co² Economie et climat. CO2 or not CO2?

[zx]

400 km, ca me parait encore juste, 650 km, ca devient intéressant. faut voir les contraintes.  comme

les risques liés au stockage de l'hydrogène.

 

un autre truc intéressant à noter, qui permet le développement de cette techno

 

http://www.generation-nt.com/toyota-partage-brevets-mirai-voiture-hydrogene-actualite-1910610.html

Modifié le 16 août 2015 par zx

[g4lly]

400 km, ca me parait encore juste, 650 km, ca devient intéressant. faut voir les contraintes.  comme

les risques liés au stockage de l'hydrogène.

 

On parle d'une limousine de 2t et quelques ;) dont l'usage est celui de voiture de société. Il n'est pas encore clair si c'est "fuel cell only" ou s'y Lexus prévoit une solution hybride avec prolongateur d'autonomie.

[collectionneur]

Je ne sais pas trop ou placé le débat sur la tricherie de VW qui à installé des puces électroniques dans ses voitures pour triché aux contrôles antipollution aux Etats Unis :

http://auto.lapresse.ca/actualites/volkswagen/201509/21/01-4902325-volkswagen-cesse-de-commercialiser-des-modeles-aux-etats-unis.php

http://affaires.lapresse.ca/economie/automobile/201509/21/01-4902314-volkswagen-plonge-dans-un-scandale.php

Cela fait peser plusieurs questions sur le fait qu'une entrerprise peut manipuler à distance un produit outre le fait que le taux de Co2 ne peut guère baissé avec ce type de manipulation/

Modifié le 21 septembre 2015 par collectionneur

[g4lly]

On a parle dans le topic voiture.

Ce n'est pas spécifique a VW, toutes les marques triche. J'ai posté un gros pdf sur la maniere de tricher avec l'ordinateur de gestion du moteur qui détecte le cycle de test et programme le moteur spécifiquement etc.

Le truc amusant c'est que les canadiens on fait un grand test avec plein de marques. Et que la plupart des marques triche a hauteur de 5 a 8% ... sauf Daimler, BMW, et VAG ... qui triche dans les grande largeur a hauter de 30 a 35% ... Ca vaut autant sur les conso que sur les rejet.

- on démonte l'alternateur pour le test
- on sur-gonfle les pneu a maximum genre 3.5 bar
- on créer un routine informatique qui reprogramme le moteur en détectant le test
- on démonte tout ce qui pese lourd dans la bagnole pour l'alléger au maximum
...

Au final on se retrouve avec des villes de plus en plus pollué par des voiture soi disant peu polluante ...

La faute incombe autant au constructeur, qu'au politique qui établisse les test. Test dont les conditions sont volontairement très laxiste, pour rassurer les acheteurs et les usagers de la villes avec des chiffres bidons, et ne pas se mettre a dos les constructeurs avec des normes trop drastique et couteuses.

Un état des lieux de l'hypocrisie des normes "Euro" et des bonus écolos http://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/Dont_Breathe_Here_report_FINAL.pdf

Urban air in much of Europe is not fit to breathe, and vehicles, especially diesel cars, are the
principal cause. High levels of particles, nitrogen oxides and unburned fuel create a cocktail of
harmful pollution that is breathed by almost every urban European citizen. The effects are half a
million premature deaths each year; a quarter of a million hospital admissions; and 100 million
lost working days cumulatively costing over €900 billion. The crisis is taking place despite
extensive EU laws that limit ambient air-pollution levels, total national emissions, and emissions
from major sources including vehicles. The Commission has acted against 18 EU member states
for breaching pollution levels but progress to tackle the problem is glacial. EU limits for air
pollution are projected to be breached for at least another 15 years and levels will remain above
World Health Organisation no-effect guidelines.

Vehicles are the principal source of exposure because of their ubiquity and the proximity of the
exhaust emissions to people. For example, vehicles produce 80% of the particulates and 46% of
nitrogen oxides in London1. There has been some progress: lead has been removed from fuel;
carbon monoxide levels have been reduced; and the introduction of Euro 6 limits on diesel cars
is reducing primary particulate emissions. But nitrogen oxides (NOx) remain a key problem
especially from diesel engines. These are converted in the air to toxic nitrogen dioxide and
ultimately to secondary nitrate aerosol particles and to ozone (when combined with unburned
fuel in the air). Particle emissions from older diesels and vehicles with damaged or illegally
removed diesel particulate filters remain an issue. There are also problems with gasoline
vehicles notably particles from gasoline direct injection vehicles.

