Les portes-avions géants

[ARMEN56]

A priori que du froissé 

 

 

J’espère qu’il ne s’agit pas d’un bras structurel encastré au pont  dont l’intensité du choc ici sur l’extrémité aurait pu se diffuser vers la structure porteuse de la machinerie ascenseur en faussant le  guidage ? 

Aller le PA sur le marbre 

[herciv]

  Le 14/02/2025 à 17:40, ARMEN56 a dit :

A priori que du froissé 

 

 

J’espère qu’il ne s’agit pas d’un bras structurel encastré au pont  dont l’intensité du choc ici sur l’extrémité aurait pu se diffuser vers la structure porteuse de la machinerie ascenseur en faussant le  guidage ? 

Aller le PA sur le marbre 

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Bon ben j'avais râté çà .. merci pour ton commentaire.

[gianks]

https://news.usni.org/2025/02/16/uss-harry-s-truman-pulls-into-souda-bay-for-repairs-after-collision

[Polybe]

  Le 14/02/2025 à 15:36, gianks a dit :

Dégâts sur le Truman

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"It's only a scratch !"

[ARMEN56]

Le collecteur que l’on voit ( écrasé en partie  par la collision)  semble être celui d’un échappement diesel ?  ; il route du sponçon jusqu’au tableau arriere 

Alors  à examiner les clichés des CVN de cette série , ce collecteur n’a pas toujours existé . 

S’il s’agit d’un collecteur d’échappement, cela pourrait signifier qu’on a rajouté  un diesel pour doper le bilan de puissance au mouillage ou à quai ?

[mudrets]

ça ne ferait pas un peu long pour l'échappement d'un Diesel? 

Modifié le 16 février par mudrets

[ARMEN56]

  Le 16/02/2025 à 17:35, mudrets a dit :

ça ne ferait pas un peu long pour l'échappement d'un Diesel? 

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Tout à fait , d’où mon interrogation dubitative , fallait bien que je tente une explication 

On forfaitise les pertes de charge en mm H2O  ( contre pression à l’échappement ) en fonction du potentiel turbo. 

Sur les Ford on voit bien des echpts juste coudés sous flight deck . 

Je creuse 

[mudrets]

C'est orienté vers l'arrière, donc à priori un échappement de quelque chose 

[ARMEN56]

  Le 16/02/2025 à 17:50, mudrets a dit :

C'est orienté vers l'arrière, donc à priori un échappement de quelque chose 

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Conf du Ford , les DA Pielstick 16PA6B sont disposés sur l’avant ; échappements courts au bordé niveau sponçon TB

 

 

Leur  localisation doit être dérisquée par une étude d’aérologie des panaches pour éviter que les gaz chauds de soient réaspirés par l’HVAC ( prises d’air neuf) ,

En l’absence de consignes motoriste on tablait sur un max delta P de 250 mm H2O à ne pas dépasser

  Révéler le contenu masqué

 

 

 

[ARMEN56]

Suite et fin en une explication ? ; 

Dans la conf d’origine l’échappement crachait au niveau de la plateforme ( suies) et possible réaspiration gaz vers les ouvertures et passerelle externe 

Probablement que oui on a ft échapper au tableau arrière dont on devine ce qui pourrait être gaz et suies 

 

 

 

[mudrets]

Bravo pour ta perspicacité

[ARMEN56]

  Le 16/02/2025 à 18:49, mudrets a dit :

Bravo pour ta perspicacité

Expand  

Merci 

sur ce lien on parle conduit d’échappement de l’incinérateur et non d’un diesel . 

 

[Eau tarie]

  Le 17/02/2025 à 08:49, ARMEN56 a dit :

Merci 

sur ce lien on parle conduit d’échappement de l’incinérateur et non d’un diesel . 

 

Expand  

Ah ouais ça a du sens  !

[ARMEN56]

  Le 17/02/2025 à 08:58, Eau tarie a dit :

Ah ouais ça a du sens  !

Expand  

Vaux  vaut  mieux ….imagine que les saloperies soient ré aspirées par l’hvac locaux soins infirmeries voire CO , 

j’me demande si incinérateur sur le CdG sachant qu’il en existe sur les BPC . 

