[OPV ] Programme de renouvellement de la Marine Nationale

[FATac]

Sauf que DCNS Ingénierie et le BE Mauric partagent une culture commune avec des ingénieurs ayant travaillé ensemble sur les mêmes thèmes SWATHS et autres catamaran dans les années 1990, sous l'étiquette SIREHNA.

De plus, les programmes de recherche sur ces aspects ont aussi été nombreux à la DGA Bassin des Carènes.

Il ne serait donc pas surprenant qu'à un moment ou à un autre, ces concepts finissent par voir des réalisations opérationnelles. Ca peut être lié à un changement de génération chez des décideurs ou des ingénieurs de l'armement ... les nouveaux en ayant entendu parler depuis "tout petit" vont vouloir voir ce que ça vaut au réel.

[Fusilier]

il y a 51 minutes, FATac a dit :

... les nouveaux en ayant entendu parler depuis "tout petit" vont vouloir voir ce que ça vaut au réel.

Ce n'est pas comme si l'on ne savait pas. Il y a l'expérience des ferrys, des petits bateaux de pêche; les US les ont cantonné à un rôle logistique intra théâtre... 

[BPCs]

Il y a 2 heures, FATac a dit :

Sauf que DCNS Ingénierie et le BE Mauric partagent une culture commune avec des ingénieurs ayant travaillé ensemble sur les mêmes thèmes SWATHS et autres catamaran dans les années 1990, sous l'étiquette SIREHNA.

De plus, les programmes de recherche sur ces aspects ont aussi été nombreux à la DGA Bassin des Carènes.

Il ne serait donc pas surprenant qu'à un moment ou à un autre, ces concepts finissent par voir des réalisations opérationnelles. Ca peut être lié à un changement de génération chez des décideurs ou des ingénieurs de l'armement ... les nouveaux en ayant entendu parler depuis "tout petit" vont vouloir voir ce que ça vaut au réel.

 

il y a une heure, Fusilier a dit :

Ce n'est pas comme si l'on ne savait pas. Il y a l'expérience des ferrys, des petits bateaux de pêche; les US les ont cantonné à un rôle logistique intra théâtre... 

On peut noter que la Société Bibby offshore qui a commandé le 1er Cata Semi Swath (Bibby Tethra) en 2011  a commandé le second de la série en 2014 :

preuve qu'ils étaient satisfait du concept...

Citation

Après le succès du Bibby Tethra lancé en 2011, Bibby Maritime a commandé au chantier SOCARENAM, et au Bureau MAURIC, un nouveau bateau le Bibby Athena qui devait être en principe un sister ship...

http://www.mauric.com/realisations/item/le-second-catamaran-de-survey-semi-swath-pour-bibby-en-operation

Les SKRUNDA Class lettons ne travaillent pas dans une mer d'huile non plus :

Citation

The seaworthiness of SWATH type ships is up to 5 points and they are stable when navigating in stormy waters. The ship is equipped with everything required for the work of the eight-man crew.

http://www.riga-shipyard.com/project/skrunda-type-patrol-boats/

Citation

It also highlights their ‘extraordinary’ sea-holding and says the 25m class ‘boasts motion in high sea states comparable to that on much larger and much more expensive conventional vessels of about 80m length’. This seaworthiness qualifies the boats for a wide range of offshore duties, the yard said. -

http://www.maritimejournal.com/news101/vessel-build-and-maintenance/vessel-launch/skrunda-makes-it-an-even-swath-dozen-from-a-and-r#sthash.wsaDy9dd.dpuf

Surtout le chantier Allemand qui les produit en est à son douzième navire de ce type depuis 1999 :

Citation

Abeking & Rasmussen’s latest, the Latvian offshore patrol boat Skrunda, is the twelfth SWATH vessel built by the German yard since 1999, but the first of its type completed there for naval patrol service. - See more at: http://www.maritimejournal.com/news101/vessel-build-and-maintenance/vessel-launch/skrunda-makes-it-an-even-swath-dozen-from-a-and-r#sthash.wsaDy9dd.dpuf

the series is modelled on A&R’s successful 25.65m pilot tenders. The first, Döse, Duhnen and Wangeroog, proved themselves in tough and much scrutinised service in the Elbe and Weser estuaries, clocking up 3,000 to 4,000 hours a year in 24/7 operation.

Enfin cela semble être au total (cout construction + MCO) plus avantageux , de même pour le confort des équipages.

