Aéronavale et l'avenir

[pascal]

l'ADLA avant les coupes claires dans le matériel était à 1.4 le ratio a dû remonter un peu, avec le bémol à faire entre les personnels opexables et ceux qui volent 140 h/an

 

Dans la Marine je pense que le volant de pilotes opérationnel est figé par rapport au groupe aérien standard du CdG

[Scarabé]

Faudrait pas que certaines mauvaises langues demandent pourquoi on a plus de chasseurs embarqués (57 en parc, une petite quarantaine en ligne) que de pilotes (43... seulement!).

Je sais pas ou tu prends tes chiffres mais moi pour toute l'aéronavale

 

J'ai 480 Pilotes repartis comme ci dessous :

 

135 pilotes de chasse  (Rafale et Super Etendard),

135 pilotes de multimoteurs (Atlantique 2, Falcon 50…),

  25 pilotes de guet aérien (Hawkeye)

185 pilotes d’hélicoptères (Lynx, Panther, Caïman…).

[HK]

Mes chiffres viennent du dernier rapport de l'Assemblée Nationales (PLF2015). Il s'agit du nombre de pilotes de chasse embarqués.

Les tiens correspondent visblement a une population plus large... probablement en comptant tous les anciens qui touchent encore une solde de l'air voir peut etre meme ceux qui sont n'ont pas vole depuis des années...

[HK]

J'ai tendance à considérer que cette réponse est tout, sauf juste.

Le manque de moyen est criant, et le paradoxe est (et a toujours été) qu'avec plus de moyen il en manquera toujours - ce qui n'est pas un appel à les diminuer mais davantage à veiller à ne pas les gaspiller. Attribuer ce manque de moyen aux seuls socialistes est pour le moins partisan et certainement infondé.

Néanmoins, il me semble tiré par les cheveux de mettre le faible nombre de pilotes par rapport au nombre d'avions en parc sur le compte du seul manque de moyen. Déjà, il paraîtrait plus raisonné de comparer le nombre de pilotes avec celui des avions en ligne. Là, on a une quasi égalité. Ce n'est pas tip-top, notamment pour maintenir un tempo opérationnel élevé, mais cela peut correspondre à un contrat librement consenti pour l'usage de l'Aeronautique navale.

En effet, est il raisonnable d'affecter beaucoup plus de pilotes que d'appareils ? Les taux de 1,5:1 ou 1,8:1 que l'on peut envisager pour l'Armée de l'Air sont ils souhaitables pour l'Aéro ? Cela se calcule ... si un appareil est susceptible de voler tous les jours, voire plusieurs fois par jour au départ du PAN, il y a quand même une limite au nombre de mouvements de plate-forme. En croisant cette limite avec les durées de missions envisagées et avec le nombre d'appareils embarqués (embarquables, vu la place disponible), on peut déterminer un nombre de pilotes à mettre en activité chaque jour. Après, il ne reste plus qu'à voir à quelle fréquence ces pilotes vont voler (tous les jours ou tous les 2 ou trois jours, selon le degré de fatigue provoqué par les missions). Tenir compte, avec ça, du no-fly-day hebdomadaire nécessaire pour régénérer du potentiel de la plate-forme, etc.

Résultat des courses, 20 à 30 pilotes embarqués pour 20 avions de combat, ce n'est pas nécessairement sous-doté (mais ce n'est pas gras, quand même).

Je ne cherchais pas a faire de la provoc, mais on a quand meme franchi une ligne rouge avec les dernières coupes.

Jusqu'à maintenant (y compris sous le precedent gouvernement) on avait toujours réduit les formats, en moyens physiques et humains. C'était douloureux mais visible.

