Incidents/Accidents d'appareils civils - Crash aériens

[ksimodo]

Je dirai que normalement, les enregistreurs sont "alimentables". Notes bien la différence avec "alimenté"...........en situation pratique. 

Les rapports auront forcément d'énormes limites sans les records. Il ne restera guère que l'exploitation physique des débris, mais ça va limiter et ça laissera la place à des "interprétations", sans connaitre l'attitude pilotes.

Aprés le problème, c'est juste ce qui se passe quand ça va mal. Une cascade problème, puis mauvaise solution humaine, puis nouveau problème, et ainsi de suite. Un bon vieux cercle vicieux, ou le pire succède au pas bon. Et toujours vers pire. 

 

[fool]

il y a 40 minutes, ksimodo a dit :

Ceci étant, une batterie ( un seule ) vidée en 2 minutes, il y a un pb ( maintenance, ou pb de son utilisation /  gestion en mode "manuel" )

Ce n'est pas possible, l'état des batteries et monitoré et surveillé en permanence niveau charge et température (prévention des emballements thermiques). Si elle avait été vide ou détériorée au point de se décharger complètement en 3 minutes ( ingestion aviaire 7 minutes avant crash-dernières 4 minutes avant crash pas enregistrées ) alors l'équipage aurait déclaré une panne bien avant l'approche.

Quand on switche de sources d'alimentations que ce soit back-up battery, GPU,APU, Génératrices il y a un petit pic de voltage transitoire mais il y a bien longtemps que c'est transparent et bien entendu tout est prévu pour avec les surge protection circuits.

Je ne crois pas un instant a cette histoire sauf a imaginer que des aubes de turbine aient pris la clef des champs et soient allé transpercer et détruire les boites.

Modifié le 11 janvier par fool

[ksimodo]

il y a 1 minute, fool a dit :

Quand on switche de sources d'alimentations que ce soit back-up battery, GPU,APU, Génératrices il y a un petit pic de voltage transitoire mais il y a bien longtemps que c'est transparent et bien entendu tout est prévu pour avec les surge protection circuits ( diodes TVS) 

donc mauvaise gestion humaine dans les switch.

Coupure mauvais moteur, l'autre en rade, 2 minutes pour voler naviguer et faire tout le reste......( enfin, juste une hypothèse ).

[Cool Hand]

Salut à tous,

C'est une bien mauvaise nouvelle que cette absence d'enregistrement des dernières minutes par les boites noires.

Il semble se confirmer qu'elles ne sont pas alimentées par les batteries de secours.

L'allumage de l'APU ne fait pas partie des "Memory Items" en cas de perte des moteurs et cette perte n'est pas envisagée à très basse altitude. Il est grand temps d'y remédier.

[Ardachès]

Le 11/01/2025 à 16:10, fool a dit :

Ce n'est pas possible, l'état des batteries et monitoré et surveillé en permanence niveau charge et température (prévention des emballements thermiques). Si elle avait été vide ou détériorée au point de se décharger complètement en 3 minutes ( ingestion aviaire 7 minutes avant crash-dernières 4 minutes avant crash pas enregistrées ) alors l'équipage aurait déclaré une panne bien avant l'approche.

Quand on switche de sources d'alimentations que ce soit back-up battery, GPU,APU, Génératrices il y a un petit pic de voltage transitoire mais il y a bien longtemps que c'est transparent et bien entendu tout est prévu pour avec les surge protection circuits.

Je ne crois pas un instant a cette histoire sauf a imaginer que des aubes de turbine aient pris la clef des champs et soient allé transpercer et détruire les boites.

… Alors qu’est-ce à dire ? As-tu une explication ? 

A te lire il est - presque - impossible que les B.N n’aient pas été alimentées alors comment expliquer que les inspecteurs américains disent qu’il manque les 4 dernières minutes ? C’est une histoire de fou, non ?

 

[FATac]

Il y a 9 heures, Cool Hand a dit :

Il semble se confirmer qu'elles ne sont pas alimentées par les batteries de secours.

L'allumage de l'APU ne fait pas partie des "Memory Items" en cas de perte des moteurs et cette perte n'est pas envisagée à très basse altitude. Il est grand temps d'y remédier.

