Incidents/Accidents d'appareils civils - Crash aériens

[ksimodo]

Je dirai que normalement, les enregistreurs sont "alimentables". Notes bien la différence avec "alimenté"...........en situation pratique. 

Les rapports auront forcément d'énormes limites sans les records. Il ne restera guère que l'exploitation physique des débris, mais ça va limiter et ça laissera la place à des "interprétations", sans connaitre l'attitude pilotes.

Aprés le problème, c'est juste ce qui se passe quand ça va mal. Une cascade problème, puis mauvaise solution humaine, puis nouveau problème, et ainsi de suite. Un bon vieux cercle vicieux, ou le pire succède au pas bon. Et toujours vers pire. 

 

[fool]

il y a 40 minutes, ksimodo a dit :

Ceci étant, une batterie ( un seule ) vidée en 2 minutes, il y a un pb ( maintenance, ou pb de son utilisation /  gestion en mode "manuel" )

Ce n'est pas possible, l'état des batteries et monitoré et surveillé en permanence niveau charge et température (prévention des emballements thermiques). Si elle avait été vide ou détériorée au point de se décharger complètement en 3 minutes ( ingestion aviaire 7 minutes avant crash-dernières 4 minutes avant crash pas enregistrées ) alors l'équipage aurait déclaré une panne bien avant l'approche.

Quand on switche de sources d'alimentations que ce soit back-up battery, GPU,APU, Génératrices il y a un petit pic de voltage transitoire mais il y a bien longtemps que c'est transparent et bien entendu tout est prévu pour avec les surge protection circuits.

Je ne crois pas un instant a cette histoire sauf a imaginer que des aubes de turbine aient pris la clef des champs et soient allé transpercer et détruire les boites.

Modifié samedi à 15:11 par fool

[ksimodo]

il y a 1 minute, fool a dit :

Quand on switche de sources d'alimentations que ce soit back-up battery, GPU,APU, Génératrices il y a un petit pic de voltage transitoire mais il y a bien longtemps que c'est transparent et bien entendu tout est prévu pour avec les surge protection circuits ( diodes TVS) 

donc mauvaise gestion humaine dans les switch.

Coupure mauvais moteur, l'autre en rade, 2 minutes pour voler naviguer et faire tout le reste......( enfin, juste une hypothèse ).

[Cool Hand]

Salut à tous,

C'est une bien mauvaise nouvelle que cette absence d'enregistrement des dernières minutes par les boites noires.

Il semble se confirmer qu'elles ne sont pas alimentées par les batteries de secours.

L'allumage de l'APU ne fait pas partie des "Memory Items" en cas de perte des moteurs et cette perte n'est pas envisagée à très basse altitude. Il est grand temps d'y remédier.

[Ardachès]

Le 11/01/2025 à 16:10, fool a dit :

Ce n'est pas possible, l'état des batteries et monitoré et surveillé en permanence niveau charge et température (prévention des emballements thermiques). Si elle avait été vide ou détériorée au point de se décharger complètement en 3 minutes ( ingestion aviaire 7 minutes avant crash-dernières 4 minutes avant crash pas enregistrées ) alors l'équipage aurait déclaré une panne bien avant l'approche.

Quand on switche de sources d'alimentations que ce soit back-up battery, GPU,APU, Génératrices il y a un petit pic de voltage transitoire mais il y a bien longtemps que c'est transparent et bien entendu tout est prévu pour avec les surge protection circuits.

Je ne crois pas un instant a cette histoire sauf a imaginer que des aubes de turbine aient pris la clef des champs et soient allé transpercer et détruire les boites.

… Alors qu’est-ce à dire ? As-tu une explication ? 

A te lire il est - presque - impossible que les B.N n’aient pas été alimentées alors comment expliquer que les inspecteurs américains disent qu’il manque les 4 dernières minutes ? C’est une histoire de fou, non ?

 

[FATac]

Il y a 9 heures, Cool Hand a dit :

Il semble se confirmer qu'elles ne sont pas alimentées par les batteries de secours.

L'allumage de l'APU ne fait pas partie des "Memory Items" en cas de perte des moteurs et cette perte n'est pas envisagée à très basse altitude. Il est grand temps d'y remédier.

Est-ce que ce "trou dans la raquette" ne pourrait pas être lié à une dérive par rapport au certificat de navigabilité initiale du B737 et l'absence de recertification globale de l'avion malgré les évolutions, au fil du temps, qui en ont fait un appareil largement différent de celui des années 70/80 ?

Je veux dire : le constat peut paraître "technique", mais est-ce que sa cause profonde ne pourrait pas être réglementaire ?

Si c'est le cas, c'est un accident dans l'accident - n'oublions pas que le point essentiel reste la perte de l'avion et de ses passagers, bien avant la perte des informations permettant d'en connaître les causes.

[g4lly]

Il y a 7 heures, FATac a dit :

Si c'est le cas, c'est un accident dans l'accident - n'oublions pas que le point essentiel reste la perte de l'avion et de ses passagers, bien avant la perte des informations permettant d'en connaître les causes.

"La perte des informations permettant d'en connaitre les causes" empêche de sauver des passagers dans le futur ... alors que les passagers victime de l'accident malheureusement on ne pourra plus les sauver.

A mon sens après l'accident le plus important ce sont les passagers vivants potentiellement victime d'un accident lié aux même causes.

[fool]

Il y a 17 heures, Ardachès a dit :

… Alors qu’est-ce à dire ? As-tu une explication ? 

