M88, histoire... et tout ce que vous savez !

[Castor]

Un M2K NG aurait finalement couté moins cher et aurait amené au même délais au moins que les Diesels relookés : vers 2030.

Avec entretemps la possibilité de financer plus tôt un Neuron piloté ou non...

Ce dont je me réjouis c'est par contre que le Rafale   a permis de passer a la pointure du dessus en terme d' emport et d' autonomie/Rayon d' action, ce dont on ne semble pas avoir pris encore la mesure...

Enfin sur un MK2 NG, il y a tout de l'avion à refaire et je pense pas que ça aurait couté moins cher sachant que pour le 2000-9 avec ses $60 mil a l’unité c'est déjà pas donné.

Alors c'est vrai le -9 en terme d'électronique et de diversité des emports, c'est pas mal du tout voir bien. Mais en terme de discrétion de la cellule,  de matériaux utilisés, d'entretien et de souplesse d’emploi c’est vraiment moins bon qu’un Rafale et y a encore beaucoup à dépenser pour en faire un "NG".

[pascal]

avec le -9 la cellule avait atteint son plein potentiel ... notamment en terme d'emports

c'est d'ailleurs pour celà que les émiriens ont rédigé leur cahier des charges sur la base "d'un -9 avec de meilleures capacités"

Ce dont je me réjouis c'est par contre que le Rafale  a permis de passer a la pointure du dessus en terme d' emport et d' autonomie/Rayon d' action, ce dont on ne semble pas avoir pris encore la mesure...

çà dépend qui ... quoique en terme d'autonomie l'emploi du tribombes en A-stan a quand même apporté des bémols

mais le principal plus demeure l'interface homme machine et la fusion des données

[xav]

JackJack (qui apparement visite air-defense de temps en temps avec un traducteur) proposait de vendre le Rafale pour les UAE avec un GE F414... bon manque de bol (pour lui) le 414 est bien plus gros et lours que le 404 utilisé sur le Rafale en développement, mais y aurait il d'autre moteurs sur le marché (US ou autre) pouvant etre intégré au Rafale sans trop de problèmes, mais délivrant 9 tonnes?

En gros un moteur proche du M88 mais poussant plus 

[pascal]

cette option fut agitée en son temps par le client pour mettre la pression sur le consortium Rafale ...

a priori çà s'est calmé de ce côté

[FATac]

y aurait il d'autre moteurs sur le marché (US ou autre) pouvant etre intégré au Rafale sans trop de problèmes, mais délivrant 9 tonnes?

En gros un moteur proche du M88 mais poussant plus 

Euh ... ce qu'il y a de plus proche, je crois que c'est l'EJ-200.  :-[

Tant notre M88 que l'EJ-200 sont des moteurs minuscules, face aux moteurs des générations précédentes et face aux monstres construits par ailleurs (P&W, GE ou Saturn). GE a quand même bien gonflé les cotes lors du passage du F-404 au F-414.

C'est à se demander si on n'y est pas allé un peu fort en matière d'optimisation du GTR, au point de ne plus avoir de voie d'amélioration évidente à iso-volume et en ayant limité les marges d'évolution cellule.

Accessoirement, en revoyant les images du défilé du 14 juillet, je me disais que le Rafale est vraiment "petit". Il est à peine plus gros, à l'image, que le Mirage 2000 (notamment dans la formation des FAS avec trois appareils de chaque).

[Bruno]

Ce dont je me réjouis c'est par contre que le Rafale a permis de passer a la pointure du dessus en terme d' emport et d' autonomie/Rayon d' action, ce dont on ne semble pas avoir pris encore la mesure...

Je ne nie absolument pas l'apport opérationnel considérable du Rafale à nos forces, au contraire sa polyvalence permet d'espèrer des économies à long terme, en tout cas si on arrive à en vendre une bonne cinquantaine à l'export car faut pas se leurrer notre pays va faire comme les partenaires de l'EF2000 et n'en commandera pas plus de 220/230 au total (contre 294 prévus au départ).

Par "économies à long terme" je veux dire qu'en 2020, lorsque tous les développements nécessaires pour en faire un avion couvrant vraiment l'ensemble de nos besoins auront été financés, il va y avoir une période de 10 bonnes années pendant lesquelles notre ADA va faire de grosses économies de fonctionnement par rapport à ses homologues britanniques et italiennes : celles-ci auront dû se commander 2 avions différents pour couvrir leurs besoins (Tiphoon + F35-JSF).

