[A400M] le défi stratégique européen

[gargouille]

Je comprend maintenant la longueur du projet, je ne savais pas qu'il était pliable. :P

 

C'est une sacré bête, Grizzly lui allait si bien.

 

Le VBCI y entre avec pas mal de marge, il doit être impresionnant en vrai.

[Conan le Barbare]

Pour une pub mondiale, plutôt qu'un VBCI, on pourrait charger une vingtaine de Smart en camo centre-europe avec une 12.7 en tourelle...

 

Stop ! n'essayez pas de visualiser ce que je viens d'écrire !

 

... trop tard !  =)

 

 

quelqu'un a une 12,7 ?

Présentation de l'A400M de l'ADA 

 

http://www.dailymotion.com/video/x1tft63_presentation-de-l-a400m-atlas_news

très beau !

[Bruno]

Le Grizzly volant (ouaich comme gargouille je préférais son premier nom à celui plus impersonnel d'Atlas) au dessus des faubourgs de Toulouse :

 

 

Et 122 photos (souvent très réussies) de la star ici :  http://www.airplane-pictures.net/search.php?p=Airbus+A400M&Submit=Search

Modifié le 15 mai 2014 par Bruno

[gargouille]

Le Grizzly volant (ouaich comme gargouille je préférais son premier nom à celui plus impersonnel d'Atlas) au dessus des faubourgs de Toulouse :

 

On n'a pas de peau si ce n'est pas les grand bretons c'est le Teuton qui...., Atlas qu'elle manque de culture !

:oops:

Modifié le 15 mai 2014 par gargouille

[TimTR]

rho c'est bien Atlas comme nom. Surtout pour un avion de transport stratégique.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Atlas_(mythologie)

[Bruno]

rho c'est bien Atlas comme nom. Surtout pour un avion de transport stratégique.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Atlas_(mythologie)

 

Oui on connait le géant qui porte le monde de la mythologie grecque, mais "Grizzly" ça correspondait bien au ronronnement sourd des moteurs TP400-6 et c'était finalement plus original ^-^

Modifié le 15 mai 2014 par Bruno

[rendbo]

J'aime bien Atlas, "celui qui porte" (en grec), car dans la mythologie (grecque) il portait le monde.

Mais j'aime surtout accroché à l'explication qu'ils avaient donné lorsqu'ils avaient dévoilé le nom officiel qui faisait à la fois référence au jardin des Hespérides comme au fait qu'il succédait à l'Hercule...

[prof.566]

Bon d'un autre coté, Hercules il l'a bien mise à Atlas... (dsl)

[TimTR]

J'aime bien Atlas, "celui qui porte" (en grec), car dans la mythologie (grecque) il portait le monde.

Mais j'aime surtout accroché à l'explication qu'ils avaient donné lorsqu'ils avaient dévoilé le nom officiel qui faisait à la fois référence au jardin des Hespérides comme au fait qu'il succédait à l'Hercule...

ah j'avais pas fait le lien avec le C130... on a des poètes dis donc dans l'AdlA 

[bubzy]

C'est surtout que Grizzli, c'est américain. M'enfin.

 

J'ai eu des discussions fort intéressantes avec certaines personnes, qui sont ANTI A400M A tout va. J'ai pas trop traîner sur ce topic, donc j'ai peur de reposer certaines questions. Mais comme j'ai eu la patience de re-répondre à des questions de nouveau sur le fil Rafale, je la tente quand même.

 

Après avoir bien débattu puis avoir fait admettre que l'A400M était un bon compromis, moins bien qu'un C-17 mais largement mieux qu'un C-130, il s'avère qu'il reste un point noir.

 

Quid de sa réelle capacité à utiliser des terrains non préparés ?

 

un transall à pleine charge, c'est 51 T divisé par le nombre de roues (10) , ça fait nous fait du 5.1T par roue. (bien qu'il ne fait pas ce genre de sport à pleine charge)

 

Un A-400M, avec la même charte utile qu'un transall à plein, soit 16T, ça pèse 120T. Divisé par son nombre de roues (14),ça nous donne du 8.5T par roues !