Citation

‘smaller SWATH platforms mean reduced life cycle costs, because of the lower maintenance costs for a smaller ship with smaller machinery, lower fuel costs because of a smaller propulsion system and, most important of all, lower labour costs because of the smaller crew on a smaller vessel’. - See more at: http://www.maritimejournal.com/news101/vessel-build-and-maintenance/vessel-launch/skrunda-makes-it-an-even-swath-dozen-from-a-and-r#sthash.wsaDy9dd.dpuf

Citation

The Estonians echoed A&R claims, saying SWATH technology was ‘more expensive then existing technologies’, but that ‘it gives the necessary stability with a smaller hull length’. They also said ‘the cost of building such a ship is comparable to the cost of building a catamaran and more economical than ordering a single hull ship’, adding that the small size of the new ship would ‘significantly lower annual maintenance costs’. - See more at:

http://www.maritimejournal.com/news101/vessel-build-and-maintenance/vessel-launch/skrunda-makes-it-an-even-swath-dozen-from-a-and-r#sthash.wsaDy9dd.dpuf

Modifié le 2 février 2017 par BPCs

[Fusilier]

Il y a 17 heures, BPCs a dit :

Les SKRUNDA Class lettons ne travaillent pas dans une mer d'huile non plus :

http://www.riga-shipyard.com/project/skrunda-type-patrol-boats/

 

Enfin, le Golfe de Riga ce n'est pas non plus les 40emes, et sur la Baltique entre la côte lettone et Visby (Suede) il y a un max de 80 Nm, soit 40 NM de ZEE .

Puis en hiver selon les endroits 

 

Modifié le 3 février 2017 par Fusilier

[ARMEN56]

Il y a 3 heures, FATac a dit :

Sauf que DCNS Ingénierie et le BE Mauric partagent une culture commune avec des ingénieurs ayant travaillé ensemble sur les mêmes thèmes

Jean Charles NAHON , le patron de chez MAURIC est un ancien ingénieur de l'armement Génie Maritime (ex DCAN) qui fin des années 70 était responsable de l'entretien flotte à Lorient dont en partie  responsable de la refonte du Gustave Zédé , on appelait çà Ingénieur Chargé à l'époque . Il a quitté DCAN pour Mauric début des années 80 si je me souviens bien.

MAURIC/DCNS  c'est quelques partenariats études sur différents projets Corvette et autres

[Benoitleg]

Récapitulatif sur le sujet :

18 BATSIMAR : appel d'offres européen ? (Le fauteuil de Colbert)

http://lefauteuildecolbert.blogspot.fr/2017/01/18-batsimar-appel-doffres-europeen.html

[BPCs]

Le 01/06/2016 à 17:46, ARMEN56 a dit :

Toujours selon MM les B2M sont équipés de moteurs rapides CUMMINS de 2000 CV . Dans cette marque je ne vois que le V16 QSK60 ,sélectionnés d’ailleurs chez BOURBON comme GEP d'AHTS de navire tout électrique.

http://www.meretmarine.com/fr/content/bord-du-batiment-multi-missions-b2m-dentrecasteaux

http://www.wenex-equipements.fr/wp-content/uploads/art-Navires-et-Marines-Marchande-Avril-2010.pdf

http://www.nogva.no/en/products/propulsion/cummins/qsk60

La différence entre les 2 version 1800 rpm Continuous, c'est la pression du turbo ?

Tous les autres paramètres (dimensions poids etc...) ont l'air d'être identiques.

[ARMEN56]

Il y a 15 heures, BPCs a dit :

La différence entre les 2 version 1800 rpm Continuous, c'est la pression du turbo ?

Tous les autres paramètres (dimensions poids etc...) ont l'air d'être identiques.

Je pense que c'est l'application de la norme "émission rating EU stage 3a" qui doit brider le moteur au niveau de sa ligne d'échappement  .

[HK]

Je viens de trouver cette image d'un patrouilleur DCNS, concu dans le cadre du programme europeen Holiship*.

Est ce que ca pourrait prefigurer BATSIMAR? 2,000 tonnes a vu de nez, marquages AEM, passerelle a 360, hangar, mature integree...

*Holiship est un programme numerique qui devrait deboucher sur une plateforme de conception permettant de modeliser et comparer rapidement des navires virtuels (non seulement pour la plateforme mais aussi pour la propulsion et l'optimisation des couts sur le cycle de vie...

http://fr.dcnsgroup.com/news/ingenierie-systeme-dcns-a-athenes-pour-le-lancement-du-projet-de-rd-holiship/

Modifié le 25 février 2017 par HK

[Fusilier]

Il y a 4 heures, HK a dit :

Je viens de trouver cette image d'un patrouilleur DCNS, concu dans le cadre du programme europeen Holiship*.

Est ce que ca pourrait prefigurer BATSIMAR? 2,000 tonnes a vu de nez, marquages AEM, passerelle a 360, hangar, mature integree...

Tu mets la passerelle sur le hangar, t'ajoutes les rampes pour les barques à l'arrière et tu as un Adroit. 

