Aéronavale US

[herciv]

Le 21/08/2020 à 08:31, jojo (lo savoyârd) a dit :

Sur le futur successeur du F-18 SH ...

https://www.meta-defense.fr/2020/08/19/le-remplacant-du-super-hornet-de-lus-navy-avance-discretement/

 

Le 21/08/2020 à 12:38, kalligator a dit :

ça fait un moment qu'ils tentent de zapper le F35 C, il vont finir par y arriver

Et ici la réflexion stratégique de la Navy tient en une phrase pour se battre avec une déficit de chasseurs contre la chine il faut plus de munition transportée en une seule fois. Le f-35 n'est pas adapté.

https://www.forbes.com/sites/davidaxe/2020/08/22/forget-stealth-the-us-navys-new-fighter-could-look-like-the-old-f-14/amp/

[vincenzo]

Il y a 3 heures, herciv a dit :

 

Et ici la réflexion stratégique de la Navy tient en une phrase pour se battre avec une déficit de chasseurs contre la chine il faut plus de munition transportée en une seule fois. Le f-35 n'est pas adapté.

https://www.forbes.com/sites/davidaxe/2020/08/22/forget-stealth-the-us-navys-new-fighter-could-look-like-the-old-f-14/amp/

quand je vois marquer F-14, je frémis

[herciv]

il y a 3 minutes, vincenzo a dit :

quand je vois marquer F-14, je frémis

Cette partie de l'article est putaclic, le reste est plus intéressant.

[Surjoueur]

il y a 30 minutes, herciv a dit :

Cette partie de l'article est putaclic

Je suis déçu... On ne peut pas espérer revoir un avion ressemblant au F-14 ? Le géométrie variable est définitivement obsolète ?

[vincenzo]

il y a une heure, herciv a dit :

Cette partie de l'article est putaclic, le reste est plus intéressant.

oui je sais, mais la photo de l'article qui montre un F14 Jolly Rogers, je fonds

[MH]

Crash d'un Hawkeye à Wallops Island prés de Norfolk, heureusement l’équipage a pu sauter en parachute.

http://www.opex360.com/2020/09/01/un-avion-americain-de-guet-aerien-e-2c-hawkeye-sest-ecrase-a-norfolk/

https://news.usni.org/2020/08/31/e-2c-hawkeye-crashes-near-wallops-island-crew-recovered-safely

 

Modifié le 1 septembre 2020 par MH

[Lordtemplar]

 

[clem200]

12 missiles air air en soute principale, ça va il se fait plaisir ^^ 

[kalligator]

Il sera prêt quand ? 2045 ?  Là je serait sur le SCAF...si c'est 2025 - 2030 ça peut le faire

[Lordtemplar]

5 hours ago, clem200 said:

12 missiles air air en soute principale, ça va il se fait plaisir ^^ 

14 avec les 2 sur le cote 

48 minutes ago, kalligator said:

Il sera prêt quand ? 2045 ?  Là je serait sur le SCAF...si c'est 2025 - 2030 ça peut le faire

La NAVY veut son avion pour 2030, idem pour USAF avec NGAD.  Je ne suis pas en mesure de savoir si cela est realiste. 

En tous cas on sent qu'ils veulent avoir une meilleure prise en main et une simplification du developement contrairement a une usine a gaz comme le F35 avec un congres qui cherche a caser des emplois dans leur etat respectif.  La Navy n'est pas satisfaite des performances du F35C (emport et rayon d'action), d'ailleurs il repousse les livraison de F35C au max et modernise le F18. 

Si ce projet FA-XX se realise, le F35C sera un mort nee.

PS la chose la plus marquante dans ce concept, c'est la disparition de queue.  Bon pour une reduction RCS par contre a quel prix en ce qui concerne la maneuvrabilite?

Modifié le 19 octobre 2020 par Lordtemplar

[herciv]

Le Chef d'état-major de la Navy s'interroge sur le futur de l'aéronaval US notamment en interrogeant les temps de développement beaucoup trop long du f-35 mais aussi des drones comme le STINGRAY.