Modifié le 17 février par ARMEN56

[Ronfly]

https://www.opex360.com/2025/02/21/le-commandant-du-porte-avions-harry-s-truman-a-ete-releve-de-ses-fonctions-apres-une-collision-avec-un-cargo/

"...Quant au Besiktas-M, le site spécialisé Maritime Executive a relevé qu’il avait accumulé « 55 déficiences » en matière de sécurité au cours des trois dernières années. En outre, il a déjà été impliqué dans une collision, en l’occurrence avec le navire commercial Common Spirit, au large du Bangladesh, en 2016...."

[KnewEdge]

Arrivée à Brownsville (Texas) du Kennedy (CV-67) pour sa démolition. Il a été le dernier porte-avions à propulsion classique construit pour la Navy, et était amarré à Philadelphie depuis son retrait du service en 2007. Depuis 2014, sept des huit "supercarriers" classiques construits dans les décennies 50 et 60 sont passés par Brownsville pour y être démolis. L'America (CV-66) avait lui été coulé en 2005 pour étudier et améliorer la résistance des "supercarriers" aux dommages de combat.

 

[ARMEN56]

Bilan DOT&E du CVN-78 Gerald R. Ford

https://www.dote.osd.mil/Portals/97/pub/reports/FY2024/navy/2024cvn78.pdf

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Le programme CVN-78 Gerald R. Ford (DOT&E 2024) Le dernier rapport DOT&E fait le point sur les essais et évaluations conduits en 2024 au profit du programme de nouvelle classe de porte-avions à propulsion nucléaire, initiée par le CVN-78 Gerald R. Ford (ASA initiale 2017) qui a été déployé en 05/2023 pour répondre aux besoins opérationnels avant d'avoir achevé ses essais 10 T&E (Initial Operational Test and Evaluation).

- Après son retour à son port d'attache en 01/2024 le porte-avions est entré dans une période de maintenance post-déploiement;

- En 03/2024, l'US Navy a achevé les tests de résilience cyber à quai ;

- Durant FY2025, le CVN-78 Gerald R. Ford reprendra l'IOT&E avec la réalisation d'essais portant sur le SGR (Sortie Generation Rate) et le système d'autodéfense SSDS (Ship Self-Defense System), ainsi que l'essai TSST (Total Ship's Survivability Trial) visant à démontrer comment la conception du navire permet à l'équipage d'effectuer ses procédures d'urgence.

D'après l'organisme étatique, ces essais seront essentiels pour évaluer l'efficacité et la survivabilité du porte-avions, ainsi que la certification des opérations aériennes représentatives et des modèles PRA (Probability of Raid Annihilation). Il est clair que des progrès ont été réalisés, mais certains problèmes du navire nécessitent des changements majeurs.

Selon "The War Zone", le radar DBR (Dual Band Radar), principal système de détection des menaces du CVN-78, a eu du mal à fonctionner lors d'un exercice de pré-déploiement et a connu des défaillances en raison du besoin constant du radar. L'US Navy envisage à présent de le remplacer par une version spécifique du radar SPY-6, connue sous le nom d'EASR (Enterprise Air Surveillance Radar). Aucune information n'a été révélée sur la date de livraison de l'EASR, mais le rapport DOT&E 2024 souligne que la disponibilité du DBR dépendra de l'approvisionnement en pièces de rechange. Une période intérimaire est prévue avant son remplacement. Parallèlement, l'US Navy a demandé au fabricant Raytheon de poursuivre les efforts d'ingénierie pour le soutien du programme DBR, mais il n'est pas clair si des progrès ont été réalisés depuis pour corriger les problèmes.

Le CVN-78 est un programme d'acquisition ACAT-IC (Acquisition CATegory). Le DOT&E a approuvé la révision-E du plan TEMP (Tes and Evaluation Master Plan) en 09/2022, et la révision-B du plan de gestion LFT&E (Live Fire Test and Evaluation) en 09/2023. Le navire a terminé les tests et essais post-livraison en 04/2021 pour : démontrer les fonctionnalités de base, certifier le pont d'envol et embarquer un groupe aérien. Il a également achevé les essais FSST (Full Ship Shock Trials) en 08/2021 et une période PIA (Plann Incremental Availability) en 02/2022. Le DOT&E a approuvé la première des 2 phases du plan de test de l'IOT&E qui a débuté en 09/202 Il est désormais prévu que l'IO T&E soit achevée en FY2027.