Maintenant on n'a plus de gras, donc on decide de tailler dans la seule chose qui reste, c'est-à-dire les budgets d'entrainement, de maintenance et d'opérations. L'impact qualitatif est immédiat sur nos micros populations de specialistes de tout bord... C'est comme ça qu'on se retrouve avec des aberrations comme des équipages de drone en opex pendant 9 mois (parce qu'on n'a pas formé la relève), un PA avec 50% moins de pilotes par avion que l'USN, des pilotes de transport qui ne volent plus assez pour faire des missions tactiques, des pilotes de chasse "de second cercle" incapables de faire des missions de haute intensité ou de nuit, des helicos au Mali cloués au sol car on a explosé le budget...

C'est dangereux car sur papier le compte y est, les escadrons et navires sont toujours alignés et "prêts" donc on fait semblant que tout va bien. Mais le jour ou un politique fera l'erreur d'envoyer les armées au charbon, on fera quoi de tous ces personnels qui ne sont pas qualifiés haute intensité?

C'est le symptôme Daguet qui se répète, sauf que la il ne s'agit pas de nos unités d'appelés mais de nos professionnels dans les unités les plus critiques.

Modifié le 19 novembre 2014 par HK

[pascal]

25 pilotes de E2 C ... non c'est impossible on a pas 25 pilotes ops pour 3 avions je pense comme HK que la plupart des personnels navigants sur les 480 cités par Scarabé ne sont plus opérationnels

 

PS: pareil pour les pilotes de monoplaces 135 pour à peine 40 avions opérationnels ce serait surréaliste !

[charli]

Comment sont comptés les officiers d'appontage ?

[Scarabé]

Dans mon comptage il y a tout les chefs d'escadrilles les instructeurs les officiers d'appontage etc..

 

Pour les E2C il y a 3 x 2 pilotes qualifiés par avions. + La réserve plus les chefs d"escadrilles.  Les E2C sont les avions les plus utilisés de la Marine nationale   

 

Ensuite il a une semaine par mois la PO pour les pilotes de chasse

 

Les pilotes d'hélico assurent aussi une PO pour les missions du service public il y a aussi les unités outre mer qui sont comptabiliser.

[Philippe Top-Force]

L’aéronautique navale prend la permanence opérationnelle http://t.co/cEcZQX9rRK

— Philippe Top-Action (@top_force)

November 19, 2014

[Philippe Top-Force]

Alouette III 316B a été mise en service en 1962. Le modèle 319B en 1974 – le programme de nouveaux hélicoptères ne s’engagera pas avant 2030

— Philippe Top-Action (@top_force)

November 24, 2014

[Bruno]

 

Il est probable que la MN se commandera des EC130 pour faire la soudure avant l'arrivée du HIL de 5 tonnes, qui est reporté à 2028-2030 (car soit disant la pseudo "grande puissance" dont on nous fait croire qu'elle est "5ème puissance économique mondiale" ne pourra pas se les offrir plus tôt, bonjour le gros foutage de gueule) 

[g4lly]

Des EC130 mono turbine ... alors que la nouvelle législation leur empeche tout un tas de survol ... rien que pour faire du S&P ca va être la merde. Ajoutes a ca les patins et on a le ponpon :lol:

[Scarabé]

Des EC130 mono turbine ... alors que la nouvelle législation leur empeche tout un tas de survol ... rien que pour faire du S&P ca va être la merde. Ajoutes a ca les patins et on a le ponpon :lol:

Il faudrait savoir exactement ce qu'il en est avec cette histoire de mono turbine. Il me semble que c'est au dessus des agglomérations . Pour ce qui est de la Mer il n'y aucun problème. Ensuite il y a aussi des nouvelles normes qui autorisent les mono turbine à voler partout. 

 

Par exemple la JAR 27 des EC120 colibri de l'école de Dax permet d'utiliser ses appareils partout en Europe.

 

Il faudrait approfondir le sujet pour bien comprendre de quoi il s'agit sinon Eurocoptere va devoir revoir toute sa gamme.  