Pas sur que BATISMAR porteront le marquage AEM.  

Le Malin ne porte plus les marques AEM,  l'Arago et le Fulmar non plus , j'ai un doute sur le P 54

 

Modifié le 25 février 2017 par Fusilier

[ULYSSE]

Photo de la première corvette GOWIND 2500 destinée à l'Egypte   ( source Mer et Marine de ce jour)

Belle unité !! De la Gueule.

On remplace les VLS MICA par des SADRAL (pour des raisons d'homogénéité du parc matériel) et nous avons un bâtiment parfait pour remplaçer les FLF et  faire office de  BATSIMAR sur la façade atlantique et dans le bassin méditerranéen

Pour l'outre mer une version soft suffirait pour remplacer les FLOREAL

Avec le prolongement de la série des FREMM (version SEA FIRE 500 modèle proposé aux CAN) plus besoin de FTI.

Au final le Royale disposerait de deux types de bâtiments seulement avec un effet de série permettant d'abaisser les coûts.

 

 

 

 

[Fusilier]

Il y a 2 heures, ULYSSE a dit :

On remplace les VLS MICA par des SADRAL (pour des raisons d'homogénéité du parc matériel) et nous avons un bâtiment parfait pour remplaçer les FLF et  faire office de  BATSIMAR sur la façade atlantique et dans le bassin méditerranéen

Elle est jolie, c'est vrai.

Mais mélangeons pas torchons et serviettes.... BATSIMAR c'est pour remplacer les patrouilleurs, pas les frégates...

[ULYSSE]

justement je propose de les mélanger (en partie..... FLF, FLOREAL, BATSIMAR Europe.....) avec un bâtiment unique armé selon l'affectation, pour bénéficier des effets de série.

 

 

 

 

 

[Fusilier]

il y a 7 minutes, ULYSSE a dit :

justement je propose de les mélanger (en partie..... FLF, FLOREAL, BATSIMAR Europe.....) avec un bâtiment unique armé selon l'affectation, pour bénéficier des effets de série.

J'ai bien compris. Mais, ce qui caractérise les Floreal et les FLF, c'est l'endurance et c'est utile pour leurs missions 

Quelle endurance pour ces corvettes: 3700 Nm à 15 noeuds; A comparer à l'endurance d'une Floreal environ 9000 Nm une La Fayette doit tourner dans les 7000

[capmat]

Il y a 5 heures, ULYSSE a dit :

justement je propose de les mélanger (en partie..... FLF, FLOREAL, BATSIMAR Europe.....) avec un bâtiment unique armé selon l'affectation, pour bénéficier des effets de série.

 

 

 

 

 

L'effet de série peut avoir des avantages, mais il ne doit pas dominer au point de rendre sourd et aveugle.

Les grands espaces de l'Océan Indien et du Pacifique Sud imposent la caractéristique dominante d'une grande endurance.

Il ne faut pas oublier qu'il y a des hommes a bord des navires et qu'une grande endurance du navire impose une bonne viabilité pour les hommes pour les rendre aussi endurants.

La surveillance des côtes Européennes suppose une sophistication en avance sur le niveau des  marines "adverses".

La surveillance des ZEE de l'hémisphère Sud suppose une endurance supérieure aux multiples infractions et menaces qui se situent encore dans le domaine "rustique".

Pour les ZEE du Sud, l'addition des performances navire-hélicoptère est indispensable, sur les côtes d'Europe l'absence d'hélicoptère embarqué peut facilement se compenser.

Un B2M n'est pas un patrouilleur.

Le patrouilleur a son action tournée de la côte vers la mer,

le B2M a son action tournée de la mer vers la côte.

Modifié le 1 mars 2017 par capmat

[ARMEN56]

L’endurance du navire ( distance franchissable ) est limitée ;

-  de part les coefficients de carène ( prismatique et bloc) , les navires ventrus logent plus ….etc

-  de part des exigences de sécurité, les soutes à GO sont disposées en dehors des points chauds en général , on est limité en place . Les OPV corvette voire les FLF ont plus de finesse que les FS ……donc

L’endurance des hommes c’est bien sûr central ; facteur humain , promiscuité , fatigue - navire court plus difficile a stabilisé aussi ……etc

Je me permets de reposter ces avis de médecins spécialistes en la matière des gens de mer :

« Le métier de marin : grandeur et paradoxes

Les marins sont particulièrement sensibilisés à l'espace et au temps.

