Long Range Strike/ Vol de longue durée/ Marathon

[PolluxDeltaSeven]

Après, on peut aussi évoquer le cas de pilotes sur le pied de guerre plus de 24h d'affilé. Il y a bien sur les pilotes de F-117 mais aussi certains pilotes de F-111 et de F-15 durant la guerre du Golfe qui après un long convoyage depuis les USA ont du redécoller après avoir juste pris le temps de se ravitailler en carburant.

Cela aurait également été le cas de pilotes de F-4  et de A-6 au Vietnam.

[TMor]

http://www.ba113.air.defense.gouv.fr/index.php?option=com_content&view=article&id=431&catid=7

après un vol de neuf heures sans escale, les 4 Rafale avaient alors simulé avec succès le tir de 6 missiles de croisière Scalp malgré une solide opposition aérienne à quelques nautiques de leurs objectifs. Pour réaliser cette mission, les chasseurs avaient pu compter sur le soutien de 3 C135 ravitailleurs et d’un avion radar SDCA.

C'est à ma connaissance le plus long vol du Rafale... 9 heures. Je ne sais pas si c'est son maximum.

[pascal]

Outre la durée il y a aussi le profil du vol...

Un vol de neuf heures sans escale à 20 000 pieds c'est beaucoup ...

mais çà devient carrément héroïque voir plus si au milieu de çà on trouve un segment de 30 minutes en pénétration à 200 pieds/sol à 600 noeuds dans le noir ou sous la pluie... (réalisés il y encore peu lors d'une campagne de tir au CEAM)

Dans ces conditions çà n'a plus rien à voir.

De plus

4 Rafale avaient alors simulé avec succès le tir de 6 missiles de croisière Scalp malgré une solide opposition aérienne à quelques nautiques de leurs objectifs

Y a comme un hic je croyais que le Scalp avait une portée de 400 kms + ou alors ce post du SIRPA confond objectif et point de largage ...

Voum'frez 8 jours dont 4 ....

[TMor]

Ah ? Tu as des détails sur l'essai du CEAM ? Tu veux dire quoi par "historique voire plus" ?  =)

Comment sais-tu qu'ils étaient à 20 000 pieds pour ces 9H de vol ? 200 pieds/600kts au dessus de quel type de terrain ?

[BPCs]

Outre la durée il y a aussi le profil du vol...

Un vol de neuf heures sans escale à 20 000 pieds c'est beaucoup ...

mais çà devient carrément héroïque voir plus si au milieu de çà on trouve un segment de 30 minutes en pénétration à 200 pieds/sol à 600 noeuds dans le noir ou sous la pluie... (réalisés il y encore peu lors d'une campagne de tir au CEAM)

Dans ces conditions çà n'a plus rien à voir.

Pareil le HS de Sciences et Vie parle de missions Marathon dures pour les CAS partant du Kirgizstan avec un vol de 5-6 h

La question que je me pose, car il y a un réel contraste avec la durée des missions US, c'est de savoir si l'usage des amphét ou du Modafinil est autorisé en France dans l'AdA

car les Amphét ont été par exemple interdites chez les US de 92 à96 puis partiellement réintroduite uniquement sur les appareils Monoplaces pour être après 2000 (je crois, environ) réintroduit sur les biplaces.

Car toujours sur les limites physiologiques avec le Modafinil on arrive à 35 h en simulateur de F-117 voire 60 h avec d'autres tests :

Ceci dit comme cette molécule est une découverte française, ce serait surprenant qu'elle soit interdite...

    Modafinil's effects on simulator performance and mood in pilots during 37 h without sleep.

    Caldwell JA, Caldwell JL, Smith JK, Brown DL.