L’US Navy a déployé le CVN-78 en 05/2023 soit plus tôt que le calendrier prévu. En préparation de ce déploiement, le navire a achevé son 1er exercice COMPTUEX (COMPosite Training Unit EXercise) en 04/2023 pour pouvoir collecter des données IOT&E lors de COMPTUEX. En raison de ce changement de calendrier la structure originale en 2 phases du plan IOT&E est remplacé par une approche plus incrémentale . En juillet 2023, l’US navy a soumis une révision du plan DOT&E pour refléter cette nouvelle approche.

 

Le DOT&E a approuvé la révision-1 c plan d'essais I0T&E en 03/2023 pour pouvoir collecter des données I0T&E lors de COMPTUEX. En raison de ce changement de calendrier, la structure originale en 2 phases du plan IO T&E est remplacée par une approche plus incré mentale. En 07/2024, I'US Navy a soumis une révision du plan au DOT&E pour refléter cette nouvelle approche.

Le DOT&E a approuvé un "essai immédiat" dans le cadre de cette révision du plan de test, mais a refusé son approbation complète en raison d'un manque de données pour permettre des évaluations concluantes en matière de RMLA (Reliability, Maintainability, Logistics and/or Availability) de certains sous-systèmes clés. L'US Navy devrait soumettre au DOT&E une révision du plan d'essai contenant une stratégie améliorée des données RMLA.

- La livraison du CVN-79 John F. Kennedy (lancé en 2019) est prévue pour fin FY2025, il sera capable de soutenir les essais opérationnels du F-35 au moment de la livraison ;

Programme

-    La construction du CVN-80 Enterprise a débuté en 08/2017 et le navire devrait être livré à l'US Navy courant FY2029, soit 18 mois plus tard que prévu dans le rapport annuel de FY2023. Ce retard est dû à des complications liées à la disponibilité des matériau› et à la performance de l'industriel/la chaîne d'approvisionnement;

-    La construction du CVN-81 Doris Miller a débuté en 08/2021 et il devrait être livré courant FY2032 ;

-    L'ASA des CVN-82 William J. Clinton et le CVN-83 George W. Bush est prévue en 2032.

Activités FY2024 du DOT&E

L'US Navy a initié l'IOT&E du CVN-78 en 09/2022 et mène cette phase conformément à la révision-E du TEMP et au plan d'essai 1O T&E, approuvé parle DOT&E Update 1.

Cependant l'analyse des données fournies au DOT&E a révélé des lacunes dans leur collecte, si elles ne sont pas corrigées, elles pourraient entraîner un manque pour permettre des évaluations concluantes en matière de RMLA de certains sous-systèmes clés. En plus d'affecter les évaluations d'adaptabilité, ces lacunes pourraient également affecter les évaluations d'efficacité en raison de la nature "sur demande' de nombreux sous-systèmes clés et de la dépendance à l'égard des données RMLA précises dans les modèles d'autodéfense et SGR.

-    Durant FY2024, I'US Navy a amélioré la collecte des données relatives à la fiabilité des catapultes EMALS (Electromagnetic Aircraft Launch System) et actuellement elle travaille activement à l'amélioration de celle relatives à la fiabilité des brins d'arrêt et AAG Advanced Arresting bear) .

-    L'US Navy n'a pas encore montré de progrès dans la collecte des données sur les autres systèmes embarqués, mais elle a mis en œuvre des changements de procédure en vue des essais prévus pour FY2025 ;

-    Une mise à jour du plan d'essai IOT&E est prévue pour les principaux tests restants, tels que les essais SGR, d'autodéfense et de cyber résilience

-    En 03/2024, I'US Navy a effectué des essais de cyber résilience à bord du porte-avions afin d'examiner le niveau de survivabilité de la classe Ford et de permettre l'accréditation post-hoc des installations d'essai utilisées pour les essais de cyberrésilience de l'EMALS et de l'AAG qui ont été réalisés à terre. Les systèmes de contrôle du navire ont également été testés :

-    Entre 02-03/2024, l'OPTEVFOR (Operational Test and Evaluation Force) a effectué des évaluations de cyberrésilience à bord du CVN-78, conformément au plan d'essai approuvé et supervisé par le DOT&E. Les tests ont eu lieu à bord du porte-avions à qua et ont permis d'évaluer les systèmes SSDS, CEC (Cooperative Engagement Capability) et SEWIP (Surface Electronic Warfare Improvement Program):