Observateurs de l'espace immense de la mer, leurs yeux, pendant des jours et des jours, n'accrochent que l'horizon sur 360 degrés. Espace gigantesque sans frontières ni obstacles où le navire "trace" son sillage, choisit sa route. "L'espace est le champ de notre mobilité et la carrière même de notre liberté " (V.Jankélévitch). Libre et aventurier, citoyen du monde qui connaît nombre de pays et qui, confronté à des ethnies variées, est un vecteur de l'interpénétration des civilisations. Toute l'histoire maritime nous rappelle que la connaissance de notre planète s'est faite grâce aux découvertes de terres inconnues par des marins qui ont laissé leur nom ça et là: Christophe Colomb, Jacques Cartier, James Cook, Lapérouse, Bougainville et bien d'autres comme Kerguelen qui écrivait :"Dans tous les endroits de la terre où le service m'appelle, je sonde, j'observe et je tire la carte des côtes et ports où je me trouve". La population terrienne s'est imprégnée de cette image du marin qui connaissait les rivages féériques lointains, une autre vie en quelque sorte, inaccessible au commun des mortels. "Là-bas, le temps ne coule pas comme ailleurs. On vit dans l'instant. Tout est simple, même la mort. Fruits, fleurs. L'éternité retrouvée" (I. Frain).

Si cela fut vrai jadis, la réalité d'aujourd'hui est, sur ce point, bien différente, mais le mythe persiste. La poésie a disparu, le sens de l'aventure s'est émoussé. Les paradis tropicaux, les plages et leurs cocotiers sont à quelques heures d'avion de Paris et des flots de touristes s'y déversent quotidiennement. Les marins ne connaissent plus que les quais lugubres de ports qui se ressemblent tous et n'y font généralement escale que quelques heures, le temps  de transborder le fret.

Ils ne retrouvent leur identité qu'au large, loin des côtes.  

Observateurs de l'espace infini du ciel, les marins le sont également quotidiennement. Pendant des millénaires, les étoiles furent, avec le soleil, leurs seuls points de repère. "Jusque là, seul le spectacle du ciel, des positions relatives au soleil, de la lune, des planètes, donnait à ses observateurs, astronomes et marins, le moyen de synchroniser les temps en des lieux différents" (Prigogine et Stengers). Depuis une vingtaine d'années, la technologie moderne du positionnement par satellites a considérablement modifié, sans toutefois le faire disparaître, ce contact avec l'Univers, avec l'infini, cette communion entre l'Espace et le Temps.

Pourtant, les marins continuent à donner une dimension particulière au temps, au rythme de la vie. Ils assimilent l'écoulement du temps à la vitesse nonchalante du navire. Hommes pressés, ils ne peuvent pas l'être : tous les éléments les en empêchent, la mer, les performances du navire, la météo, la longueur du voyage. Et pour eux, le vrai rythme de la vie n'est pas le rythme des jours, le rythme circadien, mais le rythme des départs et des retours. C'est le rythme de leur double vie : une vie à terre, une vie en mer, avec à chaque fois une partie d'eux-mêmes qui reste, en pensée, dans l'autre vie, comme dans un fusionnement de temps différents. Patience, éloignement, lenteur : ces trois notions forgent le marin et donnent du poids à sa connaissance de la vie et des hommes.

Observateurs privilégiés de l'espace et du temps, les marins en sont aussi, paradoxalement, les prisonniers.

Ils sont prisonniers de l'espace restreint du navire et ne peuvent s'en échapper ; prisonniers de ce biotope artificiel, technologique et culturel, mobile, entièrement conçu et réalisé par l'homme. Espace limité où il faut vivre, travailler, supporter ou s'affronter aux autres, à ceux-là qui partagent les mêmes conditions, les mêmes problèmes, les mêmes espoirs, les mêmes doutes et les mêmes peurs. Microcosme social hiérarchisé, il contient tous les ferments de conflits relationnels, de décompensations névrotiques en tous genres. Le climat à bord est très dépendant du type d'organisation de la vie, du développement des communications entre individus, des relations humaines établies.

Double adaptation donc pour le marin, une adaptation aux autres et une adaptation à l'environnement, au navire. La conception des navires doit impérativement intégrer la notion d'espace avec celle du maintien du bon équilibre physique et psychique de l'homme et doit, en particulier, préserver pour chaque individu la possibilité d'un isolement personnel, d'un "territoire" intime. Henri Laborit, médecin et marin, disait ceci : "Rester normal, c'est d'abord rester normal par rapport à soi-même. Pour cela, il faut conserver la possibilité d'agir conformément aux pulsions, transformées par les acquis socio-culturels, remis constamment en cause par l'imaginaire et la créativité. Or, l'espace dans lequel s'effectue cette action est également occupé par les autres… Se soumettre c'est accepter, avec la soumission, la pathologie psychosomatique qui découle forcément de l'impossibilité d'agir suivant des pulsions. Se révolter, c'est courir à sa perte, car la révolte, si elle se réalise en groupe, retrouve aussitôt une échelle hiérarchique de soumission à l'intérieur du groupe et la révolte, seule, aboutit rapidement à la suppression du révolté… Il ne reste plus que la fuite." L'équipage d'un navire étant, par définition, un groupe hiérarchisé et rigide et , hormis les cas de mutinerie, le marin risque donc d'avoir recours épisodiquement ou de façon plus permanente à la fuite… Cette fuite peut revêtir, à notre avis, deux formes : l'une bénéfique pour la plupart des individus. C'est l'évasion dans une activité secondaire libératoire (violon d'Ingres, sport).  L'autre, pathologique, sera le repli sur soi, la dépression, la psychose, l'alcoolisme, la drogue, voire le suicide. Mais n'est-ce pas là plutôt les conséquences d'une impossibilité de fuite ?