Aviat Space Environ Med. 2004 Sep;75(9):777-84

    INTRODUCTION: Modafinil is a relatively new alertness-enhancing compound of interest to the military aviation community. Although modafinil has been well-tested in clinical settings, additional studies are required to establish its safety and efficacy for use in pilots. OBJECTIVE: The purpose of this study was to determine whether modafinil (100 mg after 17, 22, and 27 h without sleep) would attenuate the effects of fatigue on fighter-pilot mood and performance during 37 h of continuous wakefulness. METHODS: A quasi-experimental, single-blind, counterbalanced design tested the effects of modafinil in 10 Air Force F-117 pilots. RESULTS: Modafinil attenuated flight performance decrements on six of eight simulator maneuvers. Overall, modafinil maintained flight accuracy within approximately 15-30% of baseline levels, whereas performance under the no-treatment/placebo condition declined by as much as 60-100%. Modafinil decreased self-ratings of depression and anger, while improving ratings of vigor, alertness, and confidence. Benefits were most noticeable after 24 to 32 h of continuous wakefulness. One potential drawback of modafinil was that, at least at the 100-mg dose level, the drug's effects were not subjectively salient. Since this may lead personnel to escalate the dose without flight surgeon approval, personnel should be cautioned regarding this particular drug characteristic. CONCLUSION: Although modafinil did not sustain performance at predeprivation levels, the present study suggests that modafinil should be considered for the military's armament of short-term fatigue countermeasures. Future research will evaluate whether 200-mg doses are more beneficial than the 100-mg doses used here.

[pascal]

Les vols long range évoqués durant les conflits Irakiens, les missions Olifant, les déploiement Reforger et Djiboutiens ou les missions Marathon sont des vols haute altitude pour leur plus grande partie.

Pour Marathon par exemple les vols sont en fait un convoyage derrière ravitailleur avec une percée sur Djibouti quand le dispositif arrive dans l'espace aérien de Djibouti. C'est le KC 135 qui contrôle et assure la navigation préparée par les équipages avant le vol

L'enjeu de ces vols longue durée ce sont plutôt le respect scrupuleux des timings de rvt pour disposer des réserves nécessaires, des procédures  ...

20 000 pieds c'est une valeur standard pour parler de vol en altitude. Durant les exercices seuls quelques rares segments s'opèrent en TBA pour de nombreuses raisons d'ailleurs

-il faut trouver des zones où ceci est autorisé

-ce genre de conditions de vol est hyper éprouvant pour l'équipage

-ce genre de conditions bouffe du potentiel cellule surtout en charge

-à ces altitudes la consommation est élevée donc le rayon d'action peu important

Bref les missions longue distance sont surtout des vols HA.

Le profil des vols des exercices Poker décrits ici ou là notamment par Marc Théleri montraient bien çà

Je n'ai pas parlé d'historique mais d'héroïque... =)

DEFA en parlerait bcp mieux que moi mais au tout début des 2000N il y a 20 ans j'avais eu l'occasion d'évoquer les conditions de travail d'un NOSA en place arrière dans ce genre de profil avec des gens du milieu.

-L'avion est sous pilote automatique très très bas et très vite (c'était d'ailleurs je crois classifié) mais les données de 60 mètres sol pour des vitesses > à 500 noeuds sont je pense correctes vu ce qu'il m'a été donné de constater dans le Vercors certaines journées d'été...

-le NOSA à le visage dans la chaussette et il surveille le travail de ses deux centrales inertielles ainsi que diverses autres tâches dont à l'époque on ne m'avait pas parlé...

-c'est le PA et les CDVE qui font tout, le pilote a les mains près du manche mais l'avion est entre les mains du pilote automatique.

-les mouvements sont violents souvent inattendus les accélérations verticales brutales ...

On ne peut pas vraiment subir cela pendant très longtemps surtout si en même temps on gère

-la navigation

-les CME

-les menaces

bref c'est éprouvant surtout sur un chasseur delta même avec de bonne commandes de vol...

Les essais au CEAM c'était au dessus de l'eau dans le cadre de campagnes de tir AASM si je me souviens bien mais y compris dans ce cas de figure il paraît quand même que les pilotes sont lessivés quand ils rentrent au parking à Cazaux

Il y a des couloirs de pénétration bien connus dans le Vercors, le Massif Central notamment...

Dans le Vercors donc pour ceux qui connaissent du côté des crêtes occidentales qui dominent Autrans,

tu es en train de marcher et tu domines le plateau d'une hauteur d'environ 300 mètres (le Vercors c'est un peu un grand béret retourné) tu entends un sifflement résonner et tu entre-aperçois plus que tu ne vois deux 2000 verts espacés de plusieurs centaines de mètres avec deux pendulaires qui passent sous ton altitude c'est à dire à moins de 200 mètres sol alors qu'ils plongent sur le plateau après avoir franchi la crête nord distante de moins de 5 kilomètres...