[Ben]

sinon ca sera des ec 135, biturbines, mais toujours avec patins, ce qui est moins adapté a l'utilisation sur plate forme mouvantes...

[Scarabé]

Le 21 novembre 2014, l’avion de patrouille maritime Atlantique 2 (ATL2) de la Marine nationale a effectué son premier vol de SCAR-C (Strike Coordination and Reconnaissance – Coordinator) au-dessus de l’Irak.

 

Lors de cette première sur le théâtre des opérations en Irak, le FAC(A) a coordonné l’action de l’Atlantique 2, des avions de chasse de la coalition et des JTAC (Joint Terminal Attack Controller) du CAOC (Combined Air and space Operation Center) au Qatar afin de détecter, d’identifier et de frapper d’éventuelles cibles d’opportunités.

 

 

 

 

http://www.defense.gouv.fr/operations/actualites/operation-chammal-l-atl2-etend-son-champ-d-action

[Philippe Top-Force]

Sublime vidéo (Pump up the volume!) Rafale Marine Flottille 12F | TEASER: http://t.co/Shxvm8KzcN via @YouTube

— Philippe Top-Action (@top_force)

November 28, 2014

[syntaxerror9]

Là, c'est le passé, mais la photo qui date de 2002, vaut le coup. 

Ou comment privilégier le spectacle à la sécurité des vols:

 

Modifié le 3 décembre 2014 par syntaxerror9

[pascal]

crain' dégun !!

[syntaxerror9]

Une autre pour la route et puis j’arrête.

1983, appontage de nuit manqué, puis incendie. Le pilote est sauf:

 

[pascal]

le pilote s'appelait Grossetête ... çà ne s'invente pas !

[syntaxerror9]

Et oui!

 

N'étant pas avare d'anecdote, une petite au passage:

J'ai eu comme capitaine d'escadrille un ancien de Crusader, en échange; genre, je cause peu, ma voix  a muté à cause du tabac, et je vous emmerde, vous les lopettes de l'armée de l'air...

Ils nous disait qu'il ne partait jamais en vol de nuit sans une ou deux bières, histoire de faire baisser la pression...

PS:Tiens, j'ai fait un jeu de mot sans le savoir! :)

Modifié le 3 décembre 2014 par syntaxerror9

[pascal]

Al Shepard qui n'était pas du genre à appeler sa mère quand le vent soufflait aimait à dire que la chose la plus difficile qu'il ait eu à faire dans l'US Navy était de poser un Crouze de nuit sur un Essex mod.

 

La piste oblique d'un Essex était presque identique à celle des Clemenceau et même si les F8 (FN) avaient une voilure particulière on peut comprendre les deux trois mousses avant de partir mouiller le caleçon ...

 

En tout cas une fois qu'il avait accroché et levé le cul dans les brins le bestiau ne posait plus de problèmes car c'est bien connu le Crouz'adhère

 

Elle n'est pas de moi évidemment

 

@syntax

 

pour faire un tel jeu de mot sans s'en rendre compte de prime abord faut pas être à jeun mon gaillard !

[syntaxerror9]

Bravo Pascal pour le Crouz'adhère!!!

 

Oh, tu sais, je ne bois plus depuis longtemps, trop vieux pour ça!

Je ne sais pas à quoi je tourne, du reste. :)

Je suis dans un bon jour, je pense.

Modifié le 3 décembre 2014 par syntaxerror9

[FATac]

Là, c'est le passé, mais la photo qui date de 2002, vaut le coup. 

Ou comment privilégier le spectacle à la sécurité des vols:

 

 

Juste parce que je manque de culture opérationnelle, peut on me dire en quoi la sécurité des vols est malmenée ?

 

Il est au décollage, le train en cours de rétractation.

 

Il devrait monter plus vite et ne pas se maintenir à basse altitude ?

Modifié le 3 décembre 2014 par FATac

[syntaxerror9]

Il le rentre bien trop tôt, et en plus l'attitude avion montre qu'il n'a pas l'intention de monter, mais bel et bien de rester quasiment à la même hauteur.