Le plus interessant est cette question sur une aéronavale humanisée ou non.

“Will we be doing air-to-air combat in 2045 with manned aircraft? I think that’s a big question,” he said.
“If we do go manned in sixth-gen, the development and delivery timeline has to be significantly better than what we’ve seen with fifth-gen. “

https://news.usni.org/2020/11/09/cno-gilday-navy-needs-fundamental-change-in-how-it-develops-fighters

Incidemment la pression est donc mise sur le f-35C .... 2045 c'est demain

[weasel]

https://www.thedrive.com/the-war-zone/37634/these-are-the-proposed-paint-schemes-for-the-navys-new-adversary-super-hornets

[Hirondelle]

Un F35 C se pose sur une base expéditionnaire des Marines à l’aide d’un brin d’arrêt: https://www.thedrive.com/the-war-zone/38068/marine-corps-f-35cs-make-first-arrested-landings-at-an-expeditionary-airfield

[ca ne fait pas un «brin » une perruque ?!]

Je ne comprend pas bien le concept : c’est énorme un SELF (Strategic Expeditionary Landing Field, tout alu ), un F35 A ou C ne peut pas s’y poser ?

2,5 km quasiment, la piste (8.000 feets). Ben, si ils ont ça, ils n’ont besoin de rien d’autre, non ? Et si ils ont moins de 1000m, Ok. Et encore moins, ils prennent des B.

J’ai certainement mal lu.

 

 

*un C des Marines, mais je poste ds le fil generaliste car il me semble que tout F35 avec une crosse peut être concerné.

Modifié le 11 décembre 2020 par Hirondelle

[ARPA]

Il y a 11 heures, Hirondelle a dit :

Je ne comprend pas bien le concept : c’est énorme un SELF (Strategic Expeditionary Landing Field, tout alu ), un F35 A ou C ne peut pas s’y poser ?

2,5 km quasiment, la piste (8.000 feets). Ben, si ils ont ça, ils n’ont besoin de rien d’autre, non ? Et si ils ont moins de 1000m, Ok. Et encore moins, ils prennent des B.

J’ai certainement mal lu.

A ce que j'ai compris, la piste OTAN de 2,5 km est juste une piste d'entraînement.

Ils ont vérifié au cours de cet exercice qu'ils peuvent opérer sur quelques centaines de mètres. Dans l'exercice, le F35C se pose ultra court puis se ravitaille sur un KC130 et il peut redécoller presque aussi vite. Cela veut dire qu'on pourrait opérer des F35C depuis n'importe quel base (équipée) capable de recevoir un avion STOL comme le KC130.

Avec les VTOL, on peut opérer depuis un héliport en centre ville. Vu qu'on a besoin d'un gros soutien logistique, ce n'est pas forcement très opérationnel. Il faut pouvoir opérer depuis un site facile (et rapide) à ravitailler. On se retrouve finalement à opérer depuis une piste qui est assez longue pour des avions de transport tactique. Donc il "suffit" de rajouter un système de brin d'arrêt (et des fusée JATO ?) pour pouvoir opérer ces avions depuis cette même piste.

 

Sinon quelqu'un a des précisions sur le "brin d'arrêt mobile" M-31 ?

[Hirondelle]

@ARPA

Et je ne comprends toujours pas : a quoi sert de poser court si tu n’as pas de catapulte pour décoller tout aussi court ?

Les JATO ça va peut-être sur un KC130, mais pas sur un f35c (je n’ai pas trouvé ses distances de décollage)

En plus les Américains ont ces SELF (je ne sais pas combien : au moins 2) et des F35b au besoin.

Bref, d’hab si j’ai bien compris, les brins d’arrêt (arresting gear system) sont en bout de piste par sécurité (comme les barrières d’arrêt) :

Citation

Land-based military airfields operating fighter or jet trainer aircraft also use arresting gear systems, although they are not required for all landings. Instead, they are used for landing aircraft on short or temporary runways, or for emergencies involving brake failure, steering problems or other situations in which using the full length of the runway is not possible or safe. There are three basic types of land based systems: permanent, expeditionary, and overrun gear.