Le tout en moins de 10 secondes et quand ton regard a capté les avions (souvent l'ailier) ils sont déjà en défilement si ce n'est en éloignement.

Il me semble que si on doit parler des longs vols de l'ADLA il faudrait évoquer les missions de reco des MIV avec pas loin de 11 ravitaillements en vol et 20 minutes en supersonique pour traverser la Libye du nord au sud (au delà de 30 minutes à Mach 1,... la cellule chauffait de trop)

[iborg]

J'ai une question bête, quand il s'agit d'un appareil biplace arrive-t-il que l'équipage pique une sieste en se relayant ?

[BPCs]

J'ai une question bête, quand il s'agit d'un appareil biplace arrive-t-il que l'équipage pique une sieste en se relayant ?

Reponse dans ce volumineux article

1: Aviat Space Environ Med. 2009 Jan;80(1):29-59.Links

   

   Fatigue countermeasures in aviation.

   Caldwell JA, Mallis MM, Caldwell JL, Paul MA, Miller JC, Neri DF; Aerospace Medical Association Fatigue Countermeasures Subcommittee of the Aerospace Human Factors Committee.

Notamment après la démonstration de missions de 17 h sur les B2 mais aussi sur les F-117, sans aménagement particulier de cockpit type chambre tout confort avec matelas epeda multispire, la question se posait des délais de récupération :

En effet les missions de 17 h des B2 se faisaient avec un seul vol par équipage (rarement 2) sur une durée de près de deux mois...

La réponse est dans les consignes de l'US Airforce pour éviter la fatigue des équipages (détaillées dans l'article ci dessus) :

U.S. Air Force Guidance for Scheduling Flight Missions to Avoid

Fatigue in Aircrew:

Concernant la sieste :

Cockpit naps (taken by one crewmember at a time) of up to 45

min in duration are authorized during noncritical fl ight phases,

and multiple naps are permitted when feasible.

Concernant les délais de récupération :

"Adequate crew rest is required prior to fl ight duty periods.

Normally, this means 12 h off duty every 24 h. There should be

a minimum of 10 h of restful time that includes an opportunity

for at least 8 h of uninterrupted sleep during the 12 h preceding

the fl ight duty period.

Shorter off-duty periods of 10 h may be used as an exception in

continuous operations, but this exception should be minimized,

and after several days of shorter off-duty periods, commanders

should provide suffi cient rest to counter cumulative fatigue.

Maximum flying time should be limited to 56 h per 7 d, 125 h

per 30 d, and 330 h per 90 consecutive days.

If nonflight duties signifi cantly extend the overall duty period

(by 2 h or more), consideration should be given to reducing the

number of allowed fl ight hours.

Generally speaking, the maximum flight duty period for any

given day should fall within the range of 12 to16 h in situations

where crew augmentation is not possible.

When augmented crews are an option, duty days Bomber, some missions

extend to 44 h).

Pour rappeler que 12 h c'était la durée de missions prévues régulièrement pour le FB-22 , ce qui nous amène vers 9600 km de distance franchissable.

Ensuite la question étant celle de la récupération, on bâtit assez aisément un scenario de projection à 12 h de vol et autorisant la récupération des équipages en se basant sur les durées autorisées de vols hebdo mensuelles etc adaptée à "l'étalon de projection" représenté par ce qui était demandé au PA2  : 100 sorties le premier jour, 70 les 10 jours et 35 les 20 jours suivant (en retirant 40 % de CAP) en partant sur une centaine d'équipage

[BPCs]

Un plaidoyer pour les missions stratégiques conventionnelles :

Pour un outil militaire français à vocation résolument stratégique

Philippe Steininger  [*]

http://www.cairn.info/revue-herodote-2004-3-page-35.htm

"En conséquence, il apparaît souhaitable que les armées françaises disposent des moyens de réaliser des frappes conventionnelles stratégiques à longue distance.

La Marine nationale sera bientôt en mesure de remplir de telles missions avec le couple Rafale-Scalp, et dans une moindre mesure depuis ses bâtiments équipés de Scalp navalisés.

L’Armée de l’air, quant à elle, restera tributaire de la possibilité de pouvoir déployer ses appareils de combat – tactiques – près du théâtre des opérations. Elle devrait pouvoir s’affranchir de cette contrainte en disposant d’un vecteur véritablement stratégique...