Est-ce que ce "trou dans la raquette" ne pourrait pas être lié à une dérive par rapport au certificat de navigabilité initiale du B737 et l'absence de recertification globale de l'avion malgré les évolutions, au fil du temps, qui en ont fait un appareil largement différent de celui des années 70/80 ?

Je veux dire : le constat peut paraître "technique", mais est-ce que sa cause profonde ne pourrait pas être réglementaire ?

Si c'est le cas, c'est un accident dans l'accident - n'oublions pas que le point essentiel reste la perte de l'avion et de ses passagers, bien avant la perte des informations permettant d'en connaître les causes.

[g4lly]

Il y a 7 heures, FATac a dit :

Si c'est le cas, c'est un accident dans l'accident - n'oublions pas que le point essentiel reste la perte de l'avion et de ses passagers, bien avant la perte des informations permettant d'en connaître les causes.

"La perte des informations permettant d'en connaitre les causes" empêche de sauver des passagers dans le futur ... alors que les passagers victime de l'accident malheureusement on ne pourra plus les sauver.

A mon sens après l'accident le plus important ce sont les passagers vivants potentiellement victime d'un accident lié aux même causes.

[fool]

Il y a 17 heures, Ardachès a dit :

… Alors qu’est-ce à dire ? As-tu une explication ? 

A te lire il est - presque - impossible que les B.N n’aient pas été alimentées alors comment expliquer que les inspecteurs américains disent qu’il manque les 4 dernières minutes ? C’est une histoire de fou, non ?

 

Je me suis gourré, après recherche et a mon grand étonnement* les FDR et CVR du 737-800 sont alimentés par une AC BUS, donc 115Volts400Hz et pas par une SBY AC BUS ou la DC BUS ce qui dans les deux cas leur aurait permis de continuer a fonctionner sans géné ni APU, direct sur batterie, le cas le plus courant et "normal"  ou après l'inverseur de la batterie pour les boites alimentés en 115v .

Là sur 737-800 elles ne peuvent être alimentés que par les génés et l'APU ( la géné 1 alimente le FDR quand n1> 50% et le 2 le CVR avec bien sur possibilité de croiser ) et comme les FDR et CVR avec alimentation autonome sont une option non obligatoire et que cet avion en était dépourvu elles ne pouvaient pas fonctionner avec les deux moteurs et l'APU éteints. Après la collision aviaire est censé avoir eu lieu a 7 minutes du crash et les FDR et CVR ont cessé de fonctionner a 4 minutes donc on a quand même 3 minutes après l'impact ce qui va permettre de savoir ce qu'il s'est passé.  

* Je ne connais pas les contraintes techniques hormis de gratter quelques kilos qui ont imposé ce choix mais c'est quand même une idée très discutable et heureusement pas commune   

Modifié le 14 janvier par fool

[g4lly]

Il y a 17 heures, Cool Hand a dit :

Salut à tous,

C'est une bien mauvaise nouvelle que cette absence d'enregistrement des dernières minutes par les boites noires.

Il semble se confirmer qu'elles ne sont pas alimentées par les batteries de secours.

L'allumage de l'APU ne fait pas partie des "Memory Items" en cas de perte des moteurs et cette perte n'est pas envisagée à très basse altitude. Il est grand temps d'y remédier.

Ça a un sens ? Ou c'est lié à une dérive, mauvaise habitude etc. Ça semble invraisemblable que le dispositif destiné a éviter les accident suivant ne soit pas protéger contre l'accident précédent!

[Ardachès]

il y a 5 minutes, fool a dit :

Après recherche et a mon grand étonnement les FDR et CVR du 737-800 sont alimentés par une AC BUS, donc 115Volts400Hz et pas par une SBY AC BUS ou la DC BUS ce qui dans les deux cas leur aurait permis de continuer a fonctionner sans géné ni APU, direct sur batterie, le cas le plus courant et "normal"  ou après l'inverseur de la batterie pour les boites alimentés en 115v .

Là sur 737-800 elles ne peuvent être alimentés que par les génés et l'APU ( la géné 1 alimente le FDR quand n1> 50% et le 2 le CVR) et comme les FDR et CVR avec alimentation autonome sont une option non obligatoire et que cet avion en était dépourvu elles ne pouvaient pas fonctionner avec les deux moteurs et l'APU éteints. Après la collision aviaire est censé avoir eu lieu a 7 minutes du crash et les FDR et CVR ont cessé de fonctionner a 4 minutes donc on a quand même 3 minutes après l'impact ce qui va permettre de savoir ce qu'il s'est passé.  

