Notre Marine Nationale, les nouvelles, les effectifs, la composante

[pascal]

superbe la "reine des quais"

[Benji10]

 

 

[Ronfly]

https://www.meretmarine.com/fr/defense/la-marine-nationale-veut-ses-10-patrouilleurs-hauturiers-quitte-a-faire-glisser-ses-futures

Révélation

La Marine nationale veut ses 10 patrouilleurs hauturiers, quitte à faire glisser ses futures corvettes

Si l’actuelle loi de programmation militaire prévoit un format à dix patrouilleurs hauturiers (PH) à l’horizon 2035, seuls sept de ces bâtiments ont pour le moment été commandés. Et le contrat notifié en ce sens fin 2023 ne compte pas d’option pour des unités supplémentaires. Pour autant, la Marine nationale, afin de remplir ses missions, en particulier dans le domaine de la lutte anti-sous-marine, tient absolument à ce que les trois derniers soient notifiés et construits, de préférence dans la foulée des sept premiers. Elle est même prête, pour cela, à ce que le programme de renouvellement des frégates de surveillance du type Floréal par six nouvelles corvettes hauturières (CH) soit légèrement décalé.

C’est un programme attendu depuis longtemps qui, s’il est moins emblématique que ceux relatifs au porte-avions, aux frégates ou aux sous-marins, n’en demeure pas moins crucial pour la Marine nationale. Conçus par Naval Group et réalisés par trois chantiers (Piriou, CMN et Socarenam), les futurs patrouilleurs hauturiers, dont la tête de série doit entrer en flotte en 2027, auront comme première vocation de remplacer les actuels patrouilleurs de haute mer (PHM, ex-avisos du type A69). Stationnés en métropole, à Brest et Toulon, ces derniers sont l’un des rouages essentiels de la marine française, assurant des missions du quotidien en Atlantique, Manche, mer du Nord et Méditerranée : surveillance et protection des approches maritimes, lutte contre les trafics illicites, police des pêches, assistance aux navires en difficulté, recueil de renseignement… Ils effectuent aussi des déploiements réguliers dans tout le bassin méditerranéen, jusqu’en Afrique de l’Ouest ou encore dans le Nord de l’Europe, contribuant à entretenir la connaissance de ces zones, prévenir des crises et faire vivre la coopération avec les pays partenaires et alliés. Enfin, bien que plus faiblement armés qu’autrefois, ils ont aussi un rôle militaire réel, dans le domaine de la lutte anti-sous-marine, grâce à leur sonar de coque. Une capacité qui participe non seulement du dispositif de sûreté de la Force océanique stratégique (FOST), sur laquelle repose l’essentiel de la dissuasion nucléaire française, mais aussi, plus globalement, pour la surveillance de l’activité sous la surface de l’eau au large des côtes hexagonales. A l’heure où les sous-marins comme les drones prolifèrent, cette fonction n’a rien d’anecdotique et son importance devrait même croître dans les années qui viennent avec le développement des systèmes robotisés sous-marins, comme les fameux UCUV (unmmaned combat underwater vehicles). 

 

Une capacité ASM cruciale

C’est dans cette perspective, en particulier, qu’il faut interpréter la volonté très ferme de la Marine nationale de disposer comme prévu d’un parc de 10 nouveaux patrouilleurs hauturiers (PH). Des bâtiments qui seront justement équipés, comme les anciens avisos, d’un sonar de coque, afin de contribuer aux opérations ASM. Une capacité d’ailleurs très rare sur des bâtiments de moins de 100 mètres (les PH mesureront 92 mètres), ce qui en fait des plateformes complexes et explique en partie leur coût relativement élevé (900 millions d’euros pour la conception et la construction des sept premiers). Mais pour la Marine nationale, cette capacité est incontournable. Car la menace sous-marine ne fait donc qu’augmenter, rappelant de plus en plus l’époque de la Guerre froide, lorsque les Soviétiques grenouillaient en nombre au large des côtes françaises. Et cela va même être probablement bien pire dans quelques années, quand les drones pulluleront sous la surface de la mer. Il n’est alors pas inutile de se rappeler qu’en plus de ses frégates, la flotte française alignait, jusque dans les années 90, pas moins de 17 avisos du type A69, dont l’une des missions principales était justement la lutte anti-sous-marine côtière. Certes, les bâtiments modernes et leurs équipements sont plus performants, mais ils n’ont pas le don d’ubiquité et font face, de la même manière, à des menaces plus variées et elles-aussi plus performantes. 