The reason for the continuing high emissions from new cars is an ineffective system for testing
vehicles that deliver impressive reductions of emissions in laboratory tests but fail to replicate
this performance when driven on the road. This problem is extensive for diesel cars and vans
that typically emit on average around five times more pollution than permissible limits when
driven on the road. But gasoline cars are not exempt – one in five modern petrol cars reportedly
fail to achieve emissions limits on the road.2 Laboratory tests are unrepresentative because the
current EU test cycle (New European Drive Cycle, NEDC) is too slow and has insufficient
acceleration. The test procedure contains loopholes the manufacturers exploit to get low
results. Emissions are only optimised for the tested conditions and there is substantial anecdotal
evidence that cars detect when they are tested and deploy “cycle beating” techniques to reduce
emissions.

Euro 6 regulations requiring cars to be tested under “normal driving conditions” were adopted in
2007 but the real-world driving emissions (RDE) tests in which portable emissions monitoring
systems (PEMS) measure the actual pollution emitted from the exhaust have still not
commenced. The test procedure has largely been finalised but there remain important
omissions such as failing to account for higher emissions when the engine is cold or when the
diesel particulate filter regenerates (cleans itself). Furthermore, agreement must still be reached
on when and which ‘not-to-exceed’ limits (calculated using ‘conformity factors’) will apply. The
test will also initially only apply to diesel NOx emissions yet these are not the only issue.
How long urban air pollution remains a health issue will largely be determined by how effective
the new Euro 6 limits and RDE tests are. With full implementation by 2019, non-compliance with
NO2 limit values will be virtually eliminated by 2025. In contrast a later introduction of a weaker
limit (through high CFs) will lead to more than 10% of monitoring stations continuing to breach
current limits in 2030.

There is no technical reason why limits could not be met quickly and urban air pollution rapidly
improved. Technology to control emissions is available and affordable. To tackle primary
particle emissions a diesel particulate filter (DPF) is now used and is effective – although there
are concerns about the impacts of regeneration, especially in urban areas. A similar but simpler
gasoline particulate filter could tackle the high particle emissions from gasoline direct injection
engines – but because limits are not enforced in real-world tests carmakers haven’t fitted them
despite their low cost (around €50). Selective Catalytic Reduction (SCR) tackles the diesel NOx
issues in combination with other after-treatment systems. But a majority of modern cars
continue to use cheaper, ineffective systems to avoid the approximate €200-500 cost of the
system. Even where carmakers fit SCR they often configure the system to be ineffective to avoid
either needing a large storage reservoir or requiring the driver to refill between service internals.
This is because the reagent used in SCR systems (urea) is consumed and requires replacement.
By systematically under-dosing with urea, a small bottle of urea can last a year – but the
emissions are unnecessarily high.

Cars are not the only issue; Non-Road Mobile Machinery (NRMM), ranging from portable
machines like hedge trimmers to large off-road construction machines like bulldozers and
engines for compressors, pumps and generators, emit around 15% of urban NOx and 5% of
particles. The rules governing their emissions are less strict than for Euro VI trucks and currently
omit particle numbers. Tests are often unrepresentative of different use patterns in this very
varied sector. The European Commissions has proposed Stage V emissions regulations to
address some of these issues and they contain many positive proposals. But the proposed limits
fail to align NRMM emissions with those of Euro VI trucks or require the latest abatement
technology. The regulation is not technology or sector-neutral with higher limits for gas engines;
there are important omissions such as particulate controls on locomotives, smaller barges and
large generators. The proposed reforms to testing are also too limited and should be extended
to checking in-service emissions using PEMS systems.

The introduction of RDE tests is a key step in tackling vehicle emissions. But tackling the air
pollution crisis quickly necessitates not-to-exceed limits to be introduced from 2017 and Euro 6
limits to fully apply two years later. The test must also address the full range of driving
conditions and measure emissions from all regulated pollutants from diesels and gasoline
vehicles. The emissions checks performed as part of type approval on pre-production cars must
be validated by a greatly expanded programme of conformity checks to confirm vehicles sold to
consumers also meet these limits and prevent carmakers optimising type approval tests. More
in-service conformity checks to confirm pollution abatement equipment continues to operate
effectively throughout its lifetime – as successfully undertaken in the US – are also needed and
the data should be routinely published.