… Merci beaucoup pour cette somme @fool .

Il semblerait donc que le gars Aldo avait cette information lorsqu'il a tourné sa dernière vidéo. 

Je suppose qu'une des recommandations qui émanera de cette enquête verra l'obligation - pour toutes les compagnies - d'avoir les FDR & CVR alimentés de façon autonome (je pensais que c'était le cas).

 

[Cool Hand]

Il y a 11 heures, FATac a dit :

Est-ce que ce "trou dans la raquette" ne pourrait pas être lié à une dérive par rapport au certificat de navigabilité initiale du B737 et l'absence de recertification globale de l'avion malgré les évolutions, au fil du temps, qui en ont fait un appareil largement différent de celui des années 70/80 ?

Je veux dire : le constat peut paraître "technique", mais est-ce que sa cause profonde ne pourrait pas être réglementaire ?

Si c'est le cas, c'est un accident dans l'accident - n'oublions pas que le point essentiel reste la perte de l'avion et de ses passagers, bien avant la perte des informations permettant d'en connaître les causes.

C'est difficile à dire. Il y a tout de même 3 couches de redondance (2 moteurs + APU). La perte des deux moteurs à très basse altitude n'est pas envisagée par l'industrie. C'est avant tout ça en premier lieu qu'il faut modifier. Après le célèbre vol Cactus 1549 qui avait amerri dans l'Hudson, le NTSB avait recommandé que soit mise en place une formation des pilotes à ce sujet et cette recommandation n'a pas été suivi d'effet.

Il y a 3 heures, g4lly a dit :

Ça a un sens ? Ou c'est lié à une dérive, mauvaise habitude etc. Ça semble invraisemblable que le dispositif destiné a éviter les accident suivant ne soit pas protéger contre l'accident précédent!

Quand tu en es à être sur la ou les batterie(s), l'objectif est de sauver l'avion. Les instruments coté co-pilote (EFIS) s'éteignent, il s'agit d'alimenter le plus longtemps possible le minimum vital. Que dirait on si un avion se crashait à 1 nautique de la piste par manque de puissance électrique mais qu'il est tout enregistré ? J'inverse là un peu ta remarque.                                                                                             

[Titus K]

As per latest information,

- the aircraft is a 2007 built Airbus A321-231 aircraft with registration HL7763.

- Three occupants have been injured due to the fire that broke out on the tail section of the aircraft at Gimhae International Airport.

- The aircraft, bound for Hong Kong, had 176 occupants, 169 passengers and 7 crew members. All of them have been evacuated.

- The fire was reported at 10:26 p.m. in the plane's empennage upper section.

- The airport's firefighting team arrived at 10:34 p.m. to control the fire.

- A Level 1 emergency response was declared at 10:38 p.m., that led to the mobilization of additional firefighting resources.

- Fire officials believe the fire started inside the aircraft spreading it further.

- A thorough search was carried out to confirm everyone has been evacuated.

 

Modifié le 28 janvier par Titus K

[Ardachès]

… Le rapport préliminaire sur l'accident du vol JEJU Air est sorti … A priori il est bien confirmé la perte des 2 B.N. 1 minutes après avoir été averti par la tour de contrôle d'un potentiel danger aviaire. 

Détail intéressant, le BEA a été saisi au même titre que le NTSB pour l'enquête.

 

[ksimodo]

Beaucoup de points restent des hypothèses.

Les presque seuls éléments clairs et certains, c'est:

- 2 moteurs touchés par des piafs, sans savoir quel dommage celà a entrainé ni à quel moment.

- 150 Kn et 500 pieds sol à la coupure des enregistreurs, 4 minutes avant crash.

 

Le 2eme élément suppose qu'il restait de la poussée et du moteur à cet instant ( pendant une durée inconnue..) pour pouvoir accélérer et faire le Go Around ( il fallait manœuvrer sans décrocher, et le tocuhé de piste s'est de toute façon déroulé à une vitesse supérieure à celà ). Il y aura débat sur les heures sur type et la formation. 