 

Un besoin en Atlantique, en Méditerranée, mais aussi en Manche

Compte tenu de ces enjeux, un format à 10 PH peut donc être considéré comme déjà très réduit, surtout qu’il s’agit, avec ce programme, non seulement de remplacer les anciens avisos quadragénaires, qui étaient encore au nombre de neuf entre Brest et Toulon début 2018 (il n’y en a plus que cinq aujourd’hui), mais aussi les trois patrouilleurs de service public (PSP) basés à Cherbourg et opérationnels depuis 1997. Or, la commande notifiée en 2023 ne comprend que la construction des sept premiers PH, sans aucune option pour les trois derniers. Ce qui fait penser aux industriels, habitués aux réductions de format en cours de programme pour des questions budgétaires, que la série n’atteindra jamais dix exemplaires. D’où certaines idées quant à une alternative concernant les PSP, basée sur le fait que ces bateaux moins gros et équipés que les PHM pourraient éventuellement être remplacés par des plateformes moins complexes et donc moins onéreuses. Un modèle par exemple dépourvu de sonar. Une hypothèse balayée d’un revers de main par les militaires, qui assurent que les PH sont non seulement indispensables à Brest et Toulon, mais aussi à Cherbourg. Car en Manche, malgré la faible profondeur de la mer, il semble que de plus en plus de choses naviguent sous la surface de l’eau. D’où la nécessité de recouvrer à la pointe du Cotentin des bâtiments dotés d’un sonar, qui pourront traquer des menaces sous-marines depuis la mer du Nord jusqu’à l’ouvert de l’Atlantique. 

 

Construire les derniers PH dans la foulée pour réaliser des économies d’échelle 

Alors que les sept premiers PH doivent être livrés entre 2027 et 2030 (quatre seront basés à Brest, deux à Toulon et un à Cherbourg), la Marine nationale souhaite que les trois derniers soient réalisés dans la foulée. Une position logique sur le plan industriel, qui pourrait peut-être permettre (si les contrats ne sont pas notifiés trop tard) de bénéficier d’un effet de série, même s’il sera probablement moindre que si les trois derniers PH avaient au moins fait l’objet d’une option dans la commande initiale. D’ailleurs, sans ces trois derniers patrouilleurs, toutes les économies d’échelle escomptées sur ce programme auront disparu, a minima pour Piriou et CMN, qui ne produiraient chacun que deux bâtiments au lieu de trois et en partie pour Socarenam, qui n’en ferait que trois au lieu de quatre. 

 

Les Floréal devraient pouvoir atteindre les 40 ans

En tous cas, la marine tient tellement à ses 10 PH qu’elle est prête à repousser légèrement le remplacement des six frégates de surveillance du type Floréal. Ces bâtiments, basés outre-mer – Antilles (Ventôse, Germinal), La Réunion (Floréal, Nivôse), Nouvelle-Calédonie (Vendémiaire) et Polynésie française (Prairial) – ont été mis en service entre 1992 et 1994. Et, rappelle un officier, « les frégates de surveillance ont été prévues pour une durée de vie de 40 ans ». Comme elles sont bien entretenues, on estime à l’état-major qu’elles pourront durer jusque-là, c’est-à-dire que leur retrait du service interviendrait entre 2032 et 2034. Or, dans le cadre de la LPM, il est prévu de les remplacer par six nouvelles corvettes hauturières (CH), dont la tête de série doit être livrée en 2030. Pour les autres, aucune date n’a encore été actée. L’idée est donc, dans l’esprit des militaires, de reculer ce programme d’un ou deux ans, de manière à privilégier l’effet de série sur les PH avant de passer aux CH et, ainsi, mieux cadencer des programmes qui risquent autrement d’être discontinus. Ce qui a du sens pour les finances publiques, puisque la construction en décalé de nouveaux patrouilleurs, voire des corvettes, alourdirait les coûts. Et cela a également du sens côté industriel. Pour Piriou, CMN et Socarenam bien sûr du fait des économies d’échelle dont ont vient de parler, mais aussi pour Naval Group si ce dernier décroche prochainement des commandes de frégates. Elles viendraient largement compléter le plan de charge du chantier de Lorient, qui devrait réaliser les futures corvettes françaises. Cela lui laisserait en outre un peu plus de temps pour développer la nouvelle plateforme qui servira de base au programme CH. Celui-ci devrait déboucher sur une corvette du type Gowind « nouvelle génération » intégrant des briques technologiques issues du programme européen Multirole Patrol Corvette (MMPC), dont la prochaine étape (Call 2) doit débuter fin 2025 pour une durée de quatre ans. Elle permettra d’achever les développements lancés dans le cadre du Call 1, effectif depuis octobre 2023 et d’une durée de 24 mois. 