...Développer dans un cadre national un bombardier stratégique est probablement une perspective trop ambitieuse, mais la question mérite d’être abordée au niveau européen. Des options moins satisfaisantes mais plus accessibles, dont la faisabilité doit cependant être examinée, sont néanmoins possibles. Parmi elles, l’achat sur étagère d’une douzaine de B 1B sur la trentaine actuellement en dépôt, la militarisation d’un gros porteur civil existant type A-330/340, etle développement d’une capacité à tirer le Scalp depuis un A-400M. Cette dernière solution, sans doute la moins séduisante d’un point de vue purement opérationnel, semble néanmoins présenter un certain intérêt industriel, politique et économique. Il reste qu’elle permettra difficilement un engagement tactique de ce vecteur stratégique."

L'option A-330/340 a déjà été largement détaillée dans le topic "intérêt d'un bombardier lourd" , de même pour l'A-400m dans le concept FOAS-CALCM british (cf ds le même fil).

Il y a l'option d'un ATL2 aux fonctions de bombardier optimisées :

Actuellement limité à 4 bombes dans une soute qui peut pourtant en emporter une douzaine (comme le faisait l'ATL 1 de manière occulte mais butant sur les turbulences du FLIR, l'absence de contre mesures et peut être une vitesse limitée (qui pourrait bénéficier d'une hélice moderne à l'instar des E2C.

Resterait enfin l'option d'un Rafale optimisé dans un rôle de "Regional Bomber" qui est plus dans l'optique de ce topic.

[tom]

l’achat sur étagère d’une douzaine de B 1B sur la trentaine actuellement en dépôt,me plairais bien mais pour les cout d'entretiens ça doit être autre chose

[Arka_Voltchek]

l’achat sur étagère d’une douzaine de B 1B sur la trentaine actuellement en dépôt,me plairais bien mais pour les cout d'entretiens ça doit être autre chose

Les états-unis ne vendent pas ce genre de matériel.

@+, Arka

[ARPA]

Des B1B n'avaient pas été proposés aux Australiens pour remplacer les F111 en attendant les F35 ?

Mais de toute façon je vois mal l'AdA voulloir s'équiper de bombardiers lourds d'occasions achetés au détriment des rafales et ravitailleurs.

[LBP]

Des B1B n'avaient pas été proposés aux Australiens pour remplacer les F111 en attendant les F35 ?

Mais de toute façon je vois mal l'AdA voulloir s'équiper de bombardiers lourds d'occasions achetés au détriment des rafales et ravitailleurs.

De plus il y aurait des travaux à faire sur les cellules électronique, radar .....

tout cela pour le mettre à nos normes.

Des B52 seraient plus simple ?

[Chris.]

vaut mieux prendre des B-1B, quite à prendre l'un des deux...

le B-52, mis à part pour tirer des Scalp (et encore, avec 300 km de portée, le Scalp-EG est un peu court sur pattes pour ce genre d'appareils, je trouve*), ça sert pas à grand chose, dès que ça chauffe un peu...

Et puis, soit dit en passant, 10 B-52 chargés et l'ensemble du stock de Scalp-EG de l'AdA doit être vide.   :lol:

*faire pénétrer un B-52 en territoire ennemi, si celui-ci n'est pas aussi peu armé que l'Afghanistan, c'est  du suicide...

[LBP]

Et puis, soit dit en passant, 10 B-52 chargés et l'ensemble du stock de Scalp-EG de l'AdA doit être vide.   :lol:

oui

[BPCs]

vaut mieux prendre des B-1B, quite à prendre l'un des deux...