-    L'US Navy prévoit d'achever les tests de cyber résilience au cours de FY2025 ; Durant FY2024, l'US Navy a publié 2 rapports d'évaluation de la vulnérabilité (VAR) examinant le niveau de survivabilité de la classe Ford contre les menaces cinétiques au-dessus de la surface et sous-marines. Ces rapports comprennent les résultats des essais de survivabilité et de modélisation du navire effectués depuis 2007. Cependant ces rapports ne permettent de modéliser avec précision le navire tel que construit et n'incluent pas les résultats d'essais plus récents. Sans mettre à jour les modèles, l'analyse des rapports VAR ne permettra pas de tirer des conclusions sur la survivabilité du CVN-78 face aux menaces. L'US Navy a l'intention de publier un rapport final d'évaluation de la survivabilité qui inclura les résultats des essais récents. Elle prévoit également de mettre à jour l'analyse de la survivabilité basée sur un modèle d'ici le T4-FY2025 ;

-    La révision-E du TEMP et le plan TEMP 1714 Capstone Enterprise Air Warfare Ship Self-Defense (AW SSD) de 03/2008 prévoient une série d'événements de tirs réels de missiles depuis le CVN-78 contre divers missiles de croisière antinavires (ASCM), afin d'évaluer la capacité de lutte anti-aérienne du navire. En 04/2024, le DOT&E a approuvé une stratégie d'essai modifiée pour ces tirs de missiles, intégrant des tactiques représentatives contre des menaces ASCM. Des exigences imprévues en matière de maintenance post-déploiement pour divers systèmes devraient retarder ces essais jusqu'au début de FY2025. Les tirs de missiles permettront d'évaluer la capacité d'autodéfense du système de combat et de fournir des données de validation pour la suite M&S (Modeling & Simulation) du système de combat du CVN-78 ;

-    L'évaluation du SGR comprend: des techniques M&S (pour les classes Ford et Nimitz), un essai soutenu de 4 jours sur le CV N-78, un essai de surtension (surge) d'une journée sur le CVN-78 et des observations d'opérations aériennes sur un CVN-68 Nimitz. Le développement de la suite M&s destinée à évaluer le SGR ainsi que le modèle numérique Sea Strike/Sea Basing Aviation Mode (SSAM), est en cours. Le test de surge est prévu pour la fin de FY2025. Le DOT&E a approuvé ces ajournements dans la révision-1 du TEMP de l'IOT&E. L'US Navy doit fournir un plan d'essais mis à jour avant de mener ces événements ;

-    Au cours de FY2024, l'US Navy a recueilli des données sur les opérations aériennes pendant l'exercice COMPTUEX du CVN-75 Harry S Truman (Nimitz, ASA 1998) afin de soutenir une suite M&S du SGR de la classe Nimitz à des fins d'analyse comparative L'exécution des essais de SGR est cruciale pour évaluer l'efficacité au combat du navire et certifier le modèle numérique SSAM, 1 outil hautement représentatif permettant d'évaluer les indicateurs clés de performance du SGR et soutenir les mises à niveau de la classe durant son cvcle de vie. Cenendant.les 2 démonstrations SGR sont les seules occasions orévues oour collecter di données en vue de la validation du modèle SSAM. L'US Navy peut atténuer ce risque en affectant des ressources suffisantes à l'évaluation du SGR, en maximisant la collecte de données et en caractérisant la performance du modèle afin de se concentrer sur les besoins de données les plus critiques ;

-    L'US Navy poursuit le développement d'une stratégie d'essai qui coordonnera l'évaluation de l'autodéfense des navires de plusieurs classes, y compris la classe Ford, tels la version modifiée du CVN-79 et les porte-avions suivants. Cette stratégie est coordonnée par la révision-E du TEMP F et le projet "TEMP Enterprise" (TEMP 1910) qui n'a pas encore été approuvé ;

-    L'US Navy doit encore finaliser la capacité de remplacement pour l'autodéfense des navires contre les menaces ASCM à la suite du retrait de l'actuel navire de test d'autodéfense E-964 Paul F. Foster (Spruance, ASA 1976, transfert 2004) prévu pour FY2030

Evaluation des performances

Efficacité

Les données disponibles sont insuffisantes pour déterminer l'efficacité opérationnelle du CVN-78 en raison du caractère incomplet de l'IOT&E.