 

[Born to sail]

@ARMEN56 La durée de vie pour les navires de conception "civile" n'était pas de 25 ans ?

[Born to sail]

Une petite réflexion au passage, avec notre manque de bâtiments amphibies, de ravitailleurs et l'actualité de Mayotte.

On ne devrait pas tenter d'acheter les 2 ravitailleurs de classe Wave et les  2 LPD type Albion ? 

Quitte à ce qu'un de chaque serve de stock de pièces pour l'autre ?

On pourrait les exploiter encore une bonne dizaine d'années chacun, peut-être même plus !

Ils seront tous disponibles en 2025.

Modifié lundi à 19:05 par Born to sail

[ARMEN56]

Le 11/12/2024 à 08:28, Born to sail a dit :

@ARMEN56 La durée de vie pour les navires de conception "civile" n'était pas de 25 ans ?

25 à 30 ans c’est la moyenne sous conditions de maintenance . Suivi de classe et des calendriers d’entretien , passages au bassin traitement des obsolescences ….etc 

Stat brokers shipping 

« Between 2016 and 2022, the average age at which vessels met the scrapper increased from 23 years to 29 years. Globally, the economic lifetime of vessels was therefore extended by six years on average. »

https://www.statista.com/statistics/1102659/average-age-of-vessels-scrapped-worldwide/

 

Modifié lundi à 19:31 par ARMEN56

[Asgard]

59 minutes ago, Born to sail said:

Une petite réflexion au passage, avec notre manque de bâtiments amphibies, de ravitailleurs et l'actualité de Mayotte.

On ne devrait pas tenter d'acheter les 2 ravitailleurs de classe Wave et les  2 LPD type Albion ? 

Quitte à ce qu'un de chaque serve de stock de pièces pour l'autre ?

On pourrait les exploiter encore une bonne dizaine d'années chacun, peut-être même plus !

Ils seront tous disponibles en 2025.

A choisir, plutôt 2 LCC et 2 LST100 ...

[Born to sail]

il y a 35 minutes, Asgard a dit :

A choisir, plutôt 2 LCC et 2 LST100 ...

Là je voyais plus l’effet d’aubaine, de navires d’occasion de 20-25 ans d’âge dont la Royal Navy va devoir se débarrasser.

Une bonne occaz pas chère pour combler un trou temporaire en attendant les autres BRF et une hypothétique commande d’un 4eme navire amphibie !

Modifié lundi à 20:48 par Born to sail

[christophe 38]

il y a 52 minutes, Asgard a dit :

A choisir, plutôt 2 LCC et 2 LST100 ...

ce qui me plairait bien, pour débarquer du matos dans une ile qui n'a plus de port ou d'infrastructures routieres...

et qui collerait mieux, pour Mayotte

[Born to sail]

Il y a 2 heures, ARMEN56 a dit :

25 à 30 ans c’est la moyenne sous conditions de maintenance . Suivi de classe et des calendriers d’entretien , passages au bassin traitement des obsolescences ….etc 

Stat brokers shipping 

« Between 2016 and 2022, the average age at which vessels met the scrapper increased from 23 years to 29 years. Globally, the economic lifetime of vessels was therefore extended by six years on average. »

https://www.statista.com/statistics/1102659/average-age-of-vessels-scrapped-worldwide/

 

Je viens de retrouver dans l'ouvrage intitulé "Vigilance Les frégates Floréal" page 41 la phrase suivante :

"au cours de quelques trente ans que dureront la carrière de ces frégates..."