 

Une autre vidéo ( auteur d'actualité, hum  ) que je n'ai pas encore regardé.

 

[Ardachès]

Drame cette nuit a Washington entre un avion de ligne en phase d’atterrissage et un UH-60 au dessus du Potomac.

https://www.lemonde.fr/international/article/2025/01/30/crash-aerien-a-washington-un-helicoptere-militaire-percute-un-avion-de-ligne-qui-atterrissait-a-l-aeroport-ronald-reagan_6522830_3210.html

Modifié le 30 janvier par Ardachès

[Titus K]

Il y a 5 heures, Ardachès a dit :

Drame cette nuit a Washington entre un avion de ligne en phase d’atterrissage et un UH-60 au dessus du Potomac.

 

[Ardachès]

… Une fois n’est pas coutume, bonne analyse de notre complotiste adoré.

Comme déjà dit, dès qu’il respecte une certaine « altitude » il est toujours factuel … c’est quand il s’élève trop qu’il commence à deconner … Ah, le manque d’oxygène !

 

[TarpTent]

Un point de vue technique intéressant de la part d’un ancien pilote de Black Hawk :
"

En tant qu'ancien pilote instructeur de Blackhawk et actuel pilote de ligne, voici ce qu'il en est : 

Ils ne se sont jamais vus.  Le CRJ sort d'un virage à gauche pour une finale très courte et les deux pilotes sont concentrés sur la piste. Les deux pilotes entendent le Blackhawk qui leur demande s'ils les ont vus et maintiennent la séparation visuelle, sans se rendre compte que les pilotes du Blackhawk regardent le mauvais jet (plus d'informations à ce sujet plus tard). Le Blackhawk apparaît sur leur TCAS, mais toutes les commandes de sortie du TCAS sont inhibées sur le CRJ en dessous de 1000 pieds.  De plus, le phare d'atterrissage du Blackhawk est orienté vers le bas au lieu d'être orienté vers l'extérieur, ce qui le rend encore plus difficile à voir.  

L'équipage du Blackhawk a été autorisé à suivre une route publiée et la vidéo montre qu'il était en palier et ne montait pas sur la trajectoire du CRJ (plus d'informations à ce sujet ultérieurement).  Les lunettes de vision nocturne sont dotées de deux fonctions : le contrôle automatique de la luminosité et la protection de la source lumineuse.  La fonction ABC agit comme une caméra et atténue l'image, comme dans ce cas où il y a d'immenses lumières de la ville.  La fonction BSP fait de même, sauf qu'elle s'applique à des sources lumineuses uniques, comme les phares d'atterrissage du CRJ.  Si l'on ajoute à cela l'intersection des trajectoires de vol, le CRJ apparaît comme une lumière stationnaire qui se confond avec les lumières de la ville. 

En ce qui concerne l'autorisation d'accès à la route, cela n'aurait jamais dû se produire dans le cas d'un trafic atterrissant sur la piste 33.  Il est impossible de maintenir la séparation requise entre les avions.  Cela dit, le contrôleur de la tour les a vus tous les deux et a laissé la situation se dérouler.  Une autorisation de séparation visuelle ne dispense pas le contrôleur d'éviter une catastrophe évidente.  Il était évident pour lui ce qui se passait et au lieu d'agir, il est resté là à regarder 67 personnes perdre inutilement la vie.
"

 

"Une analyse préliminaire de l'accident du vol 5342 suggère aujourd'hui qu'un facteur possible pourrait avoir été le pilote de l'hélicoptère regardant accidentellement AAL3130, un avion plus gros atterrissant derrière le 5342, sur une approche différente mais visuellement plus proche et peut-être plus lumineux que le 5342 plus proche et plus petit."

Personnellement, je me garderai bien d’un quelconque avis sur cet accident, l’équivalent du BEA sera sans aucun doute complet sur le sujet.
Parce qu’entre ceux qui pointent du doigt le pilote de l’hélicoptère et les autres qui désignent le contrôleur, avec pour la plupart des intervenants absolument aucune connaissance de ces environnements et métiers (sans compter la récupération politique en cours, qui n’aura pas attendu ni n’aura eu la moindre décence au regard de ce drame humain), autant rester avec le plus de recul possible et attendre patiemment les conclusions de l’enquête.