-    Système de combat: Des essais d'autodéfense contre des drones UAV et des cibles de surface à grande vitesse (petits bateaux ont été menés en 07/2022. Les détails sont fournis dans le rapport EFR classifié du DOT&E. L'US Navy développe des correctif pour combattre les déficiences du système identifiées dans le rapport d'évaluation intermédiaire d'autodéfense classifié du DOT&E sur le CVN-78 daté de 04/2022. Cependant à ce jour, les correctifs restent largement non financés ;

-    SGR (Sortie Generation Rate) : Au cours de FY2024, le CVN-78 et son GAé ont mené un taux d'opérations aériennes (mesurées par le nombre de décollages/appontages d'avions) suffisant pour répondre aux tâches opérationnelles. Outre un taux SGR soutenu au cours d'évolutions particulières, telles que la qualification du porte-avions, la configuration des aéronefs et le rythme des opérations aériennes n'étaient pas conformes aux exigences requises par les indicateurs de performances (KPP). La fiabilité et la maintenance des catapultes EMALS continuent de nuire à la SGR, ce qui représente un réel défi pour la démonstration de l'efficacité et de l'adaptabilité opérationnelles dans le cadre de l'IOT&E ;

-    Compatibilité du spectre électromagnétique: Les essais de développement ont identifié des risques importants liés aux rayonnements électromagnétiques et des problèmes d'interférence. L'US Navy a mis en œuvre certaines mesures d'atténuation développement. Toutefois certaines limitations et restrictions opérationnelles devraient persister dans l'IOT&E et le déploiement. L'US Navy devrait vérifier la compatibilité du spectre électromagnétique lors des essais opérationnels, en particulier lorsqu'elle est intéarée aux opérations du CSG (Carrier Strike Group) dans un environnement d'attaque électronique fort. Cela permettra d'évaluer les capacités à différents niveaux d'utilisation du système pour éclairer les décisions sur son emploi. L'US Navy devrait appliquer les enseignements tirés du CVN-78 à la future configuration EASR.

Adaptabilité

Les données disponibles sont insuffisantes pour déterminer l'aptitude opérationnelle du CVN-78. Cependant les 5 nouveaux systèmes du CVN-78 sont considérés comme les défis les plus importants pour les opérations aériennes.

- Brins d'arrêt AAG : Au cours de son déploiement, le CVN-78 et son GAé ont effectué 8 725 appontages avec l'utilisation d'AAG Toutefois. le DOT&E n'a nas reçu suffisamment de données pour mettre à jour les statistiques de fiabilité figurant dans le rapport annuel de FY2023. Le NAVAIR continue de travailler sur des améliorations à court et à long terme. Cependant les difficultés telles que l'obtention de pièces de rechange et le recours à l'assistance technique hors navire restent un défi. L'US Navy exploite éaalement l'IOT&E pour voir s'il est pertinent d'installer ou non le 4ème moteur d'AAG sur les porte-avions de classe Ford. intégré à la conception, mais qui n'a pas été installé par souci d'économie. Il améliorerait la fiabilité et la disponibilité de l'AAG ainsi que le taux d'appontage des pilotes et restaurerait la redondance des dispositifs de barrières d'arrêt en cas de panne de moteur AAG ce que la configuration actuelle ne permet pas. Des détails supplémentaires sur l'adaptabilité de l'AAG sont publiés dans l'EFR classifié du DOT&E;

- Catapultes EMALS: Au cours de son déploiement, le CVN-78 et son GAé ont effectué 8725 catapultages à l'aide de l'EMALS. Toutefois, le DOT&E n'a pas obtenu suffisamment de données pour mettre à jour les statistiques de stabilité. Malgré les améliorations techniques apportées au matériel et aux logiciels, la fiabilité n'a pas sensiblement changé par rapport aux années précédentes le recours à l'assistance technique hors navire restent un défi. La NAVAIR poursuit le développement des améliorations :

- Ascenseurs AWE (Advanced Weapons Elevator): Durant le déploiement du CVN-78, le 'Weapons Department' du navire a effectué 11369 actions AWE, déplaçant 1 829 580 lb (env. 829,88 t) de munitions vers le pont d'envol. Toutefois, l'US Navy doit encore monter et transférer des munitions vers le pont a envola des rytnmes representats au besign Catapulte EMALS Reference Mission. Par ailleurs, l'équipage dépend du support technique hors navire pour corriger les pannes matérielles et logicielles. Le DOT&E s'attend à ce que les essais SGR constituent la 1ere démonstration opérationnellement représentative d'un taux élevé de transfert de munitions;