The Commission must also bring an end to the system in which carmakers select the bodies to
test and check their compliance with limits and replace it with a truly independent European
type approval authority. This could be funded by manufacturers paying a levy on each new car
sold that would be used to finance independent testing. The system of checking that cars
continue to meet acceptable pollution limits (Periodic Technical Inspections) is also out-dated,
insufficient and in urgent need of improvement. This would ensure that SCR and particle filters
function correctly throughout the life of the vehicle. In particular, PTI could be strengthened by
setting an expiration date for the type approval certificate. This would ensure that older, more
polluting vehicles get scrapped or used to a very limited extent beyond a given age. The
Commission must also bring forward proposals for Euro 7/VII emissions limits to end the systems
of different limits for diesel, gasoline and natural gas cars and to ensure WHO health guideline
limits are met in heavily trafficked locations throughout Europe. Ambitious Euro 5 standards for
motorcycles and scooters should equally be agreed to reduce emissions from this sector and
promote use of electric two-wheelers.

This required future work programme of the Commission would address much of current crisis
but member states must take complementary actions. Diesel taxes should be raised to be
equivalent with those of gasoline on the basis of their energy content. This would begin to shift
the market in favour of less polluting gasoline, hybrid and ultimately electric cars. CO2–based
vehicle taxes should also include an adjustment to account for higher diesel air pollution
emissions. Incentives could also be introduced to encourage the supply of vehicles with
emissions significantly below that of Euro 6. This includes supporting through tax schemes and
infrastructure the market for electric vehicles that produce zero air pollution in cities. Funding
should also be supplied for retrofit programmes to reduce the emissions of older heavy-duty
vehicles and NRMMs. National governments should also support and encourage local measures
to manage traffic or emissions in pollution hotspots such as: cleaning up municipal fleets;
tackling emissions from buses and taxis; establishing pedestrian areas; placing restrictions on
vehicular access for all or high-emitting vehicles through low emission zones; and establishing
goods trans-shipment centres.

We cannot choose where we breathe so we must stop cars polluting our city air. The technology
to clean up vehicle and machinery exhausts is available and costs a few hundred euros. It is a
small price compared to the nearly €1 trillion spent annually in health care and lost output and
productivity. Cars with engines must be stopped from polluting our air or prevented from
accessing our cities. Citizens deserve the right to clean air wherever we need to breathe.

Modifié le 22 septembre 2015 par g4lly

[zx]

 

 

[fox49]

@zx, une solution d'avenir? 

 

400 km, ca me parait encore juste, 650 km, ca devient intéressant. faut voir les contraintes.  comme

les risques liés au stockage de l'hydrogène.

 

un autre truc intéressant à noter, qui permet le développement de cette techno

 

http://www.generation-nt.com/toyota-partage-brevets-mirai-voiture-hydrogene-actualite-1910610.html

pour cet article j'avais quelques questions sur la techno hydrogène

• Pour les fuites d'hydrogènes il faut des très grosses fuites pour explosion, les concentrations des micro-fuites ne sont pas assez élevées. Ces "grosses fuites" sont-elles assez facilement détectables pour avoir un système préventif?(dilution par échappement pressurisé?, retour au garage selon usure?)
• Mais sur la pile à combustible, la dernière fois que j'ai vérifié le principal problème venait du platine. Effectivement, la réaction chimique qui prend de l’hydrogène et de l’oxygène pour donner de l’eau et de l’électricité a besoin d’un catalyseur qui est le platine. Un métal rare dont le prix actuel n’est pas élevé mais peut exploser en raison de sa rareté. D’où mes questions : 

  A-t-on trouvé une alternative au platine ?

   Le ratio entre le coût du platine et le nombre de piles à combustible est-il avantageux ou non ? (où vas se situer l'équilibre du marché)
• Je suis curieux de savoir qui vas gagner la course entre hydrogène et ultra-condensateur... ou une autre techno dont j'ignore l’existence
• Encore une question, existe-t-il une motorisation hybride qui s'approche de la description faite dans le schéma ci dessous :

 

@g4lly merci pour le pdf, 

[g4lly]

Encore une question, existe-t-il une motorisation hybride qui s'approche de la description faite dans le schéma ci dessous :

Oui c'est l'hybride plugin "Serie", ou la voiture électrique avec prolongateur d'autonomie.

L'hybride serie classique ca existe pas mal dans le poids lourd électrique.