Permanent systems are installed on nearly all U.S. military airfields operating fighter or jet trainer aircraft. Expeditionary systems are similar to permanent systems and are used for landing aircraft on short or temporary runways. Expeditionary systems are designed to be installed or uninstalled in only a few hours.

Overrun gear consisting of hook cables and/or elastic nets known as barriers are commonly used as a backup system. Barrier nets catch the wings and fuselage of an aircraft and use an arresting engine or other methods such as anchor chains or bundles of woven textile material to slow the aircraft down. On some land-based airfields where the overrun area is short, a series of concrete blocks referred to as an engineered materials arrestor system is used. These materials are used to catch the landing gear of an aircraft and slow it via rolling resistance and friction. Aircraft are stopped by the transfer of energy required to crush the blocks.

The first use of a barrier on a military airfield was during the Korean Warwhen jet fighters had to operate from shorter airfields where there was no margin for error. The system used was just a transplant of the Davis Barrier used on straight deck carriers to keep any aircraft that missed the arrest wires from crashing into the aircraft parked forward of the landing area. But instead of the more complex hydraulic system used on carriers to stop the aircraft when it hits the barrier the land based system used heavy ship anchor chains to bring the aircraft to a halt.[5]

Là, ils sont tout fiers d’en mettre en debut de piste, mais je ne vois pas à quoi ça sert de plus.

Ca marche un peu comme un embrayage, par la friction de disques :

https://www.safran-aerosystems.com/safety-systems/arresting-systems-0

https://www.pacom.mil/Media/News/News-Article-View/Article/1306423/recovery-marines-install-m-31-arresting-gear/

[ARPA]

il y a 2 minutes, Hirondelle a dit :

@ARPA

Et je ne comprends toujours pas : a quoi sert de poser court si tu n’as pas de catapulte pour décoller tout aussi court ?

Il reste à connaitre la distance de décollage.
 Pour un F35C qui n'a pas forcément le plein complet (il pourra se ravitailler sur un KC130J et surtout il s'agit d'une mission tactique, donc pas besoin d'un raid lointain) ça pourrait ne pas être plus long que la distance d'atterrissage avec brins.

Bon, en complément du brin, une sorte de tremplin permettant de réduire de presque 30% la distance de décollage serait utile.

 

Maintenant s'il faut déployer une piste de 2400 m pour faire se poser un avion en 300m puis pour pouvoir ensuite le faire ensuite décoller en 1500 m, oui, c'est ridicule. C'est pour ça que je suppose que les 2400 m ne sont pas représentatif et qu'il est possible de décoller court, que c'est l'atterrissage le plus contraignant.

[pascal]

Il y a 8 heures, ARPA a dit :

la piste OTAN de 2,5 km est juste une piste d'entraînement

C'est un standard extrêmement détaillé en fonction de la taille des aéronefs que la piste peut accueillir

voir ici à partir de la page 14

https://static.e-publishing.af.mil/production/1/usafe/publication/usafei32-1007/usafei32-1007.pdf

[kalligator]

Pourquoi le f 35 ne peut il pas décoller avec des jato ? 

[Hirondelle]

Le 12/12/2020 à 10:36, kalligator a dit :

Pourquoi le f 35 ne peut il pas décoller avec des jato ? 

Ça se perd, les jato.

Je ne connais pas de jet récent qui en utilise. Et je ne sais pas pourquoi.

Peut être par ce que les performances au décollage des appareils récents sont déjà excellentes ?

Peut être parce qu’on ne planifiait plus ce besoin après la guerre froide ?

Peut être dans le cas du F35 parce qu’il y a le B ?

[clem200]

il y a 49 minutes, Hirondelle a dit :

Ça se perd, les jato.

Je ne connais pas de jet récent qui en utilise. Et je ne sais pas pourquoi.