C'est également vrai par rapport aux forces espagnoles, puisque l'Espagne envisage de commander des F35B d'ici là pour embarquer sur son BPE à la place des Harrier AV8B+

Pour peu que le nombre total d'exemplaires produits d'ici 2020 (chez nous ou par un client sous licence) dépasse les 280-300 ; il y aura alors un véritable "retour sur investissement".

Par contre, en cas de persistance de la non-vente à l'export pas sûr que les 220 à 230 exemplaires produits auront coûté moins cher (en comptant bien sûr les milliards d'euros engloutis en études et développements) qu'une solution qui aurait consisté à devenir un "sharing risk partner" du programme F18E/F, comme Boeing et les ricains nous l'avaient proposé dans les années 90, et à s'équiper de cet avion qui pouvait aussi couvrir beaucoup de nos besoins (tous sauf la dissuasion nucléaire aéroportée).

Et pour en revenir au M88, je ne crois pas que l'ADA sera demandeuse d'une version à 9T de poussée : pour l'instant elle n'est demandeuse que de la version économique M88-4E (ex "Pack CGP") qui semble apporter un vrai plus en terme de coût d'entretien et de durée de vie prévisible, et sera automatiquement installée sur les appareils livrés à partir de fin 2011.

En fait concernant les appareils livrés à partir de 2020 (en espérant que les politiques au pouvoir vers 2018 signeront bien la commande d'une "tranche 5" d'au moins 40 rafis pour nos forces...), je pressens plutôt que l'ADA voudra une version "Eco Power" qui serait un compromis entre coût de possession et d'entretien déjà réduit sur la version M88-4E, + augmentation de poussée permettant juste de compenser l'embonpoint pris par l'appareil. Grâce aux nouveaux progrès que Safran aura fait d'ici là dans les matériaux ce moteur ofrirait donc la même durée de vie que le 4E, mais avec une poussée accrue à 57KN plein gaz sec, et 82/83 KN avec PC.

En tous cas mon pronostic est que notre ADA et notre marine seront bien plus intéressées par un tel compromis que par 20 à 25% de poussée supplémentaire =|                  

[TMor]

C'est vrai que jusque là, ils ont l'air contents de la bête et ne semble pas réclamer plus ( =D), si ce n'est pour les coûts du M88-2... !

[etrepensant]

cette option fut agitée en son temps par le client pour mettre la pression sur le consortium Rafale ...

a priori çà s'est calmé de ce côté

tu donnerais quel probabilité de réussite à ce fameux contrat EAU ? =>  à mon sens le seul réellement déterminant pour le Rafale. D'ailleurs s'il se fait cela devrait également énormément rassurer les autres acheteurs potentiels. Alors qu'un achat brésilien aurait bien moins de poids AMHA.

[pascal]

Le contrat va se faire les EAU veulent cet avion; une grande partie de leur stratégie de Défense est axée sur un partenariat stratégique avec la France. Ce contrat sera signé sous peine d'une remise à plat complète de la stratégie d'alliance et de partenariat de nos deux pays. Seulement vendre 60 avions l'armement, la formation, le soutien ... et bien c'est long

Je vous rappelle que nous vendons des avions aux EAU depuis les années 70

[DEFA550]

En gros un moteur proche du M88 mais poussant plus 

En gros ça n'existe pas parce qu'il n'y a rien de magique. Pour pousser plus, il faut avaler plus d'air et il faut donc un moteur plus gros. Ce n'est pas la peine de retourner le problème dans tous les sens, les lois de la physique sont les mêmes pour tout le monde.

Je trouve même bizarre que personne n'ai encore fait le parallèle entre ce qu'on sait du M88-9 et l'EJ200, ne serait-ce que pour remettre certaines choses en perspective...

[PolluxDeltaSeven]

En gros ça n'existe pas parce qu'il n'y a rien de magique. Pour pousser plus, il faut avaler plus d'air et il faut donc un moteur plus gros. Ce n'est pas la peine de retourner le problème dans tous les sens, les lois de la physique sont les mêmes pour tout le monde.