- Radar DBR (Dual Band R- radar) : Des détails figurent dans l'EFR classifié du DOT&E paru en 04/2023. La disponibilité du DBR a diminué au cours du COMPTUEX de FY2023. Cela est dû en partie à l'attente opérationnelle d'une couverture radar continue et d'une défaillance intermittente observée au cours des opérations. En raison de sa nature unique, la disponibilité du DBR dépendra de l'approvisionnement en pièces de rechange à mesure que le système vieillit. L'US Navy devrait acquérir suffisamment de pièces de rechange pour le DBR pendant la période intérimaire précédant le remplacement prévu du DBR par l'EASR :

- Equipage et logements: Conformément au programme d'habitabilité à bord des bâtiments de l'US Navy, tous les nouveaux navires doivent disposer d'une allocation de croissance de 10% de l'équipage. Cette provision implique à la fois des bannettes vides pour permettre les changements dans la composition de l'équipage au cours de la vie du navire, pour soutenir les rotations d'équipage, les visiteurs et le personnel temporairement affecté pour les réparations, les inspections, les essais et la formation.

Cependant le CVN-78 n'a pas suffisamment de logements pour mener des opérations de combat. Si l'équipage du navire et ses unités embarquées sont au complet, il manque alors 159 couchages. Ces insuffisances affecteront la qualité de vie à bord et pourraient réduire la flexibilité opérationnelle de l'US Navy. En outre, il est possible que le manque de bannettes augmente à mesure que l'escadre aérienne se développe avec l'intégration future des avions CMV-22, F-35...

Evaluation des performances

Survivabilité

Une évaluation adéquate de la survivabilité de la classe Ford dépend d'une combinaison d'essais FSST (Full Ship Shock Trials), TSST (Total-Ship Survivability Test) et de modélisations associées prises en charge par des essais de composants et de cibles représentatives. A ce jour, l'US Navy a réalisé tous les essais LFT&E prévus à l'exception du TSST et de l'évaluation finale de la survivabilité. Le TSST est le dernier événement LFT&E prévu pour le navire et fournira des données essentielles sur le contrôle des dommages et la conception de récupération du navire. Entre 06-08/2021, l'US Navy a effectué un FSST sur le CVN-78, dont 3 événements de choc à effet croissant. En 12/2022, le DOT&E a publié un rapport FSST classifié qui détaille les résultats de l'essai. En 07/2023, l'US Navy a publié son propre rapport FSST. Les 2 rapports identifient des lacunes qui, si elles sont corrigées, amélioreront la survivabilité de la classe Ford face aux menaces cinétiques. L'US Navy doit encore publier un plan de correction des déficiences de choc, détaillant les corrections prévues pour rectifier les conclusions défavorables du FSST. La survivabilité du CVN-78 dans un environnement cyber contesté a été évaluée lors des essais en 03/2024, et des essais à terre antérieurs pour les catapultes EMALS et les brins d'arrêt AAG. L'évaluation complète du DOT&E sera publiée après l'essai en cours. La survivabilité du CVN-78 dans des environnements à spectre électromagnétique contestés et encombrés est en cours.

Recommandations FY2024 du DOT&E

Recommandations inchangées

L'US Navy devrait:

- Améliorer l'adaptabilité des systèmes AAG, EMALS, AWE et DBR tout en minimisant les besoins en assistance technique hors navire et/ou par le biais du sous-traitant;

- Réévaluer le calendrier et mieux définir les critères de décision de modernisation du 4ême moteur d'AAG ;

- Enrichir et exécuter les essais selon les plans Enterprise AW SSD TEMP 1714 et TEMP CVN-78, y/c les tests SGR prévus, ainsi que l'achèvement, la vérification et la validation de la suite SGR M&S; les tests embarqués de résilience cyber; les essais d'autodéfens et la modélisation PRA; Reconsidérer l'équipage et les logements pour les futurs navires de la classe afin de s'assurer des 10% d'allocation sur la durée de vie pour permettre la croissance future; Traiter les recommandations identifiées dans le rapport classifié FSST du DOT&E paru en 12/2022 :

- Au cours de FY2025, Soumettre à l'approbation du DOT&E une mise à jour du CV N 78 TEMP, alignée sur le nouveau plan Enterprise

TEMP 1910, qui fournit la stratégie d'essai; tester les ressources pour déterminer l'efficacité opérationnelle des capacités nouvelles et/ou améliorées sur le CVN-79;

- Vérifier la compatibilité du spectre électromagnétique lors des essais opérationnels, en particulier lors d'intégration aux opérations du CSG (Carrier Strike Group) dans un environnement d'attaque électronique poussé.