A te lire il est - presque - impossible que les B.N n’aient pas été alimentées alors comment expliquer que les inspecteurs américains disent qu’il manque les 4 dernières minutes ? C’est une histoire de fou, non ?

 

Je me suis gourré, après recherche et a mon grand étonnement* les FDR et CVR du 737-800 sont alimentés par une AC BUS, donc 115Volts400Hz et pas par une SBY AC BUS ou la DC BUS ce qui dans les deux cas leur aurait permis de continuer a fonctionner sans géné ni APU, direct sur batterie, le cas le plus courant et "normal"  ou après l'inverseur de la batterie pour les boites alimentés en 115v .

Là sur 737-800 elles ne peuvent être alimentés que par les génés et l'APU ( la géné 1 alimente le FDR quand n1> 50% et le 2 le CVR avec bien sur possibilité de croiser ) et comme les FDR et CVR avec alimentation autonome sont une option non obligatoire et que cet avion en était dépourvu elles ne pouvaient pas fonctionner avec les deux moteurs et l'APU éteints. Après la collision aviaire est censé avoir eu lieu a 7 minutes du crash et les FDR et CVR ont cessé de fonctionner a 4 minutes donc on a quand même 3 minutes après l'impact ce qui va permettre de savoir ce qu'il s'est passé.  

* Je ne connais pas les contraintes techniques hormis de gratter quelques kilos qui ont imposé ce choix mais c'est quand même une idée très discutable et heureusement pas commune   

Modifié il y a 23 heures par fool

[g4lly]

Il y a 17 heures, Cool Hand a dit :

Salut à tous,

C'est une bien mauvaise nouvelle que cette absence d'enregistrement des dernières minutes par les boites noires.

Il semble se confirmer qu'elles ne sont pas alimentées par les batteries de secours.

L'allumage de l'APU ne fait pas partie des "Memory Items" en cas de perte des moteurs et cette perte n'est pas envisagée à très basse altitude. Il est grand temps d'y remédier.

Ça a un sens ? Ou c'est lié à une dérive, mauvaise habitude etc. Ça semble invraisemblable que le dispositif destiné a éviter les accident suivant ne soit pas protéger contre l'accident précédent!

[Ardachès]

il y a 5 minutes, fool a dit :

Après recherche et a mon grand étonnement les FDR et CVR du 737-800 sont alimentés par une AC BUS, donc 115Volts400Hz et pas par une SBY AC BUS ou la DC BUS ce qui dans les deux cas leur aurait permis de continuer a fonctionner sans géné ni APU, direct sur batterie, le cas le plus courant et "normal"  ou après l'inverseur de la batterie pour les boites alimentés en 115v .

Là sur 737-800 elles ne peuvent être alimentés que par les génés et l'APU ( la géné 1 alimente le FDR quand n1> 50% et le 2 le CVR) et comme les FDR et CVR avec alimentation autonome sont une option non obligatoire et que cet avion en était dépourvu elles ne pouvaient pas fonctionner avec les deux moteurs et l'APU éteints. Après la collision aviaire est censé avoir eu lieu a 7 minutes du crash et les FDR et CVR ont cessé de fonctionner a 4 minutes donc on a quand même 3 minutes après l'impact ce qui va permettre de savoir ce qu'il s'est passé.  

… Merci beaucoup pour cette somme @fool .

Il semblerait donc que le gars Aldo avait cette information lorsqu'il a tourné sa dernière vidéo. 

Je suppose qu'une des recommandations qui émanera de cette enquête verra l'obligation - pour toutes les compagnies - d'avoir les FDR & CVR alimentés de façon autonome (je pensais que c'était le cas).

 

[Cool Hand]

Il y a 11 heures, FATac a dit :

Est-ce que ce "trou dans la raquette" ne pourrait pas être lié à une dérive par rapport au certificat de navigabilité initiale du B737 et l'absence de recertification globale de l'avion malgré les évolutions, au fil du temps, qui en ont fait un appareil largement différent de celui des années 70/80 ?

Je veux dire : le constat peut paraître "technique", mais est-ce que sa cause profonde ne pourrait pas être réglementaire ?

Si c'est le cas, c'est un accident dans l'accident - n'oublions pas que le point essentiel reste la perte de l'avion et de ses passagers, bien avant la perte des informations permettant d'en connaître les causes.

C'est difficile à dire. Il y a tout de même 3 couches de redondance (2 moteurs + APU). La perte des deux moteurs à très basse altitude n'est pas envisagée par l'industrie. C'est avant tout ça en premier lieu qu'il faut modifier. Après le célèbre vol Cactus 1549 qui avait amerri dans l'Hudson, le NTSB avait recommandé que soit mise en place une formation des pilotes à ce sujet et cette recommandation n'a pas été suivi d'effet.

Il y a 3 heures, g4lly a dit :

Ça a un sens ? Ou c'est lié à une dérive, mauvaise habitude etc. Ça semble invraisemblable que le dispositif destiné a éviter les accident suivant ne soit pas protéger contre l'accident précédent!

Quand tu en es à être sur la ou les batterie(s), l'objectif est de sauver l'avion. Les instruments coté co-pilote (EFIS) s'éteignent, il s'agit d'alimenter le plus longtemps possible le minimum vital. Que dirait on si un avion se crashait à 1 nautique de la piste par manque de puissance électrique mais qu'il est tout enregistré ? J'inverse là un peu ta remarque.