Oui et non. Ceci est parfaitement vrai à technologie égale. Mais les progrès technologiques ont depuis toujours permis de diminuer la taille et le poids des réacteurs sans changer la poussée (ou, dit autrement, d'augmenter la poussée pour un dimensionnement égal).

Le J79 est de la même classe de poussé que le M88 mais est considérablement plus gros et lourd et demande beaucoup plus d'air.

C'était d'ailleurs une partie du débat concernant le M88 à 9t: est-ce que c'est à Dassault d'adapter les entrées d'air pour un réacteur plus puissant ou est-ce que c'est à Safran de booster un peu plus le niveau technologique pour au'on ait pas trop besoin de toucher la cellule.

Il est évident qu'il faut agir sur les deux plans, mais la juste proportion reste un problème violemment débattu.

[g4lly]

Le J79 est de la même classe de poussé que le M88 mais est considérablement plus gros et lourd et demande beaucoup plus d'air

Le J79 a une ToT de 650°C le M88 de 1500°C ...

A cause de la ToT ... mais a ToT plafonnée, c'est le débit d'air le seul levier important dans l'augmentation de la poussée.

Alors effectivement si on trouve des matériaux qui encaisse 200K de plus la pas de souci de débit ... avec le meme on aura en sortie un flux plus chaud et plus rapide mais a meme masse.

[FATac]

Je trouve même bizarre que personne n'ai encore fait le parallèle entre ce qu'on sait du M88-9 et l'EJ200, ne serait-ce que pour remettre certaines choses en perspective...

Peux-tu développer un peu ? Ca m'intéresse ... mais je voudrais savoir vers quoi tu veux emmener le débat.

Parallèle, perspective ... ça sent la ligne de fuite ...  :lol:

[roland]

La différence, c'est que pour le Mirage 2000-9 et le F-16E, les modifications demandées et payées par les EAU restaient relativement exclusives. Je doute que quiconque ait les détails de ses deux contrats, mais tout le monde a bien constaté que ces versions sont resté exclusives. Les livraisons de Mirage suivant les -9 étaient des Mirage 2000-5Mk2 (je me demande même si certains 2000H indiens n'ont pas été livrés après les premiers -9 émiratis), et les "nouvelles" versions du F-16 comme le F-16IN restent globalement moins complets que les F-16E (à l'exception du F-16 israëlien pour certains systèmes, mais il est tout aussi exclusif que le Block 60).

Est ce que le probleme ça serait pas en partit ça ? peut etre qu'ils ont financés ces développements en espérant se refaire en partit sur les royalties mais qu'a l'arrivée des royalties il y en a pas eu vu que les modèles sont restés exclusifs. du coup maintenant ils se méfient ? simple hypothèse.

[DEFA550]

Oui et non. Ceci est parfaitement vrai à technologie égale. Mais les progrès technologiques ont depuis toujours permis de diminuer la taille et le poids des réacteurs sans changer la poussée (ou, dit autrement, d'augmenter la poussée pour un dimensionnement égal).

C'est vrai, dans une moindre mesure, sur une échelle de 50 ans et en plein boom technologique sur un produit encore relativement nouveau. On n'en est plus là.

Le J79 est de la même classe de poussé que le M88 mais est considérablement plus gros et lourd et demande beaucoup plus d'air.

Plus d'air ? Hmmm... 72 kg/s en moyenne (plusieurs variantes de moteur), ce qui n'est pas énorme comparé au M88 si on tient compte du fait que le J79 a 30 ans de plus, qu'il est à simple flux, et qu'il a un taux de compression tout juste moyen. L'ATAR 9K50 est dans la même catégorie.

C'était d'ailleurs une partie du débat concernant le M88 à 9t: est-ce que c'est à Dassault d'adapter les entrées d'air pour un réacteur plus puissant ou est-ce que c'est à Safran de booster un peu plus le niveau technologique pour au'on ait pas trop besoin de toucher la cellule.