Le Floréal à été ASA le 20 mai 1992 (mise à flot le 6 octobre 1990), aujourd'hui elle à 32 ans et sa RSA n'est pas prévu avant 2030 minimum, je crains que l'on dépasse allègrement les 40 ans de service actif, ça va faire beaucoup pour des navires ayant passé toute leur vie en outre-mer et prévu pour seulement 30 ans !

Modifié lundi à 21:36 par Born to sail

[ARMEN56]

il y a une heure, Born to sail a dit :

Je viens de retrouver dans l'ouvrage intitulé "Vigilance Les frégates Floréal" page 41 la phrase suivante :

"au cours de quelques trente ans que dureront la carrière de ces frégates..."

Le Floréal à été ASA le 20 mai 1992 (mise à flot le 6 octobre 1990), aujourd'hui elle à 32 ans et sa RSA n'est pas prévu avant 2030 minimum, je crains que l'on dépasse allègrement les 40 ans de service actif, ça va faire beaucoup pour des navires ayant passé toute leur vie en outre-mer et prévu pour seulement 30 ans !

Ah je pensais que tu voulais parler du shipping civil. 

En effet les FS ( hors loi lifetime  brokers shipping) commencent à voir de la bouteille . D’autant qu’on les emploi durement ; les ultra marins accusent les miles nautiques …

Les BSL type Rhône ( coque BV) avaient aussi dépassé la limite d’âge , Loire > 40 ans 

Dans un autre domaine ; Le belem ( coque acier rivée) doit battre le record non ? 

On a aussi le fameux baliseur Roi Gradlon de 62 ans d’âge. Une vieille connaissance 
https://www.port-musee.org/?exhibition=le-roi-gradlon-baliseur-historique

Sinon des vies courtes à l’indexe ;  l’ER Le Breton ASA 1957….  on l’a remercié en 1976 

[Beachcomber]

Je ne connais pas les contraintes en construction d'un navire militaire (compartimentage, blindage donc épaisseurs différentes de tôles, espacement des membrures, etc.), mais ce qui est sûr c'est qu'une coque civile me paraît beaucoup plus simple dans son architecture, avec une structure bien plus accessible.

Elles sont de plus soumises à des contrôles assez simples et réglementairement périodique, comme le contrôle des structures et les mesures des épaisseurs de coques tous les 5 ans lors des visites quinquennales Veritas ou Lloyd. Ça permet d'anticiper le vieillissement d'une coque et d'en programmer la durée de vie. Il suffit alors de découper les tôles hors côtes et d'insérer à la place des encarts neufs, ou des renforts neufs en cas de besoin, et le canot gagne 5 ans de vie en plus.

Idem pour la motorisation avec les visites programmées, qui coûtent toutefois de plus en plus cher avec l'augmentation des heures et des pièces à changer.

Sur une coque civile amenée à assez peu évoluer, c'est donc la comparaison entre coût de prolongation et coût du neuf qui fait pencher la balance plus que l'âge du navire.

Le Belem cité par @ARMEN56 est un bon exemple puisque les voiliers ne demandent pas une découpe complète de compartiment moteur pour conserver une propulsion sur 100 ans, donc c'est moins onéreux question diesel (caisses, pompes, moteurs, régulation, réfrigération, échappement).

En fait ce qui coûte cher c'est de rattraper une coque une fois que tu l'as laissé "partir", et ça va très vite à partir quand c'est plus tout jeune. C'est surtout épuisant pour les hommes face à des tuyaux usés, des câbles et relais électriques cuits, des soudures mangées par la rouille, etc.

Mais ça n'a rien d'insurmontable, au contraire je suppose d'une frégate pour laquelle la quasi totalité des équipements militaires est dépassée après 30 ans de bons et loyaux services, et pour laquelle ces équipements font la valeur du navire.

Certes on peut embarquer du matériel neuf tout au long de la vie du flotteur, mais il est débarqué et transféré quand il garde du potentiel, et c'est rarement le cas des équipements lourds (radars, sonars).

Donc 40 ans pour les FS c'est pas forcément déconnant, si on ne leur demande pas de faire autre chose que ce pour quoi elles ont été conçues.