 

Vu comme ça, l'A400M parait être mal barré pour une opération dans la brousse, où dés que le terrain sera un peu boueux. D'ailleurs, c'est déjà arrivé pendant les tests...

Et là j'me dis qu'on peut pas comparer simplement le nombre de roue, mais qu'il faudrait connaître la surface réellement exposée au sol. Ainsi, si les roues de l'Airbus sont plus grandes et plus larges, mais en plus avec une technologie de pneu se ventant de pouvoir opérer en étant moins gonflées, ça peut jouer.

 

Sauf que, j'ai pas réussi à trouver ces valeurs.

 

Et quand même... malgré les problèmes de coopération européenne, et même ce genre d'opération ne sera pas quotidiennement utilisé, je me dis qu'ils n'ont quand même pas pu se planter à ce point là... D'où ma demande d'avis.

[pascal]

 la patience est une vertu =)

 

Il y a les pneus certes mais aussi la motorisation et aussi le train en lui même avec notamment la répartition (4 roues de plus mais toutes au niveau du train ppl); il y a quelques années A & C avait publié un article très intéressant sur le train principal qui permettait de manœuvrer en terrain non préparé et surtout compartimenté avec des rayons de braquage assez courts, des affaissements différenciés, le gonflage centralisé etc etc ...

 

faudrait que je rouvre ma doc C 160 pour si le Transall avait des trucs similaires

[seb24]

Et il me semble que l'A400M avait foiré un essai sur terrain sommaire, mais c'était il me semble l'arrêt d'urgence au décollage en charge.

[g4lly]

Pour l'A400M c'est du Dunlop DR32622T 43x15.5-17

Par contre j'ai plus de mal a trouver pour le C160, j'arrive pas a mettre la main sur le diametre extérieur. Visiblement c'est 42x15-16.

En gros les pneu de l'A400M sont a peine plus gros que ceux du Transall, par contre il supporte 50% de charge en plus, 27000lbs contre 19000lbs.

Pour comparaison le C130 a des pneu de 56x20-20, beaucoup plus grand, mais seulement 4 sur une seule voie.

[ARPA]

Et quand même... malgré les problèmes de coopération européenne, et même ce genre d'opération ne sera pas quotidiennement utilisé, je me dis qu'ils n'ont quand même pas pu se planter à ce point là... D'où ma demande d'avis.

L'A400M sera moins performant que le transall pour utiliser des pistes rustiques. C'est une donnée qui a été admise et même le cahier des charge de l'A400M n'était pas aussi exigeant que celui du transall.

Bon dans la pratique, il restera possible d'agir differement. Avec l'A400M, il sera possible de parachuter des charges de 16 tonnes donc plutôt que de demander à un transall de se poser sur une piste à proximité pour décharger des VAB ou des sagaie, il sera possible des les parachuter ou on veut. Et l'A400M permettra d'arriver bien plus rapidement, peut-être même avant qu'on perde le contrôle de l'aéroport.

L'opération serval avec l'A400M plutôt que le transall aurait peut-être vu la prise des aéroports du Nord avec des parachutage massif comprenant des engins de terrassement permettant de refaire la piste.

En fait le plus gros problème sera de trouver le moyens d'évacuer depuis une piste "rustique". Mais vu que l'A400M peut déployer un hélicoptère à grande distance, ça devrait être possible de demander à un hélicoptère d'effectuer cette évacuation jusqu'à la piste la plus proche.

[bubzy]

Oui comme ça a été dit, débarquer d'en haut c'est bien... Mais rembarquer c'est mieux !

[syntaxerror9]

@ bubzy:

Tu dits que le C-17 est un meilleur compromis que l'A400M.

De mon point de vue, et sans étude particulière du dossier, mais intuitivement, je vois un compromis qui tend un peu vers le C-5: le C-17, et un compromis qui tend beaucoup vers le C-130: l'A400M.

