M88, histoire... et tout ce que vous savez !

[glitter]

Il est de notoriété publique que les premiers M88-2 étaient assez pourris sur ce plan, 150h, 300h etc, puis ça aurait augmenté à au moins 800h avec le -E4.

Ce à quoi la SNECMA avait rétorqué que les 150h du début était là pour s'assurer qu'aucun rafale ne se transforme en planeur au dessus de l'océan, le temps entre visite s'espacant rapidement puisque les visites confirmait la bonne tenue dans le temps du moteur.

Traduction: le papa noël n'existe pas.

[TMor]

http://www.assemblee-nationale.fr/13/cr-cdef/07-08/c0708006.asp

Ce lien donnait une petite indication sur le M88...

En dépit d’une flotte vieillissante et des difficultés techniques et logistiques sur le moteur M88 du Rafale, la disponibilité des appareils de l'aéronautique navale s’est améliorée avec une stabilité des dépenses de MCO.

2007.

Juste pour dire qu'il ne faut pas nier les difficultés techniques. Les quantifier est un autre exercice, même si vraisemblablement, c'est surtout logistique :

En ce qui concerne la disponibilité des Rafale, le taux de 57 % cité précédemment est un chiffre global qui concerne l’ensemble de l’aéronautique navale. Au premier semestre 2007, le Rafale a affiché un taux de disponibilité remarquable de 77 % dans le cadre de son emploi sur le porte-avions. Pour cet appareil, les problèmes sont essentiellement d’ordre logistique et portent sur les pièces de rechange du moteur ; l’objectif dans ce domaine est d’améliorer les flux d’approvisionnement.

Mais qui sait, si les problèmes techniques étaient moins importants, on solliciterait peut-être moins la logistique...

:lol:

Ce à quoi la SNECMA avait rétorqué que les 150h du début était là pour s'assurer qu'aucun rafale ne se transforme en planeur au dessus de l'océan, le temps entre visite s'espacant rapidement puisque les visites confirmait la bonne tenue dans le temps du moteur.

Traduction: le papa noël n'existe pas.

Je vais me faire jeter la pierre, mais une telle réaction de la part du constructeur n'est pas anormale.

Je me rappelle de Jackonicko qui évoquait la faiblesse de tenue en température de la turbine HP. Ca me paraît absurde, et encore une fois une attaque contre un point de jalousie, mais si c'était vrai, on n'en saurait rien non plus.

=)

[Arka_Voltchek]

La question c'est : de quelle ordre sont les difficultés ? Problème sur le moteur lui même ? Ou sur les outils de diagnostique, non maitrisés des techniciens ?

@+, Arka

[Technocrate]

Cela date de 2002 :

Les bi-réacteurs Rafale M de la 12F se voient dotés depuis quelques mois d’une nouvelle évolution du M88-2 E1 (Etape 1) : le M88-2 E4 (Etape 4) . Récemment qualifié par la DGA (Délégation Générale pour l’Armement), les Rafale M volent aujourd’hui avec deux moteurs M88-2 en version Etape 4, ou avec un panachage des deux versions. Cette dernière configuration est complètement transparente pour le pilote. Le M88-2 Etape 4 apporte un gain sensible en termes de maintenance et de consommation (de 3 à 4%), sans dégrader la puissance et le temps de réponse. Avec la version E4, la température de fonctionnement des pièces les plus critiques a été diminuée, afin d’augmenter leur durée de vie.

« Snecma Moteurs ne produit plus aujourd’hui de M88-2 Etape 1 », confirme Jacques Desclaux, mais « parallèlement à la production des moteurs neufs Etape 4, nous devons fournir les kits de rétrofit (c’est à dire de mise à niveau) des M88-2 Etape 1 en Etape 4. Les retrofits sur les 29 moteurs en service doivent, en principe, s’étaler jusqu’en 2004 ». Il est prévu de rétrofiter les moteurs à 400 heures, sachant que la durée de vie d’une turbine Etape 1 est de 200 heures. « Après 400 heures, on passe donc directement en Etape 4, dont la durée de vie d’une turbine atteint aujourd’hui environ 700 heures. Nous travaillons pour augmenter cette valeur assez rapidement ».

Durée de vie et maintenabilité des moteurs, qui conditionnent le coût global de possession, sont des critères de décision fondamentaux pour le client. Jacques Desclaux : « C’est pourquoi nous avons conçu un moteur modulaire. Les 21 modules du M88 - un record à notre connaissance - permettent d’intervenir sur le moteur sans le déposer complètement, le rendant ainsi plus disponible pour ses missions. Par sa conception et les matériaux utilisés, le M88-2 est aujourd’hui le moteur state of the art des avions de combat opérationnels dans le monde ».