Dans les hybride multimode certain dispose d'un mode série, notament la Chevy Volt. https://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Volt#Drivetrain

Pour les électrique avec prolongateur d'autonomie on en retrouve dans la plupart des voitures électrique, Mazda, BMW notament.

Modifié le 3 octobre 2015 par g4lly

[Philippe Top-Force]

[Bruno]

Il serait peut-être temps oui que les engins militaires consomment du Bio-carburant, d'autant plus que ça nous permettrait d'être beaucoup moins dépendant des fournisseurs de Pétrole en cas de conflit majeur, pour tout dire je suis étonné que cela ne soit pas vraiment une priorité de nos MinDef des pays occidentaux, vu l'état du monde un conflit majeur avant 2030 me paraît probable à au moins 40% ... M'enfin passons...

L'Antarctique gagne aujourd'hui plus de glace qu'il n'en perd, grâce aux chutes de neiges abondantes, mais il sera bientôt affecté par le réchauffement global au point que le procesus va s'inverser >  http://tempsreel.nouvelobs.com/planete/20151103.OBS8753/l-antarctique-gagne-plus-de-glace-qu-elle-n-en-perd-en-attendant-la-fonte.html 

  

Modifié le 5 novembre 2015 par Bruno

[Michael Guay]

Avant-première "2 degrés avant la fin du monde"

Vidéo en vue de la COP 2015 de Paris

"Le changement climatique, l'impuissance de l'ONU, les noeuds dans notre cerveau pour changer de modèle et rendre notre Terre plus vivable...Tout ça en data, interview, graphisme et reportage, ça valait bien 90 minutes de #Datagueule spécial"

 

[g4lly]

Il serait peut-être temps oui que les engins militaires consomment du Bio-carburant, d'autant plus que ça nous permettrait d'être beaucoup moins dépendant des fournisseurs de Pétrole en cas de conflit majeur, pour tout dire je suis étonné que cela ne soit pas vraiment une priorité de nos MinDef des pays occidentaux, vu l'état du monde un conflit majeur avant 2030 me paraît probable à au moins 40% ... M'enfin passons...

L'Antarctique gagne aujourd'hui plus de glace qu'il n'en perd, grâce aux chutes de neiges abondantes, mais il sera bientôt affecté par le réchauffement global au point que le procesus va s'inverser >  http://tempsreel.nouvelobs.com/planete/20151103.OBS8753/l-antarctique-gagne-plus-de-glace-qu-elle-n-en-perd-en-attendant-la-fonte.html 

  

Sauf que c'est beaucoup plus cher! LA force du pétrole c'est que ca vaut peanuts. On doit être a 40 cents le litre de gasoil "routier". L'huile végétale hors taxe c'est plus d'un euro.

Modifié le 17 novembre 2015 par g4lly

[Bruno]

Sauf que c'est beaucoup plus cher! LA force du pétrole c'est que ca vaut peanuts. On doit être a 40 cents le litre de gasoil "routier". L'huile végétale hors taxe c'est plus d'un euro.

Certes, mais justement est-ce que produits en grande quantité les bio-carburants ne se rapprocheraient pas rapidement des prix du pétrole ? (dont il faut se souvenir qu'ils sont très fluctants et donc pas "fiables" sur la durée : il y a 4 ans le baril de brut valait 50% plus cher que maintenant)

[g4lly]

Certes, mais justement est-ce que produits en grande quantité les bio-carburants ne se rapprocheraient pas rapidement des prix du pétrole ? (dont il faut se souvenir qu'ils sont très fluctants et donc pas "fiables" sur la durée : il y a 4 ans le baril de brut valait 50% plus cher que maintenant)

Le bio carburant diesel c'est de l'huile ... c'est déjà produit en grande quantité l'huile!

Le prix de l'huile aussi fluctue! c'est un produit agricole comme un autre qui peu voir sont prix varier du simple au double, surtout si on renfonce la demande en le mettant massivement dans les moteurs des engin de transport!

Les seuls qui ont intérêt a utiliser de l'huile ce sont les agriculteur qui le produise, puisque leur propre huile coute moins cher que le carburant "taxé" ... On a aussi la filière de l'huile recyclé qui peu être intéressante mais elle aussi peut être valorisé autrement, notamment comme complément dans le diesel standard, de la meme maniere que le Sans Plomb contient 10% d'éthanol. Mais on recycle aussi les matiere grasse pour faire du savon par exemple.