Recommandations mises à jour

L'US Navy devrait:

-    Elaborer une stratégie efficace pour le recueil de données, conformément au plan d'essai pour le reste de l'IOT&E ;

-    Continuer à traiter les recommandations du rapport d'évaluation intermédiaire d'autodéfense classifié du DOT&E paru en 04/2022, ainsi que les recommandations supplémentaires du rapport EFR classifié du DOT&E paru en 04/2023 ;

-    Poursuivre le financement intégral du radar DBR sur CVN-78 afin de le remplacer par la configuration EASR du CVN-79 et des unités suivantes de la classe ;

-    Continuer à développer des capacités plus robustes pour éprouver la résilience cyber des systèmes de contrôle industriels du bord, similaires aux capacités démontrées lors des essais réalisés en 03/2024

-    Fournir une stratégie pour mettre à jour les évaluations de survivabilité afin de prendre en charge des rapports précis sur vulnérabilités dans le rapport final d'évaluation de la survivabilité du CVN-78 au T4-FY2025

-    Identifier, financer et livrer un navire de remplacement pour le navire d'essai d'autodéfense E-964 Paul F. Foster, afin de soutenir les essais de capacité prévus du CVN 79.

L'US Navy devrait

Caractériser et valider les performances du modèle SSAM pour le SGR Continuer à mettre à jour le plan d'essai IOT&E pour les principaux tests restants, tels que les tests SGR, d'autodéfense et d résilience cyber, et le soumettre à l'approbation du DOT&E

 

Le reste à éplucher

https://www.dote.osd.mil/Portals/97/pub/reports/FY2024/other/2024Annual-Report.pdf?ver=WLJFmx7nkeDHIuvrtKyfGQ%3D%3D

 

 

 

[Lordtemplar]

@ARMEN56 merci.  en ce qui nous concerne, EMALS marche avec +8000 lancements mais a priori pas mal de maintenance hors navire.. et j'ai pas trop compris l'histoire d'un 4eme moteur pour l'AAG, j'aurais pense qu'avec 3 il y avait de la marge/redondance

en tant que neophyte j'en deduis qu' a priori pas tout a fait au point. 

a ma connaissance on a toujours pas vu de lancement sur le Fujian, ce qui laisse a croire que ce n'est pas si simple

les contruire et installer c'est une chose, mais la mise au point/calibrage a l'air galere

vu les evo avec Trump, il y a un risque non negligeable qu'on galere pour un plan B sur PANG ie des cata vapeurs made in france?  car Emals made in france ca risque d'etre 2050 au mieux

Modifié le 7 mars par Lordtemplar

[ARMEN56]

  Le 06/03/2025 à 18:04, Lordtemplar a dit :

j'ai pas trop compris l'histoire d'un 4eme moteur pour l'AAG, j'aurais pensez qu'avec 3 il y avait de la marge/redondance

Expand  

ma compréhension

4 brins AAG prévus

3 brins AAG d’installés  ( économie)

oui des mises au point , dont celle de la CEM compatibilité électromagnétique ?

Désolé j'aurais dû poster çà  sur le fil dédié au Ford

[ARMEN56]

En complément 

  Le 06/03/2025 à 18:04, Lordtemplar a dit :

ma connaissance on a toujours pas vu de lancement sur le Fujian, ce qui laisse a croire que ce n'est pas si simple

Expand  

J’en suis resté à ceci , du vieux ; une image ( montage ?) 

illustrant un gros plouf de ce qui pourrait être la fameuse maquette orange inspirée de que ft NAVAIR par ailleurs , pour le réglages des catas 

  Le 06/03/2025 à 18:04, Lordtemplar a dit :

les evo avec Trump, il y a un risque non negligeable qu'on galere pour un plan B sur PANG ie des cata vapeurs made in france?  car Emals made in france ca risque d'etre 2050 au mieux

Expand  

On en est pas encore là , mais on imagine bien Mindef et DGA plancher sur cette hypothèse (faisabilité/calendrier) 

[Salverius]

  Le 06/03/2025 à 19:57, ARMEN56 a dit :

 

 

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Une question pour les sachants, au sujet de ce quatrième brin.

Je note que le brin 4 est relativement proche du brin 3.