M88 version export

Pilotes de la 12FLes avions de combat occidentaux, aujourd’hui, n’ont plus à effectuer la mission « phare » de la Guerre Froide : monter le plus haut possible et le plus vite possible pour rattraper l’agresseur. Il leur est demandé d’être aux aguets et sur information d’un Awacs ou d’un système d’alerte avancée, d’être capables d’intercepter l’ennemi avec leurs missiles. C’est aussi une des missions du Rafale et, pour la remplir, il n’a pas besoin d’une poussée supérieure à celle demandée par le client « France », qui est la sienne aujourd’hui : 2 x 7,5 tonnes en plein gaz post-combustion.

Pour l’exportation, le besoin est parfois différent. Certains pays ne disposent pas de vecteur d’alerte avancée comme la France. Ils recherchent des avions qui puissent aller très vite depuis le décollage sol jusqu’à l’interception, tout en ayant également le besoin de frappe et de pénétration en basse altitude. Cela crée un besoin de poussée supplémentaire pour le Rafale Export, que Jacques Desclaux détaille : « Le moteur M88-3C du rafale Export a une spécification de poussée environ 20% plus élevée que celle du Rafale actuel. Mais, comme l’aspect économique est essentiel pour nos clients, nous avons toutefois souhaité conserver un coût global de possession raisonnable en travaillant sur la durée de vie des pièces du moteur. »

Mais qu’il s’agisse de la version française ou de la version Export, le Rafale est aujourd’hui le seul chasseur opérationnel conçu pour être pleinement omnirôle.

[ftp=ftp://http://webmag.safran-group.com/article.php3?id_article=60&lang=en/]http://webmag.safran-group.com/article.php3?id_article=60&lang=en/[/ftp]

[zx]

j'ai trouvé ca ?  Pack CGP-9T

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=busav&id=news/DBSN111609.xml

Nov 16, 2009

 

John Morris/Show News

Dubai Airshow

Snecma remains "very confident" that development of a more powerful M88 engine for the export Rafale fighter will go ahead even though the debate over who will pay for it remains unresolved.

"We are currently pursuing some testing as I do not want to be late. The engine will be on time," Snecma Group president Philippe Petitcolin told Show News here. The UAE Air Force has requested a nine tonnes thrust M88 engine for the Rafale instead of the current 7.5 tonnes as it considers an $8.3 billion-$1.8 billion deal for up to 60 of the aircraft, which would make it the first export customer for the type. "We are in discussions with the customer," said Petitcolin. Meanwhile Snecma is working on other upgrades to the engine for the French armed forces that will be incorporated into the higher thrust version. These include a new high-pressure core design as part of a package of improvements, known as the Pack CGP-9T, that are intended to reduce M88 ownership costs.

Although Snecma is developing improvements with an eye to the bigger engine "I did not say we are pursuing full development," Petitcolin said. "I do not think funding the upgrade will be a problem," he said. "Negotiations are open until you come to signing the contract. But we are very confident on going ahead" if the UAE cements the Rafale deal, he added.

[zx]

http://www.snecma.com/spip.php?article2280&var_recherche=CGP

Essais au banc du moteur M88-2 "Pack CGP"

Fin septembre 2009, Snecma a effectué le premier essai au banc (FETT) du moteur M88-2 "Pack CGP" sur le site Snecma de Villaroche.

La Délégation Générale pour l’Armement a notifié à Snecma, en janvier 2008, le marché dit " Pack CGP " (Coût Global de Possession) du moteur M88-2, équipant l’avion de combat polyvalent Rafale.

Ce marché "Pack CGP" est une étape importante à la fois pour le développement et la production en série du moteur M88, moteur conçu pour l’avion de combat polyvalent Dassault Rafale. Il permettra aussi de mieux répondre aux attentes de nos clients en terme de réduction des coûts de maintenance du Rafale. Les modifications prévues porteront sur le compresseur haute pression et la turbine haute pression. Le développement du M88 Pack CGP se déroule aujourd’hui de façon nominale avec 2 moteurs qui sont testés actuellement. Les premiers moteurs CGP seront livrés en 2011.