[ARMEN56]

La notion de durée de vie est  symbolisée par la fameuse courbe en baignoire dont l’allure est caractérisée par un plateau milieu plus ou moins linéaire et des extrémités non linéaires ; début de vie mortalité infantile ( rodage) et in fine obsolescence usure , les os qui craquent béquilles puis « ite missa est »

 Cette courbe est applicable à un élément système à un système ou à un ensemble système  soit un navire mili ou civil ou mixte . Ce concept nous est venue de l’avionique je crois 

https://fr.wikipedia.org/wiki/Courbe_en_baignoire
 

Vu de l’ouest , les différences navires  civils et militaires pouvant marquer durée de vie  se situent sur 3 points 

Côté installation ; la densité rien de comparable entre le civile et le mili dont densité caractérise le nb de systèmes complexes ( système de combat et plate-forme) . Or la densité peut être un facteur limitant en durée de vie en systèmes ou sous systèmes tous imbriqué plus ou moins 

Coté coque ; tenue aux chocs et fatigue la limite  élastique à 220 Mpa ( coque civile) est nettement moins bonne qu’un 355 Mpa( coque mili) 

propulsion ; la densité impose aux navires mili des puissances massiques élevée à rpm élevé (1000 environ pour 80 sur un lent ) et donc à des taux d’usures élevés voire de casse , bref à des surveillances accrues et à une logistique initiale en rechange conséquente . Rappelle qu’on a faillit désarmer AE Bory initialement motorisé  en pescara ; pannes sur pannes on l’a remotorisé en Piekstick solution A69 qqe années après , ca nous avait coûté un bras….en flinguant le coût de possession

Mais tout ceci cumulé, mixté dans un pétrin n’aboutit pas forcément à loi sur marbre en terme de durée de vie ..la variable pognon restant le nerf …

Modifié mardi à 08:38 par ARMEN56

[Banzinou]

A69 coulé par F21

https://x.com/SebLecornu/status/1869018587073331467

 

[Aisym]

il y a 21 minutes, Banzinou a dit :

A69 coulé par F21

https://x.com/SebLecornu/status/1869018587073331467

 

Et en vidéo 

 

[FATac]

Pauvre A69 : littéralement coupé en 2 lorsqu'il est soulevé par l'explosion sous la ligne de quille...

[Scarabé]

il y a 2 minutes, FATac a dit :

Pauvre A69 : littéralement coupé en 2 lorsqu'il est soulevé par l'explosion sous la ligne de quille...

On est sur qu'il est au fond ? Les bateaux secs sont souvent tres résistant. 

 

[Phacochère]

Petite question elle a été dépolluée précédemment? Il y a t'il un cadre réglementaire à ce sujet? 

[Scarabé]

il y a 5 minutes, Phacochère a dit :

Petite question elle a été dépolluée précédemment? Il y a t'il un cadre réglementaire à ce sujet? 

Oui bateau sec = sans fluides (carburant huiles etc..) sans explosif pas de risque incendie, cable, bois, matelas etc.. Rétiré .  

Et souvent les portes étanches sont fermées voir soudées sauf si il doit aller au fond.   

[ARMEN56]

Oui ; dépollué , désamianté , dégazé ….

La COM est claire ; en ces temps de crises qu’on ne vienne pas trop nous chatouiller ……euphémisme

On devine la déformation de coque puis le fouettement ,  l’estocade

Révélation

 

 

 

 

 

 

 

« In accordance with EPA regulations, prior to a SINKEX, the Navy rigorously cleans the hulk and removes, to the maximum extent practicable, all materials that may degrade the marine environment, including the removal of polychlorinated biphenyls (PCBs). Additionally, petroleum is cleaned from the vessel’s tanks, pipes, and reservoirs and all trash, floatable materials, and mercury or fluorocarbon containing materials are removed. The Navy documents the hulk cleaning process to EPA and keeps EPA informed before and after the SINKEX » 

 

https://www.pacom.mil/Media/News/News-Article-View/Article/3847697/us-and-partner-nations-conduct-multiple-sinkexs-as-part-of-rimpac-2024/

 

https://www.epa.gov/sites/default/files/2017-03/documents/2014_sinkex_agreement_508.pdf

 

Modifié mardi à 17:09 par ARMEN56

[FATac]

il y a 47 minutes, Scarabé a dit :

On est sur qu'il est au fond ? Les bateaux secs sont souvent tres résistant. 