Le recyclage des huile usagé est quasi généralisé d'ailleurs ...

Le probleme des bio diesel c'est qu'il crache des NOx en plus grande quantité que le gasoil ...

Modifié le 17 novembre 2015 par g4lly

[Bruno]

Le bio carburant diesel c'est de l'huile ... c'est déjà produit en grande quantité l'huile!

Bon, c'est donc pas une solution pour tout de suite, par contre la piste des bio-carburants à base d'algues vertes (on n'en manque pas sur nos côtes du Nord-Ouest) ou noires me semble prometteuse : le site Enerzine.com en parle souvent et leur conclusion c'est que les industriels (Total a un groupe de recherche là dessus, mais aussi BP et Shell plus actifs) seront en mesure de les produire en grande quantité d'ici 5 ans > à condition évidemment qu'il y ait une demande, des commandes.

Bon, ils seront toujours plus chers que le pétrole (sauf si les cours de l'or noir s'envolent d'ici là, ce qui est possible sans crier gare comme en 2007-2008) du moins les 8-10 premières années de leur "banalisation" ; mais il semble que le rendement énergétique soit bien meilleur qu'avec les huiles de Colza, Tournesol, Palme, Coco > du coup c'est une alternative intéressante pour outrepasser toute tentative de chantage que pourraient exercer les gros producteur de pétrole. En plus de polluer beaucoup moins sur l'ensemble du cycle de vie du produit...

J'insiste, mais il me paraît peu avisé de la part de nos Etats (et en particulier les MinDef) de ne pas s'y intéresser davantage, ça pourrait nous causer de sacrées emmerdes logistiques un jour...           

Modifié le 17 novembre 2015 par Bruno

[g4lly]

A priori tous les engins qui roule au diesel, les avion qui vol au kero, et les chaudiere qui carbure au fuel peuvent facilement passer a des agro carburant ... au pire il y a un chouilla de chimie a faire pour les modifier et les rendre "plus compatible", mais ce sont des procédure déjà connu et largement utilisé dans le civil.

Donc si un jour il faut l'armée pourrait réquisitionner la production d'huile végétale pour faire la guerre.

[Sovngard]

est-ce que produits en grande quantité les bio-carburants ne se rapprocheraient pas rapidement des prix du pétrole ?

La superficie agricole requise serait pharamineuse.

On pourrait empiéter sur la surface destinée à la production alimentaire mais on arrive à un dilemme  : cultivons-nous pour nous nourrir ou pour rouler en voitures ?

Modifié le 17 novembre 2015 par Sovngard

[Bruno]

90 firmes multinationales responsables des 2/3 des émissions de CO2 > http://limportant.fr/infos-planete/56/256373

Et combien de dirigeants du monde à la botte de ces multinationales, effrayés d'avance de les contrarier, d'affronter l'odieux chantage aux licenciementx massifs (ou à la délocalisation) qu'elles ne manquent pas de faire dès que les intérêts à court terme de leurs actionnaires pourraient être menacés ?

Edit : Aller, deux petites notes d'espoir quand même >  

1- http://www.laprovence.com/article/edition-aix-pays-daix/3681281/la-pop-up-house-le-parfait-kit-pour-une-success-story.html

2- http://www.arte.tv/guide/fr/051152-000/les-apprentis-sorciers-du-climat

 

Modifié le 23 novembre 2015 par Bruno

[Skw]

Le probleme des bio diesel c'est qu'il crache des NOx en plus grande quantité que le gasoil ...

Et que certaines des cultures émises en vue d'une production de biomasse/biocarburant sont également émettrices de composés organiques volatils. Le miscanthus est pas mal en la matière. Et si l'on va plus loin, COV + NOx => Ozone, avec impacts sur la santé humaine et la productivité agricole.

Modifié le 23 novembre 2015 par Skw

[Alexis]

Sur le site du Noeud Gordien, un Débat – Décroissance, est-ce pour de bon ?

La décroissance, qu’y a-t-il derrière ce thème de plus en plus d’actualité ? Entre limitation des ressources, réchauffement climatique et transition énergétique, où en sommes-nous exactement, et surtout où allons-nous ?

Quatre personnages, un Agronome, un Financier, un Ingénieur et un Marin en ont débattu le 27 octobre dernier, ajoutant et confrontant leurs savoirs et leurs points de vue.