[Bruno]

http://www.snecma.com/spip.php?article2280&var_recherche=CGP

Essais au banc du moteur M88-2 "Pack CGP"

Fin septembre 2009, Snecma a effectué le premier essai au banc (FETT) du moteur M88-2 "Pack CGP" sur le site Snecma de Villaroche.

La Délégation Générale pour l’Armement a notifié à Snecma, en janvier 2008, le marché dit " Pack CGP " (Coût Global de Possession) du moteur M88-2, équipant l’avion de combat polyvalent Rafale.

Ce marché "Pack CGP" est une étape importante à la fois pour le développement et la production en série du moteur M88, moteur conçu pour l’avion de combat polyvalent Dassault Rafale. Il permettra aussi de mieux répondre aux attentes de nos clients en terme de réduction des coûts de maintenance du Rafale. Les modifications prévues porteront sur le compresseur haute pression et la turbine haute pression. Le développement du M88 Pack CGP se déroule aujourd’hui de façon nominale avec 2 moteurs qui sont testés actuellement. Les premiers moteurs CGP seront livrés en 2011.

Premiers moteurs "Pack CGP" livrés en 2011 ; vu que les Rafale F3+ de la 4ème tranche qui va bientôt être notifiée ne seront livrés qu'à partir de 2015, ça voudrait dire qu'une partie des  Rafale F3 de la tranche actuelle recevront des M88-2 "pack CGP" (presque les deux tiers si on regarde leur calendrier de livraison) =)    

[zx]

le rafale F3 actuel peut integrer ces nouveaux moteurs ¨+patate  =)?

une commande de 16 moteurs M88-2 Pack CGP, ca nous ferait 8 petits raffy mega patate =)

Previously, in January 2008, the French defense procurement agency (DGA) awarded to Snecma

Company (SAFRAN Group) a so-called “TCO Pack” contract (Total Cost of Ownership; “Pack

CGP” - Coût Global de Possession) for the M88-2 engine which powers the Rafale aircraft. The

TCO Pack contract supports the development and production of upgrades to the M88-2 engine

parts, an order for 16 engines and spare parts with long-lead times.

Upgrades are planned to the high-pressure compressor and high-pressure turbine, and are

derived from various technologies tested during a former “ECO” exploratory development

program. Qualifications of these modifications and delivery of the first production engine to

the TCO Pack standard are scheduled for 2011.

http://new.isoshop.com/dae/dae/articles/communiques/Rafale-in-2008-January-27-2009.pdf

[collectionneur]

A quoi correspondent les initiales CGP ? ''... Great Power''

[zx]

Ca fait bizarre comme designation, pas très guerrier

“TCO Pack” contract (Total Cost of Ownership; “Pack CGP” - Coût Global de Possession)

[Grabber56]

le rafale F3 actuel peut integrer ces nouveaux moteurs ¨+patate  =)?

une commande de 16 moteurs M88-2 Pack CGP, ca nous ferait 8 petits raffy mega patate =)

Previously, in January 2008, the French defense procurement agency (DGA) awarded to Snecma

Company (SAFRAN Group) a so-called “TCO Pack” contract (Total Cost of Ownership; “Pack

CGP” - Coût Global de Possession) for the M88-2 engine which powers the Rafale aircraft. The

TCO Pack contract supports the development and production of upgrades to the M88-2 engine

parts, an order for 16 engines and spare parts with long-lead times.

Upgrades are planned to the high-pressure compressor and high-pressure turbine, and are

derived from various technologies tested during a former “ECO” exploratory development

program. Qualifications of these modifications and delivery of the first production engine to

the TCO Pack standard are scheduled for 2011.

http://new.isoshop.com/dae/dae/articles/communiques/Rafale-in-2008-January-27-2009.pdf

de toute façon le standard futur sera des M88 9T  pour tout les raffis , je vois mal si à l'export on vend l'adla et la marine garder des couts pour des piéces en doublons  du 7.5T,  l'evo  M88 prévue  dés le départ du raf se confirme, peut etre une version à 11t plus tard!

[g4lly]

de toute façon le standard futur sera des M88 9T  pour tout les raffis , je vois mal si à l'export on vend l'adla et la marine garder des couts pour des piéces en doublons  du 7.5T,  l'evo  M88 prévue  dés le départ du raf se confirme, peut etre une version à 11t plus tard!

La question c'est comment passer 9t avec le même débit d'air frais dans le Rafale ! Sauf a modifier la cellule au niveau des entrées d'air et des veine d'admission ...