De ce qu'on voit dans la vidéo :

• La rupture de la coque ne laisse quasiment aucun doute : la partie avant fait un angle de plus de 30° avec la partie arrière lorsqu'il est soulevé par l'explosion, et près de 15 ou 20° dans l'autre sens lorsqu'il retombe.
• Il est probable, cependant, que des ponts intermédiaires aient fléchi, mais pas rompu, laissant les deux parties de la coque solidaires.
• Il n'est pas possible, dans la séquence, de voir si le bâtiment coule finalement. Il y a, cependant, envahissement d'une partie de la coque vue l'assiette que prennent les deux parties. Il est possible que la fermeture des portes étanches ait préservé la flottabilité de l'épave.
• Si la coque est débarrassée de ses fluides et des matières actives, elle n'en est pas pleinement dépolluée pour autant. Je ne sais pas ce qu'il en est des matières inertes telles que l'amiante utilisée en isolation à l'époque, mais en tout cas, le conduit de cheminée n'a pas été ramoné et la surpression côté salle des machines éjecte un beau panache de suie. Il semble y avoir aussi des projections de poussières de rouille par différentes ouïes et écoutilles.

[Scarabé]

il y a 5 minutes, FATac a dit :

De ce qu'on voit dans la vidéo :

• La rupture de la coque ne laisse quasiment aucun doute : la partie avant fait un angle de plus de 30° avec la partie arrière lorsqu'il est soulevé par l'explosion, et près de 15 ou 20° dans l'autre sens lorsqu'il retombe.
• Il est probable, cependant, que des ponts intermédiaires aient fléchi, mais pas rompu, laissant les deux parties de la coque solidaires.
• Il n'est pas possible, dans la séquence, de voir si le bâtiment coule finalement. Il y a, cependant, envahissement d'une partie de la coque vue l'assiette que prennent les deux parties. Il est possible que la fermeture des portes étanches ait préservé la flottabilité de l'épave.
• Si la coque est débarrassée de ses fluides et des matières actives, elle n'en est pas pleinement dépolluée pour autant. Je ne sais pas ce qu'il en est des matières inertes telles que l'amiante utilisée en isolation à l'époque, mais en tout cas, le conduit de cheminée n'a pas été ramoné et la surpression côté salle des machines éjecte un beau panache de suie. Il semble y avoir aussi des projections de poussières de rouille par différentes ouïes et écoutilles.

Ils ont surement du le couler on dirait que la porte avant à coté du 100 mm semble ouverte .  

[Titus K]

Il y a 2 heures, Scarabé a dit :

On est sur qu'il est au fond ? Les bateaux secs sont souvent tres résistant. 

[Phacochère]

Il y a 1 heure, FATac a dit :

De ce qu'on voit dans la vidéo :

• La rupture de la coque ne laisse quasiment aucun doute : la partie avant fait un angle de plus de 30° avec la partie arrière lorsqu'il est soulevé par l'explosion, et près de 15 ou 20° dans l'autre sens lorsqu'il retombe.
• Il est probable, cependant, que des ponts intermédiaires aient fléchi, mais pas rompu, laissant les deux parties de la coque solidaires.
• Il n'est pas possible, dans la séquence, de voir si le bâtiment coule finalement. Il y a, cependant, envahissement d'une partie de la coque vue l'assiette que prennent les deux parties. Il est possible que la fermeture des portes étanches ait préservé la flottabilité de l'épave.
• Si la coque est débarrassée de ses fluides et des matières actives, elle n'en est pas pleinement dépolluée pour autant. Je ne sais pas ce qu'il en est des matières inertes telles que l'amiante utilisée en isolation à l'époque, mais en tout cas, le conduit de cheminée n'a pas été ramoné et la surpression côté salle des machines éjecte un beau panache de suie. Il semble y avoir aussi des projections de poussières de rouille par différentes ouïes et écoutilles.

Les fluides et les polluants, j'avais pas de doute. L'amiante dans l'eau et sur l'eau c'est moins grave. 

Pour la déformation de la coque, on est bon. En tout cas c'est le récif qu'on veut bien nous tenir. 

[Asgard]

y'en a qui peche à la grenade, (y'a 4 gars un peu timbrés qui le font à coup de char volant), d'autres à coup de torpille...