Peut être par ce que les performances au décollage des appareils récents sont déjà excellentes ?

Peut être parce qu’on ne planifiait plus ce besoin après la guerre froide 

Un peu de tout ça ^^

Globalement la fin de la guerre froide (et la peur de la disparition des pistes qui allait avec) et la performance des réacteurs actuels permet de s'en passer. 

En France ce doit être le Mirage IV le dernier à avoir utilisé les JATO. 

Depuis on est passé au rafale, 15% plus puissant et 25% plus léger 

 

[ARPA]

il y a 30 minutes, Hirondelle a dit :

Ça se perd, les jato.

Je ne connais pas de jet récent qui en utilise. Et je ne sais pas pourquoi.

Peut être par ce que les performances au décollage des appareils récents sont déjà excellentes ?

Peut être parce qu’on ne planifiait plus ce besoin après la guerre froide ?

Peut être dans le cas du F35 parce qu’il y a le B ?

Je crois que les israéliens peuvent encore le faire sur leurs F16.

Enfin de là à le généraliser... les décollages avec JATO vont logiquement coûter beaucoup plus cher que sans. Ils sont inenvisageables depuis un PA, ou même depuis une piste utilisée régulièrement vu les dégâts que ça doit faire.

En cas de besoin, il doit être possible de trouver un chasseur relativement STOL. Le Rafale décolle en 400m, c'est presque la norme. On est loin de la guerre froide ou les JATO permettaient de passer de plus de 2 km à quelques centaines de mètres.

[MH]

Les E-6 Mercury seront remplacés dans leur rôle TACAMO par des C-130J-30.

https://www.scramble.nl/military-news/breaking-c-130-tacamo-is-back

[TarpTent]

l’USS G. Ford toujours en peine avec ses emals et AAG... et ça ne semble pas près d’être résolu.

« alors que les EMALS sont normalement conçues pour 4166 cycles de fonctionnement, elles n’en auraient en moyenne réalisé que 181 avant de connaitre des avaries. Certaines sont vites solutionnées mais d’autres ont engendré de longues indisponibilités. Ainsi, deux pannes intervenues en 2020 auraient rendues inopérantes les catapultes touchées durant trois jours. Quant à l’AAG, ses performances seraient également bien en dessous des exigences de fiabilité fixées par l’US Navy. »

 

«On notera que les EMALS et AAG ont également été retenus par la France pour son programme de porte-avions de nouvelle génération (PANG). A Paris, les difficultés rencontrées par les Américains avec ces systèmes n’inquiètent pas trop pour le moment, la partie française estimant que des solutions seront trouvées bien avant que le successeur du Charles de Gaulle débute ses essais en mer,qui à ce stade sont prévus en 2036. »

 

https://www.meretmarine.com/fr/content/les-systemes-electromagnetiques-du-nouveau-porte-avions-americain-toujours-pas-fiabilises

 

 

Voyons le bon côté pour l’USS Ford : comme il a été prévu pour opérer des F-35, il s’est juste mis au diapason. Pas besoin de plus de fiabilité vu le nombre de F-35 disponibles et opérationnels ‘:)

[Patrick]

De quoi relancer l'idée d'un développement national de démonstrateur, pour au moins avoir une idée de ce qui pose problème sur ce genre de systèmes dans un cadre d'emploi opérationnel.

[Picdelamirand-oil]

Le 12/01/2021 à 08:55, TarpTent a dit :

l’USS G. Ford toujours en peine avec ses emals et AAG... et ça ne semble pas près d’être résolu.