[Grabber56]

La question c'est comment passer 9t avec le même débit d'air frais dans le Rafale ! Sauf a modifier la cellule au niveau des entrées d'air et des veine d'admission ...

elles sont deja prevues pour un 9t,  Snecma dit qu'au départ le rafale a des ouvertures 10% supérieur à ce qu'il faudrait pour un 7.5T,  avec un moteur plus puissant de 20% il faut 9% d'ouverture en plus..

ça a déjà été discuté!

[TMor]

CGP = coût global de possession.

C'est pas un moteur avec plus de patate, c'est un moteur qui coûte moins cher à entretenir, vu qu'à l'heure actuelle, le M88-2 est la plaie, le truc qui fait vraiment tâche.

[Bruno]

de toute façon le standard futur sera des M88 9T  pour tout les raffis , je vois mal si à l'export on vend l'adla et la marine garder des couts pour des piéces en doublons  du 7.5T,  l'evo  M88 prévue  dés le départ du raf se confirme, peut etre une version à 11t plus tard!

Pour l'instant l'ADA ne s'est déclarée intéressée que par un moteur plus "robuste" (allonger le temps entre deux déposes complètes) et plus économe à entretenir. Avec 9T de poussée ya pas de miracle : on n'a plus de gain sur la durée de vie des parties chaudes du réacteur ... 

Quelqu'un sait-il si le M88-2 "pack CGP" est aussi censé consommer un peu moins que le E4 ?

[zx]

Voila une doc, remis  a jour en juin 2009, c'est pas vieux

mais les stats sont sur le demonstrateur, bizarre j'aurai pensé que ca glouglouter plus

http://www.snecma.com/IMG/pdf/M88-2_fr.pdf

[TMor]

Il n'y a RIEN qui va avec ce tableau.

Je sais qu'il est récent, mais c'est un copié/collé des infos qu'on trouvait sur le M88-3 il y a encore quelques années...

La TET à 1850 K, et les dimensions, rien ne me va.

[glitter]

En effet, ce tableau reprend les chiffres du M88-C dont on parle dans cet article de 2002.

Bref, le futur proche du M88, c'est surtout lus de fiabilité et une baisse des coûts, je ne m'attends à rien de plus chez nous.

[Philippe Top-Force]

Ce qu'ils ne comprennent pas c'est qu'on parle de la partie arrière de la conduite d'air quand on passe au M88 à 9 tonne.

Pas de la partie avant (les écopes et leur conduit latéral) qui nécessiterait un redesign de l'avion inenvisengeable car ça modifierait l'écoulement d'air externe de l'avion.

La soufflante augmente de quelques cm en diamètre ce qui impose que la partie juste en avant soit aussi plus large.

Après la soufflante plus efficace le reste du moteur à le meme diamètre.

http://www.tpe-a380.webou.net/fichiers_telechargeables/dossier_motorisation_rafale.pdf

dans le schéma c'est la partie en bleu qui est changée.Module compresseur BP et turbine BP pour fournir la puissance.L'encombrement du mouteur reste inchangé

[g4lly]

Ce qu'ils ne comprennent pas c'est qu'on parle de la partie arrière de la conduite d'air quand on passe au M88 à 9 tonne.

Pas de la partie avant (les écopes et leur conduit latéral) qui nécessiterait un redesign de l'avion inenvisengeable car ça modifierait l'écoulement d'air externe de l'avion.

La soufflante augmente de quelques cm en diamètre ce qui impose que la partie juste en avant soit aussi plus large.

Après la soufflante plus efficace le reste du moteur à le meme diamètre.

http://www.tpe-a380.webou.net/fichiers_telechargeables/dossier_motorisation_rafale.pdf

dans le schéma c'est la partie en bleu qui est changée.Module compresseur BP et turbine BP pour fournir la puissance.L'encombrement du mouteur reste inchangé

Y a toute la veine d'air a revoir ... la veine d'air fixant le débit maxi, de manière a ce que l'air arrive subsonique au contact des aubes. Idem pour le bec de l'entrée d'air. Et comme la température d'entrée est imposée par l'envirronement et celle de sortie par les matériaux, la seul solution pour changer massivement la poussée, c'est d'augmenter le débit ... mais a vitesse d'air constant au niveau des aubes. Résultat augmentation de section du compresseur basse pression, augmentation de section de la veine devant lui et modification de l'aérodynamique de toute la veine voire de l'entrée pour casser le mach - c'est le rôle des souris mobile des M2000 par exemple -. La question essentielle étant, est ce que la structure externe de l'entrée d'air et le support de la veine d'air est suffisament dimensionné actuellement pour accepter c'est changer interne ET l'augmentation du débit d'entrée - donc vitesse d'entrée et/ou pression d'entrée -

[pascal]

vous devriez donner çà à lire à Grabber ...