Je suis presque sûr que le variomètre dans le cockpit, n'a presque pas eu le temps de passer en positif.

Imagine le train encore sorti, juste là: Il reste quoi? 1 mètre, 1 mètre 50...

 

Voici ce qui aurait pu lui arriver, si en plus sa vitesse de décollage avait été un peu juste:

 

 

Car la séquence de rentrée du train est: Une partie des trappes s'ouvrent, le train rentre, tout le reste des trappes se referme. Tout ça fait quand même un peu aérofrein. Et ça fait perdre quelques nœuds. Si ta vitesse est trop limite, tu peux décrocher.

 

Ceci étant dit, si le pilote est bien conscient de tout ça, il décolle avec un peu plus de vitesse (disons 5/10 nœuds), il reste bien vigilant pour bien tenir son assiette, et y'a pas de problème, il peut remonter toute la piste à cette hauteur.

 

Encore que, c'est quand même plus compliqué qu'un simple rase motte, car dans le cas présent, la vitesse étant en augmentation constante, il va devoir adapter son assiette en conséquence durant toute la phase d'accélération.

Tout ça pendant une phase de vol où l'incidence est "relativement" forte et elle même évolutive par définition (à la louche pour le SEM, je dirais: 10/12° quand les roues quittent le sol, 3/4° en bout de piste), d'où l'adaptation d'assiette par le pilote, d'ailleurs.

Modifié le 3 décembre 2014 par syntaxerror9

[FATac]

Je suis d'accord pour dire que le spectacle est privilégié.

 

Effectivement, le train sorti serait à 1,50 m ou 2 m  au plus du sol.

 

Effectivement, aussi, l'assiette est très légèrement engagée à cabrer et l'aileron est à peine engagé dans ce sens, signe que l'intention n'est pas à une prise d'incidence franche.

 

Néanmoins, vu qu'il est déjà en vol, et depuis quelques dizaines/centaines de mètres (vu qu'il a pris peu d'altitude), il est donc normalement déjà à une vitesse au dessus de la vitesse de décrochage (Vr à 1,15 x la vitesse de décrochage, non ?). Sauf cisaillement ou saute de vent, il a peu de chance de s'enfoncer, hors avarie brutale du moteur.

 

De plus, l'assiette (très) légèrement cabrée augmente (marginalement) la portance de la voilure, ce qui lui donne un peu de "marge".

 

Je ne crois pas qu'il ait rentré le train aussitôt après la rotation (très peu appuyée), mais plutôt quand il a "senti" l'avion en l'air.

 

Il perd donc en sécurité en rentrant les éléments très précocement, mais cette perte est limitée, mesurée, s'il s'est assuré au préalable d'une vitesse suffisante pour "avoir de la marge" et être bien en vol quand rétracte. L'assiette lui est légèrement favorable dans ce sens, et tant que le moteur pousse, il reste dans un cercle vertueux de prise de vitesse, donc de portance, avec une incidence en très légère augmentation pour améliorer encore le rendement de l'aile.

 

Le risque essentiel, à mes yeux de "mécanicien" (au sens physique, pas graisseux) repose donc sur la fiabilité du moteur.

 

Est-ce que les libertés prises avec la procédure habituelle restent dans le cadre de la sécurité des vols ? Est-ce qu'il peut y avoir des dérogations ou des exceptions lorsque celles-ci sont expliquées ou justifiées, le tout sous le couvert d'un responsable qui le valide ? Ou bien est-ce qu'il s'agit d'un ensemble de règles absolues qui sont ici violées (et dont il y a une trace de la transgression) ?

 

[Edit] Le Mig 29, c'est un biplace, non ? Une bourde de stagiaire que le moniteur n'a pas eu le temps de reprendre ?

Modifié le 3 décembre 2014 par FATac