 

[rendbo]

 

[Cool Hand]

Le 31/01/2025 à 19:45, TarpTent a dit :

Un point de vue technique intéressant de la part d’un ancien pilote de Black Hawk :
"

En tant qu'ancien pilote instructeur de Blackhawk et actuel pilote de ligne, voici ce qu'il en est : 

Ils ne se sont jamais vus.  Le CRJ sort d'un virage à gauche pour une finale très courte et les deux pilotes sont concentrés sur la piste. Les deux pilotes entendent le Blackhawk qui leur demande s'ils les ont vus et maintiennent la séparation visuelle, sans se rendre compte que les pilotes du Blackhawk regardent le mauvais jet (plus d'informations à ce sujet plus tard). Le Blackhawk apparaît sur leur TCAS, mais toutes les commandes de sortie du TCAS sont inhibées sur le CRJ en dessous de 1000 pieds.  De plus, le phare d'atterrissage du Blackhawk est orienté vers le bas au lieu d'être orienté vers l'extérieur, ce qui le rend encore plus difficile à voir.  

L'équipage du Blackhawk a été autorisé à suivre une route publiée et la vidéo montre qu'il était en palier et ne montait pas sur la trajectoire du CRJ (plus d'informations à ce sujet ultérieurement). 

S'ils ne se sont jamais vus, c'est peut être qu'ils ne se sont jamais regardés...

Avant tout, il convient de préciser que le NTSB a déclaré que les deux appareils utilisant des fréquences différentes (VHF pour le CRJ et UHF pour le Black Hawk), les deux équipages ne s'entendent pas. Par contre ils entendent le contrôleur s'adresser au deux.

Le contrôleur demande au CRJ s'il peut changer de piste (passer de la 01 à la 33), ce que le CRJ accepte.

Le contrôleur signal au Black Hawk qu'un CRJ se trouvant juste au sud du Woodrow Bridge à 1 200ft va effectuer une approche pour la 33.

Le Black Hawk répond dans la seconde qu'il a le traffic en visuel et demande une autorisation de séparation visuelle, qui est approuvée. À ce moment précis la trajectoire du Black Hawk est quasiment perpendiculaire à celle du CRJ qui se trouve sur sa droite à 5 nautiques. Il est quasiment certain que c'est l'instructeur du Black Hawk qui parle à la radio, le CDB en instruction étant une femme et la voix étant celle d'un homme. Il sera intéressant de connaitre les positions respectives des pilotes dans le cockpit du Black Hawk (le CRJ étant à ce moment dans le travers droit du BH à 5NM) et de connaitre via le CVR si les pilotes du BH ont échangés entre eux au sujet du visuel du CRJ, car si l'instructeur dit l'avoir en visuel, c'est le CDB qui pilote l'hélico...

Toujours à ce moment, si l'équipage du CRJ n'a pu entendre le BH sur la fréquence, il a entendu le contrôleur signalé à PAT25 leur présence et approbation du contrôleur à destination du BH d'une séparation visuelle. De leur point de vue et de celui du contrôleur c'est à l'hélico d'endosser la responsabilité de l'espacement.

Il s'écoule ensuite environ 50 secondes avant que le contrôleur recontacte à nouveau le BH pour lui demander s'il a bien le CRJ en vue (il a à ce moment une alerte collision sur son scope). Puis lui demande de passer derrière le CRJ. Le BH répond qu'il a le traffic en vue et demande à nouveau une autorisation de séparation visuelle qui est approuvée puis c'est la collision. Et il me parait clair que quand le contrôleur lui demande de passer derrière, il ne peut s'agir de l'avion qui se trouve derrière le CRJ en finale pour la 01, ce qui ferait quitter sa route au BH.

Je ne connais pas leur procédure, le NTSB nous en dira plus à ce sujet, mais je trouve étonnant que le BH ayant demandé une première fois une autorisation de séparation visuelle, en redemande une 40 secondes plus tard, signe qu'ils aient perdus le visuel après la première autorisation. Et pour tout dire, je me demande s'ils l'ont vu et même cherché...