En tout cas çà confirme ce que l'on ne cesse de me dire depuis 18 mois ...

[PolluxDeltaSeven]

Pas mieux!!

[Grabber56]

vous devriez donner çà à lire à Grabber ...

En tout cas çà confirme ce que l'on ne cesse de me dire depuis 18 mois ...

c'est déjà répondu, le veine d'air a été prévue pour accepter des moteurs plus puissants!

source snecma, j'ai déjà donné le lien

le dernier fox three est clair la dessus, le TCO  donc le standard pour 2011 sera différent avec 60% de nouvelles pièces, une entrée légèrement élargie et un nouveau compresseur basse pression donc deux module à modifier sur 21 pour en faire un 9t ..

[PolluxDeltaSeven]

Ce qui n'empêche pas que le 9t soit en retard, qu'il coûte plus cher à concevoir/produire/intégrer/tester que prévu, que le client est furieux et que pour l'instant on est en encore bien trop loin pour faire quelques suppositions que ce soit!!

Je comprends pas en quoi c'est si difficile à piger: le programme 9t a été mal géré, principalement en raison de mauvaises coordinations entre Safran, Dassault, le client et la DGA, dans une moindre mesure. En gros, chacun a bossé de son côté sur son truc sans communiquer suffisamment avec l'autre, et ça a conduit à de beaux bordels.

Pour faire simple, d'après ce que j'ai compris: pour intégrer un 9t qui respecte les demandes du client (qui sont un peu plu scomplexe que "filez-y plus de patate!!", on s'en doutera), bah soit Dassault modifie sa veine d'air (je simplifie), soit Safran revoit sa copie et paufine les détails.

Et vu que Dassault en a raz le bas du dos de rattraper les bourdes de Safran, l'ambiance est pas au beau fixe.

En soit, les problèmes techniques ne sont pas insurmontables du tout. Le problème est plus relationnel qu'autre chose. La grosse question étant: qui doit aligner le pognon? Et au delà, bien entendu: kikic'est qu'est responsable de ce bordel?!!

Sachant que la réponse de la question 2 déterminera celle de la question 1, on se doute qu'on se bouscule pas au portillon pour assumer le truc, d'où de nouveaux ralentissements!

Autrement dit, il suffit pas de dire: "TCO presque pareil que 9t + veines d'air surdimensionnées = Rafale avec M88-9t pour pas cher"

C'est TRES LOIN des réalités industrielles et opérationnelles!! Cela tient plus de la foi aveugle que de la déduction rationnelle!

De même, je vois vraiment pas ce qui te fait dire que le standard futur pour tous les Rafis sera le 9t.

C'est pas parce qu'on va produire une version plus puissante pour l'export (qui va nécessiter des coûts que tu sembles avoir du mal à prendre en compte) qu'on va forcément avoir la même à la maison.

Le Mirage 2000 a passé près de 20 ans dans nos forces avec 2 moteurs différents, et sur la fin de vie de la chaîne de production, pas moins de 3 versions différentes (-5mk2, -9, RDM pour l'Inde) se côtoyaient sur les parkings de Dassault.

On ne peut pas tout avoir: les quelques modules à changer pour passer du TCO au 9t ont un coût technique et opérationnel réel. Si nos forces estiment la poussée actuelle suffisante, elles n'ont aucune raison de passer au 9t.

Leur chaine logistique sera cohérente et les MCO stables. Si l'export veut plus de puissance, alors l'export paiera les surcoûts de la version 9t et de la double chaîne logistique.

Après, je ne dis pas que nos forces ne passeront jamais au 9t. Je dis seulement que le raccourcis "le 9t sera produit pour l'export donc on va pas se casser le cul à garder 2 versions en production" est complétement fantaisiste, ou tout au moins très optimiste (même si j'espère que tu as raison ;) )

Et pour le 9t lui-même, je relativise mes propos: on est pas dans une merde absolue non plus! Le programme avance et semble en bonne voie, mais sans toutes ses chamailleries entre industriels, ce serait sans doute déjà réglé depuis longtemps mine de rien!!

[TMor]

Pourquoi ne pas produire les 2 moteurs, surtout qu'il n'y a que 2 modules sur 21 de différents... !