On imagine bien ce qu'a pu être l'enfer des marins des siècles derniers, entassés à bord de navires humides, ignorant tout de l'hygiène, soumis à une discipline de fer, en proie à la malpropreté, au scorbut, à la typhoïde, variole et autre typhus. Au début du XXème  siècle, la situation s'est considérablement améliorée grâce aux progrès de la médecine et de l'hygiène. Depuis trente ans, grâce aux progrès de l'ergonomie navale, elle est devenue très satisfaisante, sauf, peut-être, pour certains navires de pêche de petit tonnage.

A l'heure actuelle, la réduction extrême des équipages à bord des navires marchands provoque l'effet inverse de la promiscuité, c'est-à-dire le trop grand isolement des personnes. Les hommes ne se croisent plus qu'à la relève des quarts et cet isolement forcé devient alors aussi source de certaines pathologies psychiatriques. L'isolement des individus est également sensible au niveau du travail lui-même qui, de plus en plus, en mer, se limite à une surveillance des installations entièrement automatisées, que ce soit à la passerelle ou à la machine. Mais lorsque l'avarie survient, la monotonie de la vie fait place à un surcroît de travail et à l'obligation de réparer en ne comptant que sur ses propres ressources en matériel et en savoir-faire. De plus, la seule surveillance de la navigation (la lecture du point sur les appareils de navigation par satellite comme le GPS ayant rendu obsolète la pratique du sextant) et de la marche du navire risque d'entraver le développement des connaissances et l'acquisition d'une expérience nécessaire à la maîtrise du métier alors que, paradoxalement, on compte sur elle pour pallier d'éventuels dysfonctionnements.  

Cet espace restreint du navire isole physiquement les hommes de leur société et de leur famille. Le marin se sent souvent peu concerné par la vie de la Société : peu d'intéressement à la vie politique, peu de possibilités de vie associative ou sportive. Seule la vie culturelle et artistique peut avoir des prolongements à bord et se développer chez certains par l'exercice de la lecture, de la peinture et du dessin, par l'écoute de la musique ou encore la fabrication de maquettes et d'objets divers (la culture maritime est riche : ex-votos, maquettes de bateaux, navires en bouteilles, travaux de matelotage)

L'éloignement familial majore la pression psychologique. En fait, cette relation avec la famille est plus complexe qu'il n'y paraît car, sitôt débarqués, beaucoup de marins attendent avec empressement leur nouveau départ. Inévitable déception des retrouvailles ou difficultés de ,vivre le matriarcat ? La femme de marin assure bien entendu toutes les tâches du foyer, l'éducation des enfants, le maintien des relations sociales ; si elle contribue de manière essentielle à la sérénité du mari lorsqu'il est en mer, à la maison, les rapports peuvent rapidement devenir conflictuels . "A peine rentré, Ulysse est, dans son cœur, déjà reparti…" Mais, malgré tout, tant que le bateau n'a pas largué ses amarres, le marin est, lui aussi, lié à la terre et a du mal à s'en détacher. L'interface terre-mer est donc le règne du paradoxe, des sentiments contradictoires et de la nostalgie.

Embarqués, les marins sont aussi prisonniers du temps, prisonniers des quarts, prisonniers de la marche du navire. Pendant les quarts, souvent longs en haute mer parce qu'il ne s'y passe pas grand chose et souvent fatigants dans les zones à fort trafic maritime parce qu'il s'y passe trop de choses, l'attention est toujours une obligation, obligation de scruter sans cesse la mer, de détecter l'écho sur le radar, d'anticiper une route de collision.