Concernant le TCAS, le NTSB a déclaré après écoute du CVR du CRJ qu'on entendait 18 secondes avant la collision l'alerte vocal du TCAS annoncer "Traffic Traffic". Si les "AR" (Avis de Résolution : montez/descendez) sont inhibés sous 1 000 ft, l'annonce "Traffic Traffic" reste opérationnelle jusqu'à 500ft.

Toujours selon le NTSB, d'après les données ADS-B et FDR du CRJ, la collision s'est produite à 325ft (+/- 25ft), signe que le BH avait dépassé son altitude max à respecter qui était à cet endroit de 200ft.

Pour récapituler mon sentiment à ce stade :

- un contrôleur et un équipage (CRJ) qui demande/accepte un changement de piste tardif. Un équipage de BH qui répond du tac au tac qu'il a le visuel sur un avion, mais redemande une séparation visuel 40 secondes plus tard et vol au-delà du niveau max. Un contrôleur qui a une alerte collision sur son scope mais demande simplement à l'hélico s'il a le visuel. Un équipage (CRJ) qui a une annonce vocale du TCAS "Traffic Traffic" après avoir entendu le contrôleur demandé à l'hélico s'il a bien le visuel sur eux, mais qui poursuit son approche...

...tout ça me laisse à penser que tout ce petit monde à l'habitude sur ce terrain de travailler en situation dégradée du point de vue de la sécurité, mais que d'habitude ça passe... ce jour là, malheureusement c'est pas passé.

 

[ksimodo]

Le 31/01/2025 à 09:13, Ardachès a dit :

… Une fois n’est pas coutume, bonne analyse de notre complotiste adoré.

Comme déjà dit, dès qu’il respecte une certaine « altitude » il est toujours factuel …

Je ne suis pas son avocat, il n'aura pas besoin de moi, et en plus je ne suis pas lawyer.

L'altitude incriminée étant ici inférieure à 1000 pieds / sol, donc inférieure à la zone action du TA, on est de toute façon très bas donc sans besoin de masque oxy ( je blague à moitié, mais c'est assez "fou" comment un type peut être dans les plus clairvoyants du YT game sur de l'avion civil en crash et verser dans le nawak quand ça passe les 40 000 pieds ......je ne saurai l'expliquer cette dichotomie ). 

 

Le NTSB ne pourra pas faire autre chose que rédiger une charge absolument complète contre la FAA. Entre autre sur 2 points, les point conflictuels de nav', ET aussi les heures sur types en dehors des compagnies commerciales ( un ado boutonneux pré pubère peut commander un ventilo, alors que le commandant du CRJ doit avoir plus d'heures que partout dans le monde ). Mais à la fin, comme d'hab', la FAA n'en aura rien à cirer, sous pression aussi de ceux qui font les votes et les lois, quand bien même les morts dasn 6 mois ce sera eux même. Ben oui faut pas déconner, quand on bénéficie d'un ventilo privé et rapide et réactif au départ de DC, celà doit être trés agréable au quotidien ( je suis jaloux, je n'ai pas de ventilo pour mes déplacements urgents et multi quotidiens ).

A voir, peut être la future évolution possible de législation à venir, ce serait un TCAS étendu à plus bas que maintenant ( mais ça ralentira et complexifiera le flux dans certaines zones particulières ). Dans une moindre mesure que DC, je pense à Nice en ventilo chez nous par exemple ( le survol en longeant le côtier est tout de même agréable.......si on collisionne personne   ).

[Ardachès]

Il y a 6 heures, ksimodo a dit :

Je ne suis pas son avocat, il n'aura pas besoin de moi, et en plus je ne suis pas lawyer.

L'altitude incriminée étant ici inférieure à 1000 pieds / sol, donc inférieure à la zone action du TA, on est de toute façon très bas donc sans besoin de masque oxy ( je blague à moitié, mais c'est assez "fou" comment un type peut être dans les plus clairvoyants du YT game sur de l'avion civil en crash et verser dans le nawak quand ça passe les 40 000 pieds ......je ne saurai l'expliquer cette dichotomie ). 