Navy's New Carrier Still Can't Reliably Get Planes In The Air Or Safely Back On The Deck

Le nouveau porte-avions de la marine ne peut toujours pas faire décoller les avions ni les ramener sur le pont en toute sécurité

Les statistiques d'un nouveau rapport du Pentagone montrent que les catapultes électromagnétiques et le nouveau matériel d'arrêt du dernier porte-avions de la marine américaine, l'USS Gerald R. Ford, ont donné de terribles résultats lors des essais en mer de ces deux dernières années. La nouvelle survient quelques semaines seulement après que le Pentagone ait approuvé des plans pour l'achat en bloc de deux autres avions plats de classe Ford afin de réduire les coûts des montgolfières. Le premier de sa classe, l'USS Gerald R. Ford, également connu sous le nom de CVN-78, a été livré en 2017 avec un dépassement de budget de plusieurs milliards de dollars et continue à nécessiter des travaux importants et coûteux.

Bloomberg a été le premier à rapporter les nouveaux détails sur les performances lamentables du Ford en 2018 après avoir obtenu une copie du dernier examen annuel du Bureau du directeur des essais et évaluations opérationnels, plus connu sous le nom de DOT&E. Chaque printemps, ce bureau publie des rapports publics sur la qualité, ou non, des différents systèmes militaires de haut niveau qui ont été testés au cours de l'exercice financier précédent, qui se termine en septembre. Ces examens comprennent souvent des données compilées sur plusieurs années.

Nous n'avons pas encore vu le rapport complet pour nous-mêmes, mais le dernier examen de Ford par le DOT&E montre que le système électromagnétique de lancement d'avions (EMALS) a subi 10 "défaillances critiques" sur des 747 lancements d'avions lors d'essais en mer depuis la livraison en 2017, selon Bloomberg. Le train d'arrêt avancé (AAG) a connu 10 "échecs de mission opérationnelle" au cours de 763 tentatives d'atterrissage dans ce même laps de temps.

Il n'y a pas de détails supplémentaires sur ce qui constitue un "échec critique" pour l'EMALS ou un "échec de mission opérationnelle" pour l'AAG. Il est raisonnable de supposer que ces catégories sont des cas où les catapultes n'ont pas réussi à lancer l'avion et que le train d'arrêt n'a pas arrêté en toute sécurité les avions qui revenaient, pour une raison ou une autre.

Les EMALS et les AAG sont essentiels pour la capacité de Ford à mener des opérations aériennes et ces deux systèmes, qui sont tout nouveaux pour cette catégorie de navires, sont également censés améliorer ses capacités par rapport aux avions plats du passé. Ces systèmes de lancement et de récupération commandés et exploités électroniquement permettent à l'équipage de régler avec précision la façon dont il fait décoller les avions et les ramène en toute sécurité sur le pont, du moins en principe. Lorsqu'ils fonctionnent correctement, les deux systèmes sont censés contribuer à augmenter le nombre de sorties que le transporteur peut générer et à réduire la contrainte physique sur les avions, ce qui réduit les exigences en matière de maintenance et de logistique.

Il suffit de dire que ce n'est pas le cas jusqu'à présent et que les problèmes persistants des EMALS et des AAG ont un impact direct sur la capacité du transporteur à mener de véritables opérations significatives. A des fins d'essai, la Marine a défini par le passé une journée d'opérations typique comme le lancement et la récupération de 84 avions sur une période de 24 heures. Le nombre de sorties requises pourrait facilement être beaucoup plus important pendant les combats, en particulier pendant les phases initiales d'un conflit majeur ou même d'une crise de moindre ampleur.

À l'heure actuelle, Ford "n'atteindra probablement pas" le nombre requis de sorties par jour en raison de "suppositions irréalistes" qui "ignorent les effets de la météo, des urgences des avions, des manœuvres des navires et de la composition actuelle des escadres aériennes sur les opérations de vol", a écrit Robert Behler, le directeur des essais et évaluations opérationnels, dans son dernier rapport, selon Bloomberg. Mais ce dernier examen soulève des questions persistantes quant à savoir si le transporteur peut même répondre à ces exigences dans des circonstances optimales.