Le temps se compte donc inlassablement. Il prend le marin dans son filet et lui apprend la patience. Comment l'homme de mer peut-il apprécier, je dirai même "aimer" ces quarts répétitifs, souvent monotones, tantôt angoissants (en cas de brume en zone dangereuse ou lorsque l'avarie menace) et qui font l'essentiel de leur métier ? C'est peut-être que, malgré tout, un quart n'est jamais le même que le précédent. L'homme d'expérience est celui qui a connu des premières expériences et, par conséquent, les "reconnaît" dans les suivantes : mais, a dit encore Jankélévitch « la re-connaissance est une toute nouvelle connaissance, un savoir spécifique et non pas un redoublement ne variatur de la connaissance première.. »

 C'est ainsi que l'expérience de la mer, "l'empreinte de la mer", se forge avec le temps. En mer, le jour commence à midi. Il s'agit de diviser le temps plutôt que de régler le flux et le reflux de l'activité humaine. En mer, il y a toujours des gens qui travaillent et des gens qui dorment : pour ceux qui travaillent, il fait jour; pour les autres, il fait nuit.

Docteur Dominique JEGADEN

La question identitaire du marin embarqué,

 à propos de la Marine nationale  

En embarquant à bord d’un bâtiment de la marine nationale, l’individu accepte implicitement de céder la place à deux dimensions identitaires distinctes de sa propre identité terrienne : l’identité de groupe et l’identité historique. Il rejoint une institution particulière et doit adhérer à ses lois et ses usages. Dans tout embarquement, il est nécessaire de distinguer deux aspects fondamentaux : le nombre de marins présents et la durée de l’éloignement.

L’expérience relatée est celle d’un bâtiment de 800 marins parti six mois de la métropole. Elle n’est pas comparable avec un départ de 8 jours, très commun, à bord d’un aviso de 80 marins ou d’un patrouilleur de 25 marins. La question identitaire n’est pas la même.
Les remaniements psychologiques d’une telle expérience mettent en jeu plusieurs acteurs : le sujet, les groupes, l’institution, et plusieurs dimensions environnementales : la séparation, les modifications sensorielles, l’équivalent de transplantation, le décalage spatio-temporel, les conditions de vie et le type de travail.

Le stress à bord d’un bateau de la Marine nationale est de deux ordres :

-         le stress « chronique », permanent, routinier, stress de l’attente et de la séparation, lié à la longueur de certaines missions, aux contraintes quotidiennes de la vie collective (postes de 75 marins, bruits, sommeil difficile…)

-         le stress « aigu », avec la survenue , sur un fond de ritualisation quotidienne , d’évènements qui surprennent parfois le marin malgré la répétition quotidienne d’exercices de mise en condition : un début d’incendie, une alarme blessé, un hélitreuillage, un sauvetage en mer, un crash hélicoptère, des conditions climatiques difficiles…

Au contraire d’un embarquement de courte durée, le marin ne peut faire l’économie de l’adaptation et de l’habituation. Huit jours de mer peuvent se gérer entre parenthèses, en attente , d’un retour ad intégrum quand le bateau retrouve le quai, et ne remettent pas en question l’identité du sujet.

Quand on part plus longtemps, et donc souvent plus loin, il faut alors accepter plus ou moins consciemment de perdre une partie de son identité propre pour commencer à se fondre dans la dimension groupale. Elle est inévitable et de plus souhaitable. C’est le groupe qui sert alors de support identitaire et de prothèse compensatrice dans les moments où les repères matériels et affectifs  habituels semblent trop loin. Le groupe représente alors la continuité et la sécurité, alors qu’il représente également une des principales difficultés d’adaptation (vie en collectivité, absence d’intimité, 75 dans un poste de 110m²…). Le marin s’identifie alors à un ou plusieurs groupes : le bateau dans son ensemble quand il est en escale, le groupe hiérarchique ou un service en mer, ou encore un groupe restreint de quelques marins. Les mécanismes de fonctionnement des groupes amènent à la projection vers les autres groupes des mauvais objets, à des phénomènes d’illusion groupale et à la création d’une vie groupale instituée, marquée par exemple par des traditions très fortes qui vont lier les membres du groupe. Le groupe fonctionne alors comme s’il était un individu, ne tolérant pas les écarts de ses membres ou les failles. Il est à la fois soutien lors des longues périodes de mer, permettant au marin d’éviter les trop longs moments de dysphories dépressives dûes à l’éloignement et à la séparation, et en même temps si exigeant que l’individu n’a qu’une seule possibilité, accepter toutes ses exigences. Ceci explique que la question identitaire du marin embarquant longtemps soit centrale pour le bon fonctionnement du navire.

Les choses ne sont cependant pas si simples en réalité et l’individu fluctue habituellement entre l’acceptation soumise de n’être qu’un membre du groupe et les tentatives de réhabilitation identitaire indispensables pour conserver la sensation forte d’être avant tout un individu qui se sait unique mais qui reconnaît la nécessité de la compensation groupale. Après quelques semaines, l’équilibre se réalise, surtout si le groupe vit, c’est-à-dire n’est pas une simple entité inerte ballottée seulement par les flots et le vent. La vie à bord des bateaux de la marine nationale se distingue sans doute de beaucoup d’autres types de navires par une vie institutionnelle riche, de forte traditions et des objectifs modérateurs de stress : la mission du bâtiment souvent valorisante pour le groupe, l’impression d’aventure et de vivre une expérience hors du commun, le voyage et les escales.