N'y aurait-il pas plutôt une piste en fonction de l'évolution du projet de jet supersonic drivé par Dassault si jamais il était mis en production, en dériver une version Bombardier serait moins couteuse qu'un projet autonome de bombardier stratégique :

http://www.hisacproject.com

[BPCs]

Une énumération du nombre de munitions délivrées versus le nombre de sortie :

A se demander si calculer en terme de nombre de sortie a encore une signification  tant la prime revient aux bombardiers (et sans doute aux UCAV)  du fait de leur persistance sur zone :

"   1. Naval aircraft provided the lion share of the tactical air power in Afghanistan. Seventy percent of the shooters were naval and they flew more than 80 percent of the sorties. By contrast, in Operation Allied Force the Navy provided about 25 percent of US air assets and flew about the same percentage of combat sorties;

  2. Bombers played a larger role relative to tactical aircraft in Afghanistan than they did in Operation Allied Force. Among bombers, B-1s and B-52s flew a greater proportion of bomber sorties in Afghanistan than they did in Operation Allied Force; the role of the B-2 was much reduced;

  3. Most aircraft had to fly sorties of much longer duration due to the distance of targets from US carriers in the Arabian sea. Afghanistan's southern border is 300 miles from the Arabian sea and Kabul is another 400 miles inland. F-14 crews were flying 6.5 hour sorties over Afghanistan -- more than twice their normal practice;

  4. The percentage of smart bombs used in Afghanistan was perhaps twice as high as in the 1999 Balkans conflict: 60 percent versus 30 percent. However, in Afghanistan, a much greater proportion of the smart weapons were guided by the Global Positioning System than was the case in the 1999 Yugoslavian war, where most were laser-guided. Also, a greater percentage of the air-dropped munitions in Afghanistan were cluster bombs. Indeed, the absolute number of cluster bombs used in Afghanistan might surpass the total for the 1999 Balkans war. (In Operation Enduring Freedom more than 1,210 were used through 31 December 2001; in Operation Allied Force approximately 1,600 total were used.)11 Also, four 15,000-lb. BLU-82 slurry bombs ("daisy cutters") were used in Afghanistan; none were used in the Balkans.12 Although "daisy cutters" are not fuel-air explosives, the United States did send at least 10 true fuel-air explosives to Afghanistan in late December.13

  5. Operation Enduring Freedom and Operation Allied Force had different objectives with regard to the respective enemies in Afghanistan and Serbia. Notably, OEF sought to remove the Taliban regime and kill or capture as many Taliban and Al Qaeda cadre as possible.

  6. Afghanistan offered many fewer fixed targets of value than did Serbia, and the Taliban's command and control network was more spartan than Milosevic's. Correspondingly, US air forces adopted new methods and protocols for rapid, flexible engagement. These were supposed to give theater air power -- including strategic bombers -- a capacity to act very quickly on intelligence and to attack emerging targets, mobile targets, and targets of opportunity more effectively.14

  7. The synergy between air and ground forces was much more pronounced in Operation Enduring Freedom than in the 1999 Operation Allied Force. This synergy involved a greater emphasis on battlefield support for ground troops (beginning late October) and close cooperation with special and covert forces throughout the war. The Operation also relied more heavily for targeting intelligence on local insurgents.

4. Bombers and cluster bombs

Through 10 December bombers flew approximately 11 percent of all strike sorties in Operation Enduring Freedom -- that is, more than 500 sorties out of total of approximately 4700. By comparison, in Operation Allied Force heavy bombers flew only about 2 percent of the 13,000 strike sorties. They nonetheless dropped more than a third of the munitions in the Balkan campaign.

In the first week of Operation Enduring Freedom bombers dropped more than 80 percent of all munitions: 500 GPS-guided bombs, 1000 Mk82 dumb bombs, and 50 cluster bombs -- out of a total of about 2000.17 But during this first week they accounted for approximately 40 percent of all strike sorties; as noted above, their proportion of sorties has declined since then. Still, they will probably account for close to half of all air-dropped munitions in this war.

In addition to the ordinance delivered by bombers, Navy fighters dropped fewer than 300 weapons in the first week -- a mix of GPS-directed and laser-guided ones. Thus, the mix of weapons during the first week of the war was probably about 55 percent unguided, 35 percent GPS-directed, and 10 percent laser-guided. Although Navy fighter-bombers played a bigger role after the first week, they also increased their use of unguided weapons.18 Also, carpet-bombing by heavy bombers did not begin in earnest until late October.