Je ne vois pas pourquoi je devrais répéter encore et encore la même chose. Le niveau technologique du M88 est au top. Personne, ni Pratt & Whitney, ni General Electrics, ni Rolls Royce, ni SNECMA, ni Klimov ne peuvent faire un moteur dépassant les 80 kN avec une durée de vie acceptable et un devis de volume/masse identique. Il est ici question d'un paramètre bien défini : la poussée spécifique. Ca fait 30 ans qu'elle tourne autour des 1200 m/s (+/- 100). Le M88-2 est déjà dans la fourchette haute, au niveau des EJ200, F404-RM12, F110-GE132 ou F100-PW229

Quant au Rafale actuel, il a été adapté aux dimensions du moteur M88 (la réduction homothétique de 3% par rapport au Rafale A vient de là) parce qu'un avion plus petit est plus léger et qu'il coûte donc moins cher. Ce n'est pas maintenant qu'il faut venir se plaindre qu'un moteur plus gros ne rentre pas.

[zx]

Pour moi,  j'ai du mal à piger, vu de ma porte, le 7.5 t m'apparait plus tout jeune meme si il a evolué en 25 ans, il y a eu du progrès depuis, dans la technique des alliages et des parties chaudes, pourquoi faudrait il moteur plus gros ? la techno d'aujourd'hui devrait permettre de faire soi plus petit pour la même puissance, soit plus puissant pour une meme taille. mis a  part le problème  des entrée d'air qui doivent être plus grande, mais meme 8.5t, ca serait bien :-\

Les outils d'aujourd'hui ont évolués considérablement par rapport a 50 ans auparavant.

[DEFA550]

Pour moi,  j'ai du mal à piger, vu de ma porte, le 7.5 t m'apparait plus tout jeune meme si il a evolué en 25 ans, il y a eu du progrès depuis, dans la technique des alliages et des parties chaudes, pourquoi faudrait il moteur plus gros ?

Pourquoi ?

Parce que la poussée est uniquement fonction de la masse d'air expulsée et de sa vitesse d'éjection, laquelle est nécessairement subsonique en amont du col de tuyère.

Il n'est nul part question de temperature.

[TMor]

Mais la vitesse d'éjection n'est-elle pas en  rapport avec la détente de l'air à haute température ?

J'ai l'impression qu'on n'est pas nombreux à piger ce qu'il se passe dans un moteur. J'aurais pas du décrocher dans mes cours de thermodynamique...

[ARPA]

Mais la vitesse d'éjection n'est-elle pas en  rapport avec la détente de l'air à haute température ?

J'ai l'impression qu'on n'est pas nombreux à piger ce qu'il se passe dans un moteur. J'aurais pas du décrocher dans mes cours de thermodynamique...

A mon avis, ça dépend de tellement de facteur qu'on peut difficilement en parler sur un forum publique (donc sans les valeurs sous secret industriels et sans rentrer trop dans les détails)

La poussée d'un réacteur, c'est juste la quantité de gaz expulsé multiplié par la vitesse d'explusions. Pour la quantité d'air expulsé, ça doit dépendre assez directement de la surface de l'entrée d'air.

Pour la vitesse d'éjection, ça dépend d'un paquet de facteurs. La température c'est un facteur, mais pas le seul. Sur un moteur entrainant une hélice (un peu comme la souflante verticale du F35), la température des gaz n'influencent presque pas la poussée, mais sur un statoréacteur, la température est presque le seul facteur définissant la poussée. A mon avis, le réacteur c'est un peu un mélange des deux.

De toute façon à technologie et fiabilité égale, c'est la taille qui définit la puissance.

[zx]

Bon je me sens un peu short :-[, mais l'air entre comprime dans le reacteur, le fait qu'il y a plus d'air et de carburant , lors de la reaction après avoir enflamé le gaz dans la chambre pour être expulsé et avoir la poussée, il n'y a pas d'augmentation de temperature dans la chambre entre en 7.5t et un 9t ?

[g4lly]

Mais la vitesse d'éjection n'est-elle pas en  rapport avec la détente de l'air à haute température ?

J'ai l'impression qu'on n'est pas nombreux à piger ce qu'il se passe dans un moteur. J'aurais pas du décrocher dans mes cours de thermodynamique...

Les turbine n'encaisse pas de flux supersonique ... donc la détente supersonique se fait en aval de la dernière turbine. Et comme la température maxi est atteinte en amont. En plus température vitesse pression sont lié comme cul est chemise. Si la température est fixé par les matériaux, la vitesse par la tenu des aubes, et la pression par le taux de compression du compresseur ... ça limite les marge de manœuvre. Plus  de compression et plus de débit, pour conserver vitesse et température dans les clous.

Parce que si t'augmente la température donc la pression dans la chambre, un reflux vers l'avant par manque de pression du compresseur.