Dans ce contexte, l’identité du marin et l’identité du groupe doivent trouver des espaces communs et la dimension corporelle devient fondamentale. Le marin accepte une certaine emprise de l’institution sur son corps (obéissance, attitudes, uniformisation) et l’espace corporel est en quelque sorte le lieu de rencontre de l’individu et du groupe. Ce que le sujet comprend à son arrivée dans le groupe, c’est qu’il peut utiliser son corps pour s’exprimer, se montrer, se valoriser, tout en servant le groupe, et ceci est une extraordinaire défense face à l’acculturation qu’il vit brutalement lors de l’embarquement, surtout pour les plus jeunes. Le paradoxe est alors que le sujet défaillant est parfois amené à exprimer sa souffrance par l’intermédiaire de ce corps, et la pathologie fonctionnelle et psychosomatique représente un des grands modes d’expression de la plainte du marin. Plusieurs explications sont possibles : mise en valeur du corps, confrontation corporelle permanente, seuil de tolérance psychiatrique bas dans l’armée, expression émotionnelle retenue des marins, situation de transplantation, régression… Une autre hypothèse paraît pertinente : l’identité historique du marin. La profession de marin est une de celle qui possède la plus riche et la plus ancienne histoire. Il existe un lien presque généalogique entre les marins de tous les temps. Le marin ne s’est jamais plaint dans l’histoire, malgré des conditions d’existence extrêmement  dures et pénibles , et cette  caractéristique semble  avoir traversé les siècles pour se retrouver chez la plupart de nos marins, quelque soit la branche.
En fait, il existe un décalage culturel, inscrit dans une continuité historique, entre ce que dit le marin et ce qu’il ressent, qui semble à la fois une défense personnelle (se protéger de l’invasion de l’autre) et collective (ne pas contaminer le groupe).

Cela n’empêche pas les plaintes d’insatisfaction, comme ont pu nous le révéler des entretiens aléatoires lors de cette campagne de six mois et lors d’autres embarquements: le marin est et a toujours été, qu’elle que soit le type de marine, un être ambivalent, appréciant sa condition et le voyage, tout en se plaignant de la séparation et du mode de vie, souvent sans en faire part autour de lui pour ne pas contaminer le groupe.

La grande majorité des marins en difficulté psychologique relataient un ou plusieurs évènements significatifs  dans les semaines précédant le départ ou durant la campagne (mésentente conjugale, maladie, décès…). Il s’agit d’une des grandes caractéristiques de cette situation embarquée de longue durée : l’impossibilité pour l’individu de gérer un problème ou un événement survenu à des milliers de kilomètres, dans un autre espace spatio-temporel, avec un vécu de culpabilité et d’impuissance, qui amènent bon nombre de marins à ne souhaiter recevoir que des nouvelles positives durant leurs campagnes. L’identification au groupe (ou à un sous-groupe) ainsi que le caractère recouvrant et protecteur de l’institution, permettent à l’individu de vivre une expérience jugée plutôt enrichissante, et dont, en tout cas, quelques années plus tard, ils conservent un souvenir positif, malgré les difficultés.

Dans certains cas, le débarquement est alors un moment difficile, source d’une crise identitaire à la dimension de la forte identification groupale et institutionnelle , d’autant plus que les embarquements ont été nombreux. Le groupe de vie terrien lui est parfois étranger, les habitudes se sont prises sans lui pendant si longtemps, le débarquement laisse un sentiment de vide. Les décompensations dépressives sont fréquentes, mais la crise est souvent compensée par une sorte d’addiction au souvenir, mêlée de profonde nostalgie, avec participations à des associations d’anciens marins et commémoration ritualisée du souvenir »

Dr Luc-christophe Guillerm

Clinique Pen An Dalar

29490 Guipavas

[christophe 38]

Le 02/11/2016 à 17:41, christophe 38 a dit :

ne te casse pas la tete ; celui en photo a été desarmé en 2009-2010 et il a été remplacé par un semi rigide.