By 10 December approximately 12,000 munitions had been dropped or launched over Afghanistan. Of these, 6,732 -- or 56 percent -- were precision or near-precision weapons (including GPS-directed).19 At present, a reasonable estimate for the final mix of air-delivered munitions used in the Afghanistan war is 40 percent unguided, 20 percent laser-guided, and 40 percent GPS- directed. This compares to the experience of Operation Allied Force in which approximately one-third of the weapons were "smart weapons" (mostly laser-guided) and two-thirds unguided."

http://www.comw.org/pda/0201oef.html#3

[BPCs]

l’achat sur étagère d’une douzaine de B 1B sur la trentaine actuellement en dépôt,me plairais bien mais pour les cout d'entretiens ça doit être autre chose

Récemment le général Desportes mettait en garde contre le mirage de haute techno US ...dont les bombardiers stratégiques sont l'illustration, non seulement au niveau du prix mais surtout du rayon d'action :

ILS SONT CONÇUS POUR OPERER A PARTIR DES USA

On est donc  complètement à l'opposé des positionnements  tactiques de notre ADA sur des bases prêtées ou autorisées par des alliés.

Entre les deux, il y a le REGIONAL BOMBER type F-111, M IV voire FB-22 qui aurait été formatés pour des missions de 12h.

En IRAK 2003, les missions de 17h des B2 à partir de Diego Garcia correspondaient à un emploi de type regional bomber.

En effet, la distance Diego Garcia-Baghdad est de 5400km environ soit une durée de vol AR de 13h30 si 800km/h.

D'où une permanence sur zone de 3-4h qui est un élément crucial pour obtenir l'important pourcentage de munitions délivrées par les  bombardiers.

[BPCs]

Je déplace ici la réponse d'Arpa (Merci Arpa pour le tuyau que je cherchais depuis qq temps ;))

Tu es un peu pessimiste et tu oublies la marine.

Mais même 80 rafale et 60 mirage 2000 moderne, ce n’est pas si mal, surtout qu’il s’agit des avions en ligne. En bombardier stratégique on passe de 36 mirage IV ou 60 N à plus de 80 rafale. Même en intercepteur moderne en comptant la marine, on aura plus de rafale que l’on avait de mirage 2000C. Si on rajoute que les rafales demandent moins d’entretien que les mirage et qu’on aura probablement plus d’équipages qu’avant par avions (on était à 1,4 et il y a quelques années l’objectif était de passer à 1,6)

Ce qui permet de donner corps à mon hypothèse "d'équivalent-PA2" en terme de projection de puissance à partir de l'AdA sur un schéma de "Regional Bombing" suggéré plus haut :

Reponse dans ce volumineux article

1: Aviat Space Environ Med. 2009 Jan;80(1):29-59.Links

   

   Fatigue countermeasures in aviation.

   Caldwell JA, Mallis MM, Caldwell JL, Paul MA, Miller JC, Neri DF; Aerospace Medical Association Fatigue Countermeasures Subcommittee of the Aerospace Human Factors Committee.

Notamment après la démonstration de missions de 17 h sur les B2 mais aussi sur les F-117, sans aménagement particulier de cockpit type chambre tout confort avec matelas epeda multispire, la question se posait des délais de récupération :

En effet les missions de 17 h des B2 se faisaient avec un seul vol par équipage (rarement 2) sur une durée de près de deux mois...

La réponse est dans les consignes de l'US Airforce pour éviter la fatigue des équipages (détaillées dans l'article ci dessus) :

U.S. Air Force Guidance for Scheduling Flight Missions to Avoid

Fatigue in Aircrew:

Concernant la sieste :

Cockpit naps (taken by one crewmember at a time) of up to 45

min in duration are authorized during noncritical fl ight phases,

and multiple naps are permitted when feasible.

Concernant les délais de récupération :

"Adequate crew rest is required prior to fl ight duty periods.

Normally, this means 12 h off duty every 24 h. There should be

a minimum of 10 h of restful time that includes an opportunity

for at least 8 h of uninterrupted sleep during the 12 h preceding

the fl ight duty period.

Shorter off-duty periods of 10 h may be used as an exception in

continuous operations, but this exception should be minimized,

and after several days of shorter off-duty periods, commanders

should provide suffi cient rest to counter cumulative fatigue.

Maximum flying time should be limited to 56 h per 7 d, 125 h

per 30 d, and 330 h per 90 consecutive days.

If nonflight duties signifi cantly extend the overall duty period

(by 2 h or more), consideration should be given to reducing the

number of allowed fl ight hours.

Generally speaking, the maximum flight duty period for any

given day should fall within the range of 12 to16 h in situations

where crew augmentation is not possible.