 

Le NTSB ne pourra pas faire autre chose que rédiger une charge absolument complète contre la FAA. Entre autre sur 2 points, les point conflictuels de nav', ET aussi les heures sur types en dehors des compagnies commerciales ( un ado boutonneux pré pubère peut commander un ventilo, alors que le commandant du CRJ doit avoir plus d'heures que partout dans le monde ). Mais à la fin, comme d'hab', la FAA n'en aura rien à cirer, sous pression aussi de ceux qui font les votes et les lois, quand bien même les morts dasn 6 mois ce sera eux même. Ben oui faut pas déconner, quand on bénéficie d'un ventilo privé et rapide et réactif au départ de DC, celà doit être trés agréable au quotidien ( je suis jaloux, je n'ai pas de ventilo pour mes déplacements urgents et multi quotidiens ).

A voir, peut être la future évolution possible de législation à venir, ce serait un TCAS étendu à plus bas que maintenant ( mais ça ralentira et complexifiera le flux dans certaines zones particulières ). Dans une moindre mesure que DC, je pense à Nice en ventilo chez nous par exemple ( le survol en longeant le côtier est tout de même agréable.......si on collisionne personne   ).

… On va dire que la FAA peut d’ores et déjà faire - impérativement - respecter les règles de sécurité ! Le Blackhawk était bien trop haut (> 500 pieds) alors qu’il ne devait pas dépasser les 300 pieds max et outre la « limitation » du Tcas, ce qui m’a choqué dans la dernière vidéo d’ATE « Mata Hari » Chuet c’est lorsqu’il nous explique qu’un contrôleur a contacté le UH-60 en les informant de l’approche du CRJ et quand il leur demande de confirmer qu’ils le voit bien … Dans les 10 secondes (je crois que nous sommes à 1 ou 2 min de l’abordage) le pilote répond par l’affirmative alors qu’il sont à 9 nautique ! 

Comment tu veux voir un CRJ - en pleine nuit - a 5 bornes ? Là, ça déconne ! Ils auraient dû collationner en précisant le secteur pour que le contrôleur comprenne qu’ils voyait un autre avion ! Ils sont responsables de la déconfliction et leur attitude est bien trop laxiste. ATE nous parle aussi d’un « incident » évité de justesse 28 heures auparavant, dans le même secteur, ou c’est les ordres du Tcas qui ont évité la collision… 

Pour finir on apprend que le survol du Potomac (notamment la route 1) est fermé jusqu’à nouvel ordre pour les hélicoptères… Y’en a qui vont respirer !

[TarpTent]

Le 06/02/2025 à 07:57, Ardachès a dit :

Dans les 10 secondes (je crois que nous sommes à 1 ou 2 min de l’abordage) le pilote répond par l’affirmative alors qu’il sont à 9 nautique ! 

Comment tu veux voir un CRJ - en pleine nuit -

Voir mon dernier post sur ce sujet ci-dessus, et l’hypothèse formulée par beaucoup.

 

Dans tous les cas pour cet accident, l’erreur est humaine, que l’on parle du pilote, du contrôleur ou des 2.

Quant au survol du Potomac, tout le monde semble devenu expert sur le sujet. Du coup, soit c’est un miracle qu’il n’y ait pas eu d’accident jusque là*, soit c’était relativement maîtrisé mais l’accident actuel fait caisse de résonance.

*en attendant de voir les air-miss et les enquêtes de sécurité ouvertes avant cet accident, je ne vais pas pour le moment me forger de conviction sur le sujet.

Modifié le 7 février par TarpTent

[ksimodo]

Il y a 2 heures, TarpTent a dit :

Du coup, soit c’est un miracle qu’il n’y ait pas eu d’accident jusque là*,

Une situation chaudes similaire 28 heures avant l'accident ( avion et ventilo ) même zone.

L'idée de la situation continuellement trés dégradée reste quand même l'idée générale. Quand ça passe "chaud" souvent, il suffit de quelques pincées d'éléments défavorables dans la sauce et ça vire du mauvais côté ( nuit + faible volume horaire dans l'hélico + surconfiance / erreur de l'instructeur + le coup de trop de "pas de chance" ). 

Le pilote cité plus haut parle surtout en défenseur bec et ongle de sa corporation, pour tout mettre sur la tour. Dans le cas présent, si le pilote dit qu'il n'a pas le visuel ( par exemple ) il sera plus accompagné. Si tu dis que tu as un visuel, le contrôle passe à autre chose. Voir même le reste de l'équipage. La pilote en instruction entend donc son instructeur dire immédiatement qu'il a le visuel. Même si elle ne l'a pas elle même, que doit elle penser, à part que son instructeur l'a ?