J'etais là pour ces 2 evenements et nous avons embarqué des marins pour montrer les spécificités de nos interceptions et pour leur donner quelques astuces sur la nav dans le lagon

je reviens sur mon ancien fil :

Le remplaçant de la coque, c'est le Vetiver : https://www.corlobe.tk/spip.php?article42653&utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=hebdo_marine

 

[Fusilier]

il y a 16 minutes, christophe 38 a dit :

je reviens sur mon ancien fil :

Le remplaçant de la coque, c'est le Vetiver : https://www.corlobe.tk/spip.php?article42653&utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=hebdo_marine

 

J'avais lu la news. Tu as de la suite dans les idées 

[christophe 38]

il y a 6 minutes, Fusilier a dit :

J'avais lu la news. Tu as de la suite dans les idées 

c'est que c'est difficile d'avoir des photos de Vetiver... (je ne sais meme pas si j'en ai, et pourtant, j'étais là pour la reception, j'etais là pour les premiers trous dans la coque (pas que le premier, le second, et peut etre meme le 3°... (sont tous montés sur le quai))

[ULYSSE]

Merci ARMEN pour ces belles écritures.

CAPMAT: Certes, mais

je rappelle que le design de la GOWIND 2500 a servi de base à la proposition infructueuse de DCNS pour  l'OPC US, donc les possibilités d'évolution à coût réduit vers un navire moins armé et à grande autonomie existent. (pour les mers du sud)

Mais je suis d'accord pour considérer que sur les zones Antilles-Guyane  et Pacifique (PF/NC) un bâtiment de type Adroit serait suffisant. Moins vrai pour la zone  Ocean indien.

Sur la coque ventrue:

Le modèle choisi par les US fait 110 m  long pour 16,5 m de large (rapport de 6,67)

FLOREAL: 93,5X14 (6,68)

GOWIND 2500: 102X16 (6,38)

ADROIT: 87X13,6 (6,39)

 

Tout ceci est assez proche, comme le déplacement (hors Adroit) de l'ordre de 2500T

 

 

 

 

 

 

Modifié le 1 mars 2017 par ULYSSE

[prof.566]

Moins vri pour l'Océan indien, tu penses aux conditions de mer?

[capmat]

il y a 36 minutes, ULYSSE a dit :

CAPMAT: Certes, mais

je rappelle que le design de la GOWIND 2500 a servi de base à la proposition infructueuse de DCNS pour  l'OPC US, donc les possibilités d'évolution à coût réduit vers un navire moins armé et à grande autonomie existent. (pour les mers du sud)

Mais je suis d'accord pour considérer que sur les zones Antilles-Guyane  et Pacifique (PF/NC) un bâtiment de type Adroit serait suffisant. Moins vrai pour la zone  Ocean indien.

Je ne milite pas spécialement pour une solution plutôt qu'une autre. Je prends conscience de l'urgence du lancement du BATSIMAR et j'espère qu'une solution pourra être adoptée et lancée.

Je ne suis pas convaincu par la pertinence d'une série sur un model unique adaptable a toutes les contraintes et particularités des zones a surveiller.

Et comme je ne suis pas dans la boucle décisionnelle je n'ai pas d'autre choix que d'attendre ce qui va se passer.

[BPCs]

Il y a 11 heures, capmat a dit :

Un B2M n'est pas un patrouilleur.

Le patrouilleur a son action tournée de la côte vers la mer,

le B2M a son action tournée de la mer vers la côte.

Il faudra expliquer Cela à l'équipage du Champlain, si par mégarde il allait se balader dans le Sud en alternance avec l'Albatros NG 

Et si j'ai lu avec les plaisirs les beaux textes apposés par Armen sur  le rapport au temps des Marins, celui risque malheureusement d'être plus en phase avec les aléas et les ralentis budgétaires, pour faire une fois de plus de  ces navires du provisoire qui dure...

[ULYSSE]

CAPMAT, Je n'affirme rien, moi non plus , mais je souhaitais alimenter la réflexion, en rappelant que le renoncement à l'effet de série  a remarquablement élevé le coût unitaire des FREMM (quasiment doublé). 

DCNS dispose d'un design évolutif  et d'une infrastructure de production  en fonctionnement , qui permettraient de réaliser un série de  bâtiments susceptible de répondre à de nombreux besoins de la MN et nourrir son activité pendant une quinzaine d'années.

Du concret,  avec des coûts mesurables et  peu de risques de mauvaises surprises (FTI......)

 

Prof: Je pensais davantage à la nature des risques, des enjeux et des missions, qui nécessitent à mon sens des bâtiments mieux armés que ceux des deux autres bassins , dont les missions relèvent essentiellement de la lutte contre les trafics pour laquelle de l'artillerie légère (20 mm et 12,7) et un hélico suffisent.

 

 

 

 

 

 

Modifié le 1 mars 2017 par ULYSSE

[prof.566]

Ok Ulysse. Mais ca voudrait dire -à priori- impliquer les FAZSOI dans le lutte contre la piraterie non? Sinon je suis un peu perplexe.