When augmented crews are an option, duty days Bomber, some missions

extend to 44 h).

Pour rappeler que 12 h c'était la durée de missions prévues régulièrement pour le FB-22 , ce qui nous amène vers 9600 km de distance franchissable.

Ensuite la question étant celle de la récupération, on bâtit assez aisément un scenario de projection à 12 h de vol et autorisant la récupération des équipages en se basant sur les durées autorisées de vols hebdo mensuelles etc adaptée à "l'étalon de projection" représenté par ce qui était demandé au PA2  : 100 sorties le premier jour, 70 les 10 jours suivant et 35 les 20 jours suivant (en retirant 40 % de CAP) en partant sur une centaine d'équipage

Or avec un contrat de projection qui fait 70 appareils (et qui grace à la rénovation des 2000 Diesels va permettre de leur confier la DA du Territoire) basé sur des Rafales, on arrive à 98 équipages si 1,4 équipages par appareil et 112 si 1,6

Mais peut être serait il alors préférable de privilégier des Rafale B au C ...

A moins que les RETEX d'A-Stan soient particulièrement rassurant sur la fatigue généré sur un seul pilote grace à la fusion de donnée du Rafale ?

Après tout le F-117 a pu mener des opérations de 17h malgré le fait qu'il n'avait qu'un pilote à bord...

Et testé en simulateur sur plus du double de la durée  soit 37 h :

http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?AD=ADA420330&Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf

[BPCs]

Record-setting

P-82B-NA 44-65168 "Betty Jo".

On 27 February 1947, a P-82B 44-65168 named Betty Jo and flown by Colonel Robert E. Thacker made history when it flew nonstop from Hawaii to New York without refueling, a distance of 5,051 mi (8,129 km) in 14 hr 32 min (347.5 mph/559.2 km/h). This flight tested the P-82's range. The aircraft carried a full internal fuel tank of 576 gal (2,180 l), augmented by four 310 gal (1,173 l) tanks for a total of 1,816 gal (6,874 l). Also, Colonel Thacker forgot to drop three of his external tanks when their fuel was expended, landing with them in New York.[2]

To this day, it remains the longest nonstop flight ever made by a propeller-driven fighter, and the fastest such a distance has ever been covered in a piston-engined aircraft (the record for the longest nonstop flight by a propeller-driven aircraft of any type is held by the Rutan Voyager). The aircraft chosen was an earlier "B" model powered by Rolls-Royce Merlin engines (see "Survivors" below).

http://en.wikipedia.org/wiki/F-82_Twin_Mustang

[BPCs]

Je colle ici la réponse pour Pascal qui parle de "Mixion impossible" en cas de vol de longue durée sur Rafale dépourvu de petit coin, vu que cela concerne plus le côté physiologique :

http://dvice.com/archives/2008/05/drink-up-fly-dr.php

Pop quiz: During a mission several hours long, how do fighter pilots find relief? The unfortunate answer: "piddle packs." That's why the Advanced Mission Extender Device, or AMXD, is arriving to sighs of relief for more than just the comfort it provides.

Omni Medical Solutions rose to a challenge posed by the Department of Defense to improve in-flight bladder relief for fighter pilots and, with $5 million in federal and private funding, came up with the AMXD.Before taking off, a pilot dons a kind of diaper, which has a short rubber hose. Pilots, both male and female, only have to unzip and attach the hose the the AMXD unit, which pumps urine into a collection bag that turns it into a gel.

More than just a comfortable way to go, the AMXD addresses safety concerns, too. The current in-flight relief method involving urinating into a piddle pack means unbuckling from the flight harness and sometimes even turning around in a tight space — while continuing to fly. If it sounds dangerous, that's because it is. Planes have even gone down because of it.

So far, the Air Force has only purchased 300 AMXD systems for its pool of 4,200 pilots who fly aircraft without a proper latrine. The unit has already seen some action, however, as the AMXD was used by female helicopter pilots from the Netherlands who fought in Afghanistan.

[BPCs]

En réponse à G4lly qui pointe la nécessité de coussin anti escarre si on utilisait le Rafalou dans l'hypothèse suggérée de vols de longue durée d'une douzaine d'heure à partir de Mayotte :

Martin Baker a pensé à Toi !