[TarpTent]

Il y a 19 heures, ksimodo a dit :

Une situation chaudes similaire 28 heures avant l'accident ( avion et ventilo ) même zone.

L'idée de la situation continuellement trés dégradée reste quand même l'idée générale. Quand ça passe "chaud" souvent, il suffit de quelques pincées d'éléments défavorables dans la sauce et ça vire du mauvais côté ( nuit + faible volume horaire dans l'hélico + surconfiance / erreur de l'instructeur + le coup de trop de "pas de chance" ). 

Le pilote cité plus haut parle surtout en défenseur bec et ongle de sa corporation, pour tout mettre sur la tour. Dans le cas présent, si le pilote dit qu'il n'a pas le visuel ( par exemple ) il sera plus accompagné. Si tu dis que tu as un visuel, le contrôle passe à autre chose. Voir même le reste de l'équipage. La pilote en instruction entend donc son instructeur dire immédiatement qu'il a le visuel. Même si elle ne l'a pas elle même, que doit elle penser, à part que son instructeur l'a ?

 

Je ne défends aucune position, et c’est très clair dans mon post. De même qu’il est très clair que j’attendrai les conclusions de l’enquête officielle pour acter le poids de chaque élément dans ce drame.
 

Aujourd’hui, tous les commentaires sont à charge, dans un sens ou dans l’autre, qu’il soit corporatiste ou non.

Par exemple : Il n’y a eu aucun accident mortel depuis 2019 aux USA, et là 4 d’un coup en moins d’1 semaine et demi.
On sait qu’en 2023, il y a eu 23 accidents graves évités dans tous les USA, contre 11 dix ans auparavant. On sait également que pour gérer les 45 000 vols quotidiens, la FAA a dû embaucher 1800 contrôleurs aériens de plus, toujours en 2023, et augmenter les temps de repos pour ces derniers.
Est-que l’on a une étude qui nous montre que la situation à risque s’est améliorée, ou qu’elle s’est stabilisée, ou bien qu’elle s’est dégradée malgré cela ? Globalement ou spécifiquement dans ce coin ?
Histoire d’aller au-delà de la simple perception "d’une situation continuellement dégradée" ?

De même, factuellement, concrètement, on ne sait rien de la qualité de l’entraînement des pilotes militaires, et considérer qu’elle s’est dégradée ou est toujours aussi rigoureuse est là encore du domaine de l’opinion pour le moment, tant qu’on ne voit pas d’étude qui la présente objectivement. (Notamment en ayant le nombre d’ "incidents presque graves" les concernants sur lesquels la FAA aurait été amené à enquêter ces dernières années, par exemple)
 

Quand on aura ces 2 informations, on pourra effectivement commencer à discuter des circonstances, de la part de chacun dans le déroulement de cet accident, l’enchaînement éventuel des erreurs humaines, et des raisons profondes qui ont concouru à ce drame.


Sans cela, on reste au factuel, le "simple" déroulé que l’on "voit" et les enregistrements radio juste avant l’accident, chacun majoritairement avec sa maigre - voire piètre - connaissance des métiers en question : parce qu’évidemment, on connait tous ici par cœur les procédures et les règles de survol du Potomac dans ce coin, on a tous piloté des hélicoptères - encore plus avec des lunettes de vision nocturne - et des avions d’affaires, on s’est tous retrouvés de nuit à devoir contrôler du trafic aérien aux alentours d’un aéroport.
Ou alors on a juste découvert ça hier au travers d’1 vidéo YouTube et de 2 tweets sur le sujet. Et dans ce cas, on devrait tous mettre BEAUCOUP plus de conditionnel, aussi bien dans nos écrits que dans nos pensées, au moins par honnêteté intellectuelle (et oui, je sais qu’il y a aussi quelques gens du métier sur ce forum).
 

J’ai bien compris que la priorité reste toujours de se forger une opinion le plus rapidement possible puis de ne plus jamais en démordre. La plupart du temps, surtout à notre époque, le principe de précaution devrait devenir la règle absolue.