vieillissants : nos patrouilleurs, notamment outre-mer, ne seront remplacés qu’à partir de 2017 et nos bâtiments de soutien et d’assistance ne le seront qu’à partir de 2014. Cela est préoccupant parce que ces bâtiments assurent notre présence sur toutes les mers du monde pour les premiers et sont confrontées au gigantisme des flottes de commerce actuelles pour les secondes.

Pour le second porte-avions, la décision sera prise normalement à la fin de l’année 2011 et j’espère que la crise ne l’a pas définitivement remis en cause ! Il est difficile et long d’acquérir le savoir-faire nécessaire à la maîtrise d’un groupe aéronaval mais quelques mois suffisent pour le perdre : renoncer au second porte-avions serait donc très préjudiciable pour notre marine et le rayonnement de la France. Cela étant, le choix ne doit pas se faire au détriment du reste de notre flotte, dont le format ne pourrait être remis en cause sans fragiliser sa capacité à remplir ses missions

.

[LBP]

c'est bizarre la forme de la coque (poupe) ?

http://rafalenews.blogspot.com/