Donc en gros pour augmenter la poussée faut augmenter la pression, et pour pouvoir faire ca faut mettre un plus gros compresseur. Et comme on veut plus de pression a la même vitesse, on a un débit massique qui grimpe. Bêtement le principe de suralimentation des moteurs de bagnole.

Un diagramme vaut mille mots ... voila a quoi doit ressembler le fonctionnement du M88

[zx]

oki merci ! c'est comme la voiture a mad max et son compresseur

[TMor]

:-[

Je vais me faire avoiner, copieusement, mais là, et je suis sûr que ce n'est pas qu'une question de fatigue...

G4lly, je te remercie infiniment pour l'effort fourni pour expliquer cette histoire, mais il y a des choses qui me laissent perplexe et font entrave à ma compréhension :

Les turbine n'encaisse pas de flux supersonique ... donc la détente supersonique se fait en aval de la dernière turbine.

Là, tout va bien... C'est super clair.

Et comme la température maxi est atteinte en amont.

Mais là, cette phrase (que je considère comme telle car commençant par une majuscule et se terminant par un point) ne donne rien dans ma boîte à penser... Je ne sais pas à quel côté la raccrocher, elle me paraît incomplète...

Cela recommence un poil plus loin :

Plus  de compression et plus de débit, pour conserver vitesse et température dans les clous.

Là aussi, j'ai du mal à suivre. J'imagine que tu voulais que je comprenne "Donc, on recourt à plus de pression et plus de débit pour conserver vitesse et température dans les clous. On est donc sur les limites technologiques qui restreignent le nombres de paramètres sur lesquels on peut jouer DE NOS JOURS à moindre budget ! (bon sang, j'espère que ma formulation est bonne)

Ce qui me fait penser qu'on trouvait des docs Snecma faisant état de recherches pour pousser la TiT (pas la ToT) à 2100 K, au lieu des 1850 actuels. Apparemment, pour qu'on veuille remplacer le compresseur, c'est que ces recherches n'ont pas encore abouti...

Il sort d'où ce diagramme, s'il vous plait ?

Je file, ma batterie d'ordi va lacher. a+

[g4lly]

Je vais me faire avoiner, copieusement, mais là, et je suis sûr que ce n'est pas qu'une question de fatigue...

C'est moi qui suis fatiguer ;)

Alors petit rappel :

La vitesse du son dépend de la température ... 1700°K 830m/s ce qui explique la non supersonicité du flux d'air - faut corriger avec le mouvement des aube toussa - qui est une limite physique de cette architecture. En gros tout l'écoulement dans les parties mobile du moteur est subsonique.

La seconde limite physique c'est le probleme thermique de tenu des matériaux.

La troisieme c'est un compresseur suffisament puissant pour empecher l'air chauffée de refluer, dans la chambre on a une augmentation de la température et vitesse, pas de la pression.

En gros si tu augmente la combustion, en espérant éjecter les gaz plus vite sous une plus grosse pression, tu augmentes la pression, ce qui impose un compresseur plus fort - y a pas de soupape comme une moteur a explosion -.

Et si tu augmente pas la température plus que ca, il faut chauffer plus d'air ... donc compresseur plus fort.

Donc soit un meilleur taux de compression, soit plus de débit ... mais  géométrie semblable c'est lié.

Ce qui me fait penser qu'on trouvait des docs Snecma faisant état de recherches pour pousser la TiT (pas la ToT) à 2100 K, au lieu des 1850 actuels. Apparemment, pour qu'on veuille remplacer le compresseur, c'est que ces recherches n'ont pas encore abouti...

[me=g4lly]essaye d'être clair ... mais c'po facile :)[/me]

[DEFA550]

Ce qui me fait penser qu'on trouvait des docs Snecma faisant état de recherches pour pousser la TiT (pas la ToT) à 2100 K, au lieu des 1850 actuels. Apparemment, pour qu'on veuille remplacer le compresseur, c'est que ces recherches n'ont pas encore abouti...

La relation est radicalement opposée. En compressant davantage, tu augmente la température en entrée de la chambre de combustion. Si tu ajoute autant d'énergie qu'avant (par combustion du carburant), la température finalement atteinte en entrée de turbine est plus élevée. Et de l'énergie il en faut pour faire tourner un compresseur plus gourmand.