Pourtant, les pilotes apprennent généralement à viser le brin 2 pour réussir leur appontage.

J'aurais compris que l'on double ce deuxième brin (brin 1, brin 2, brin 2 bis, brin 3) pour maximiser les chances de réussir l'appontage, mais ce n'est pas le choix retenu.

Vous avez une explication?

Merci!

 

PS: la seule explication que je vois, c'est qu'en visant le brin 2, on a en réalité toute les chances d'accrocher le brin 3. En doublant le brin 3, on augmente donc les chances de réussir l'appontage.

[ARMEN56]

  Le 07/03/2025 à 15:08, Salverius a dit :

Une question pour les sachants, au sujet de ce quatrième brin.

Je note que le brin 4 est relativement proche du brin 3.

Pourtant, les pilotes apprennent généralement à viser le brin 2 pour réussir leur appontage.

J'aurais compris que l'on double ce deuxième brin (brin 1, brin 2, brin 2 bis, brin 3) pour maximiser les chances de réussir l'appontage, mais ce n'est pas le choix retenu.

Vous avez une explication?

Merci!

 

PS: la seule explication que je vois, c'est qu'en visant le brin 2, on a en réalité toute les chances d'accrocher le brin 3. En doublant le brin 3, on augmente donc les chances de réussir l'appontage.

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En terme de pratique , faudrait  l’avis d’un pilote 

En terme de design , le doc de 1978 en lien déjà posté je pense  , dis ceci page 139 

https://www.scribd.com/document/61731993/Flight-Deck-Design-Guidelines

 

« La première exigence pour l'aménagement d'une zone d’appontage est la disposition des brin d'arrêt les uns par rapport aux autres et par rapport à la rampe arrière. Au fur et à mesure que les pilotes et les équipements des porte-avions ont évolué pour atteindre le niveau de sophistication actuel, le nombre de brins  et de barricades a diminué. Les porte-avions actuels sont équipés de trois ou quatre brins  d'arrêt plus une barricade. La figure 1 montre un système typique à trois brins et une barricade. L'espacement entre les câbles dans le sens avant-arrière a été optimisé à 40 +/- 5 pieds. Cet espacement minimise à la fois le rebond de crosse , qui pourrait entraîner un "Bolter", et l'engagement de deux câbles, qui pourrait endommager l'aéronef. Plus l'espacement est grand, plus le rebond du crosse est probable ; plus les brins sont proches, plus il y a de chances qu'un double engagement se produise »

Modifié le 7 mars par ARMEN56

[cicsers]

Suite au perpétuel HS CATOBAR vs STOBAR, et ses doigts mouillés d’experts pro STOBAR , sur le fil Royal Navy, j’ai commencé à chercher de la littérature ad hoc sur la génération de sorties. Je mets ça sur ce fil parce que ça concerne les CVN de l’USN.  @pascal ça devrait te plaire : c’est aride, chiant et pointu, de la lecture pour moine copiste.

https://apps.dtic.mil/sti/tr/pdf/ADA359178.pdf

 

[pascal]

Je l'ai... C'est un document comme seuls les Américains savent en rédiger mais eux dans ce domaine savent de quoi ils parlent 

[bubzy]

  Le 07/03/2025 à 15:08, Salverius a dit :

Une question pour les sachants, au sujet de ce quatrième brin.

Je note que le brin 4 est relativement proche du brin 3.

Pourtant, les pilotes apprennent généralement à viser le brin 2 pour réussir leur appontage.

J'aurais compris que l'on double ce deuxième brin (brin 1, brin 2, brin 2 bis, brin 3) pour maximiser les chances de réussir l'appontage, mais ce n'est pas le choix retenu.

Vous avez une explication?

Merci!

 

PS: la seule explication que je vois, c'est qu'en visant le brin 2, on a en réalité toute les chances d'accrocher le brin 3. En doublant le brin 3, on augmente donc les chances de réussir l'appontage.

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Autre explication, c'est la gestion de la fatigue des équipements du PA. Un brin ça peut casser, et brin comme frein ont des potentiels. Les deux brins proches seraient à considérer comme un seul élément doublé. C'est purement conjoncturel après avoir échangé plusieurs jours sur beaucoup de sujets avec des officiers d'appontage... Si ton brin 3 casse (ou si y'a un problème avec l'élément de freinage sous le pont), t'es vraiment emmerdé. Donc si t'en a un second juste à côté, c'est une sécurité supplémentaire.