Débat animé, débat large aussi car à soulever ce sujet on est amené à en évoquer d’autres, les risques actuels et futurs et jusqu’aux tensions et aux transformations politiques imaginables…

 

[Bruno]

Différentes techniques, parfois bel et bien réalisables (comme celle de repeindre les toits ou les routes en blanc), pour refroidir le climat et compenser ainsi le réchauffement auquel nous avons contribué > http://www.bastamag.net/Modifier-les-oceans-manipuler-l-atmosphere-ces-techniques-qui-visent-a

Planter des dizaines de milliards d'arbres autour de nos villes (+ végétaliser les toitures des villes) me semblerait aussi une bonne idée, et pas trop chére...  

 

 

[Tancrède]

Différentes techniques, parfois bel et bien réalisables (comme celle de repeindre les toits ou les routes en blanc), pour refroidir le climat et compenser ainsi le réchauffement auquel nous avons contribué > http://www.bastamag.net/Modifier-les-oceans-manipuler-l-atmosphere-ces-techniques-qui-visent-a

Planter des dizaines de milliards d'arbres autour de nos villes (+ végétaliser les toitures des villes) me semblerait aussi une bonne idée, et pas trop chére...  

 

 

Tous les toits des villes, ou même la majorité d'entre eux, sont-ils aptes à être végétalisés? Je ne sais pas quelle végétation on fout sur un toit d'immeuble, sauf ceux prévus (et très peu nombreux) pour avoir des jardins, mais même s'il s'agit de trucs "lights" comme des mousses ou des pelouses, ces choses présentent des contraintes (poids de la terre et des végétaux, humidité, tuyauterie éventuellement....) pour lesquelles la grande majorité des immeubles n'ont pas nécessairement les tolérances adéquates (rien que le problème de l'humidité.... Avec le poids des dégâts des eaux en ville aujourd'hui). Que ça devienne un standard sur les nouvelles constructions, je veux bien, mais après.... 

En plus (mode mauvais esprit ON), comment foutre la végétation quand on veut déjà mettre des éoliennes et des panneaux solaires sur tous les toits ? 

 

Modifié le 30 novembre 2015 par Tancrède

[Akhilleus]

Tous les toits des villes, ou même la majorité d'entre eux, sont-ils aptes à être végétalisés? Je ne sais pas quelle végétation on fout sur un toit d'immeuble, sauf ceux prévus (et très peu nombreux) pour avoir des jardins, mais même s'il s'agit de trucs "lights" comme des mousses ou des pelouses, ces choses présentent des contraintes (poids de la terre et des végétaux, humidité, tuyauterie éventuellement....) pour lesquelles la grande majorité des immeubles n'ont pas nécessairement les tolérances adéquates (rien que le problème de l'humidité.... Avec le poids des dégâts des eaux en ville aujourd'hui). Que ça devienne un standard sur les nouvelles constructions, je veux bien, mais après.... 

En plus (mode mauvais esprit ON), comment foutre la végétation quand on veut déjà mettre des éoliennes et des panneaux solaires sur tous les toits ? 

 

Tout à fait correct. Cela dit il existe des solutions techniques peu lourdes, peu gourmandes en terme d'eau comme par exemple les cultures hors sol  (sur un tamis grillagé avec percolation d'eau)

Pas besoin de bcp de terre ici. Par contre il faudra seletionner les variétés de plantes adéquates (resistantes au vent, soleil, ozone, particules de diesel etc etc)

[Sovngard]

On pourrait déjà limiter notre emprunte carbone en se passant simplement de chauffage en hiver et de climatisation en été, à Bruxelles, toute nouvelle construction doit être au standard dit "passif" avec un indice d'isolation plus petit ou égal à K15 (et réussir le test d'infiltrométrie).

Modifié le 30 novembre 2015 par Sovngard

[Boule75]

En plus (mode mauvais esprit ON), comment foutre la végétation quand on veut déjà mettre des éoliennes et des panneaux solaires sur tous les toits ? 

http://blog.bio-ressources.com/non-classe/larbre-eolien-arrive-en-ville-un-souffle-nouveau-dans-le-secteur-de-leolie/

(je demande à voir le bilan carbonne...)

[zx]

Climat : pourquoi le charbon est pointé du doigt

http://www.lefigaro.fr/conjoncture/2015/07/28/20002-20150728ARTFIG00002-climat-pourquoi-le-charbon-est-pointe-du-doigt.php