"Aucune des interruptions subies lors des opérations de vol du CVN-78 n'a causé de blessures au personnel, ni de dommages à l'avion ou au navire", a déclaré à Bloomberg Michael Land, porte-parole de la marine américaine. Les tests fournissent "un nombre insuffisant d'événements à partir desquels on peut tirer des conclusions en matière de fiabilité", a-t-il ajouté. General Atomics, qui fabrique à la fois l'EMALS et l'AAG, a refusé de commenter à Bloomberg tout détail concernant les performances des deux systèmes.

Mais d'après les données du précédent rapport du DOT&E, les performances de la Ford semblent encore absolument épouvantables. En 2017, l'EMALS subissait une défaillance critique une fois tous les 455 lancements. C'était déjà neuf fois plus fréquent que le taux souhaité par la Marine. 

Si les informations du nouveau rapport sont exactes, lors des essais en mer, les catapultes sont tombées en panne une fois tous les 75 lancements environ, soit un taux nettement supérieur à la moyenne indiquée précédemment. Le porte-parole de la marine, M. Land, a déclaré que dans le cas de deux des défaillances critiques, le navire n'a que "brièvement" suspendu les opérations de vol avant que le problème ne soit résolu. 

Mais là encore, les rapports précédents du DOT&E indiquent qu'il faut au minimum une heure et demie pour commencer à résoudre un problème, car il n'y a aucun moyen d'arrêter des composants spécifiques de l'EMALS pour les inspecter. Nous ne savons pas si cela a changé depuis 2017 ou ce que la Marine définit comme une "brève" pause dans les opérations régulières.

Contrairement aux EMALS, les AAG ont démontré une meilleure fiabilité en mer par rapport à leur taux de défaillance global à partir de 2017. Selon les informations de Bloomberg, l'engin d'arrêt n'a connu une défaillance majeure qu'une fois toutes les 76 tentatives de récupération. 

L'AAG échouait en moyenne une fois toutes les 20 tentatives d'atterrissage sur l'ensemble des essais à partir de 2017, selon la précédente étude du DOT&E. La Marine ne sera probablement pas impressionnée par cette "amélioration", cependant, étant donné que le service s'attend à ce que le système d'arrêt de Ford arrête correctement les avions lors de 16 500 atterrissages consécutifs en moyenne avant de connaître une défaillance majeure.

Nous devrons attendre de voir le rapport complet pour en être sûrs, mais il est probable qu'il contienne des critiques supplémentaires sur les performances de Ford, ou leur manque. A partir de novembre 2018, une série de rapports ont été rédigés, détaillant les difficultés persistantes des élévateurs d'armes avancés à commande électromagnétique du navire, qui déplacent les munitions vers et depuis le pont d'envol principal. 

La Marine n'a officiellement accepté la livraison du premier de ces élévateurs sur le Ford qu'en décembre 2018, plus d'un an après avoir pris livraison du navire lui-même. Le transporteur attend toujours dix autres ascenseurs, ce qui signifie qu'il lui manque un autre ensemble important de composants essentiels aux opérations régulières. 

La question se pose de plus en plus de savoir si tous ces problèmes auront été résolus ou non d'ici à la mise en service du prochain transporteur de classe Ford, le futur USS John F. Kennedy, en 2024. Le coût de ce navire est déjà passé à environ 15 milliards de dollars. Cela représente deux milliards de plus que Ford et quatre milliards et demi de plus que ce que la Marine a insisté pour que les navires coûtent initialement, malgré les estimations de coûts plus élevés des organismes de surveillance gouvernementaux et du constructeur naval, Newport News Shipbuilding.

Un troisième exemple, le futur USS Enterprise, est également déjà en construction. La marine n'a pas encore reçu de financement réel pour les deux navires supplémentaires qu'elle veut acheter en bloc.

Malheureusement, la Marine a déjà un "déficit de porte-avions" qui a rendu difficile la satisfaction des demandes existantes en matière de puissance aéronavale, sans parler de la tension supplémentaire due à une crise soudaine. Compte tenu de ce que nous savons des capacités actuelles de Ford, il est difficile de savoir quand ce porte-avions sera prêt à contribuer à des opérations réelles, sauf en cas d'urgence.