L'utilisation du "Supracor" permets d'améliorer le confort des équipages !

Effectivement la notion de "siège anti-escarre" n'est pas éloignée puisqu'il est aussi utilisé dans la garniture des fauteuils roulants. Or si il y a bien un contexte où l'on fait rapidement des escarres, c'est bien cas de paralysies, puisque quelques heures suffisent à commencer à "creuser".

C'est incroyable on croirait presque que c'est conçu par des professionnels !!!

http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf&AD=ADA446459

Un tableau y montre que l'usage de matériaux modernes par rapport au matériau standard fait passer le score d'inconfort au niveau du bas du dos ou du popotin au même niveau que le score d'inconfort des épaules

ou encore que le score d'inconfort y est divisé par 2 !

Si avec cela on arrive pas à allonger la durée des missions ...  8)

[BPCs]

On admire le confort de l'appareil du record de 653 h de vol utilisé ci dessous :

http://www.airpower.maxwell.af.mil/apjinternational/apj-f/2005/hiv05/snead.htm

Applications de maintien de la maîtrise de l’air

Au début de 1929, peu de temps après le célèbre vol de 34 heures de Charles Lindbergh en 1927, le commandant Carl Spaatz et le capitaine Ira Eaker de l’US Army Air Corps lancèrent une étude des vols sur longues distances.20 Aux commandes du trimoteur Fokker C-2A Question Mark de l’Air Corps, ils établirent, accompagnés des lieutenants H. A. -Halverson et E. R. Quesada et du sergent R. W. Hooe, un premier record d’endurance d’un peu plus de 150 heures, ayant nécessité 42 ravitaillements en vol et rendez-vous de réapprovisionnement. Lors de l’un des nombreux efforts d’endurance engagés plus tard dans cette même année, Dale Jackson et -Forest O’Brine établirent un nouveau record de 420 heures dans un monomoteur Curtiss Robin, avant de porter ce record à 647 heures dans le même avion en 1930.21 Cinq ans plus tard, deux frères, Fred et Algene Key, portèrent le record à 653 heures (27 jours), toujours dans un monomoteur Curtiss Robin.22 Lors de ce vol record de 1935, les frères Key effectuèrent 432 rendez-vous pour transférer du combustible, de l’huile et des vivres, et parcoururent plus de 52 000 miles (83 200 km).

Presque 70 ans plus tard, il est difficile de trouver une quelconque mention de ces records d’endurance dans les livres d’histoire. Les planificateurs contemporains considèrent remarquables les missions de 40 heures des B-2 et supposent qu’elles repoussent les limites de l’endurance humaine et matérielle.

Ce n’est pourtant pas du tout le cas. En fait, ce champ d’exploitation de la technologie potentielle peut conduire à l’établissement d’un nouveau paradigme d’opérations de maintien de la maîtrise de l’air au cours desquelles nous pourrions convoyer des moyens militaires critiques jusque sur des bases aériennes avancées. Un tel potentiel permettrait une dissuasion permanente ou une application de force lorsque les bases terrestres sont inutilisables / menacées ou lorsque les forces navales ne sont pas encore arrivées. Grâce à des installations de bord permettant le repos de plusieurs équipages embarqués, les opérations de maintien de la maîtrise de l’air effectuées avec des CAT commenceraient à rivaliser avec les opérations navales, en exerçant l’influence correspondante sur les types de moyens de maîtrise de l’air mis en œuvre et les opérations inter-armées entreprises, ainsi que sur les doctrines de l’U.S. Air Force et interarmées appliquées.

[pascal]

@BPC

lecommandant Carl Spaatz ...le capitaine Ira Eaker de l’US Army Air Corps ... lieutenant E. R. Quesada 

Est-ce un hasard (non bien sûr) ces trois officiers devinrent les "patrons" de l'aviation de bbdt stratégique américaine en Europe à partir de 1942 à un poste ou à un autre

[collectionneur]

L'avion est resté 27 jours en l'air sans toucher le sol ???!!!  :O

La, nos jets modernes sont battu à plate couture  

Il n'y a pas eu de nouveau record sur un engin piloté depuis un vol de 64 jours à bord d'un Cessna 172 entre décembre 1958 et février 1959 :

http://en.wikipedia.org/wiki/Flight_endurance_record