Pour toi, en quoi le C-17 est un meilleur compromis?

[TomcatViP]

Le C17 est là pour faire le lien entre stratégique et niveau tactique. A l'origine, des USA vers des terrain sommaires. En pratique, il s'est révélé un piètre transport stratégique pour des raisons de configuration aéro en particulier (atterrir court, chargé et aller loin, ça reste antinomique).  

 

ceci dit, son rayon d'action en fait un vrai transport stratégique pour des pays moins gourmands:

 

 

 

With 72.6 tons (160,000 lbs.) of cargo the C-17 can take off from a 2,133 meter (7,000 ft.) airfield, fly unrefueled for a maximum distance of 4,400 kilometers (2,400 nautical miles) and land in 900 meters (3,000 ft.) or less on a small unpaved or paved airfield in day or night. 

.  

 

L'ultra bourde Eu a été de vouloir développer un tel type d'avion Ultra-pointu sur le même créneau. techniquement, c'est une gageure pour une nation dont le dernier transport militaire tenait plus de la philosophie "Providerienne"  du planeur d'assaut re-configurer et re-motorisé que du transport stratégique tout terrain.*

 

D'un autre côté, avec un industrie aéronautique civile capable de construire du lourd et un tissus industriel en décrépitude, au lieu de faire un projet court et simple (un transport stratégique à 15 roues et peut-être 100m de plus en besoin de piste qu'un An124) pour se désembourber des besoins en transport Ukr et Russe, les choix se sont portés sur le concept de l'A400 techniquement très complexe à marier (aéro, structure, motorisation**).

 

On a privilégié l'approche concurrentielle frontale à Boeing, au lieu d'avoir une vision plus souple centrée sur le stratégique à long terme. 

 

Last but not least, les difficulté techniques font que AirbusM a péché exactement là ou MDD a lui même peiné. Résultat des courses, personnes n'a franchi la ligne et US et Eu sont au même point: un manque chronique de transport stratégique qui se profile à l'horizon.

 

 

Maintenant, imaginons que l'on soit partis dans l'autre direction: on achète du court-lourd-presquebon aux US et l'on développe un GalaxEU (le "EU" c'est pour faire tendance   ;)  )....

 

Et bien,

1. On aurait négocier nos 100+ C17 à Boeing pour moitié du prix de nos 200- A400 (je raisonne en capacités uniquement). 

2. On aurait un truc gros à leur revendre (la grosse aile du 380 servirait peut-être enfin à quelque chose), moins rustique qu'un 124 pour l'international

3. On financerait pas les mafia russes et Anto serait plus là (paix à son âme mais c'est la lois du marché)

4. Les militaires ne partiraient pas en OP accroché à des bouts de ficelles

5. On aurait pas assisté à toutes ces conneries !   >:D

 

 

Alors la marié n'est pas laide, bien sûr. Mais en terme d'investissement totale, on a un avion qui fait du C-quelque chose... et rien à côté.***

 

 

 

sources:

 

https://www.heavyairliftwing.org/

 

*plus le facteur des méthodes Eu de mettre bcp d'argent devant et trois pignouf derrière en attendant que le besoin se fasse urgent

** même si la motorisation originale avait un sens pour l’armée... Mais bon, on s'est planté.. 

*** Si j'étais l'un des mignons du ministère, je commencerais à sérieusement les pister les 124 qui volent 

Modifié le 16 mai 2014 par TomcatViP

[syntaxerror9]

Je ne connais pas les chiffres, mais j'aimerai bien savoir combien de fois l'Europe de la CEE, loue d'An124 par an?

Ce nombre de locations par an peut il justifier de se lancer dans le développement d'un avion équivalent à l'An124?

A priori, je dirais non.

Modifié le 16 mai 2014 par syntaxerror9

[TomcatViP]

Les chiffres qui ressortent laisseraient penser que non. 

 

 

 

Up to 6 [AN124]

 

Minimum hour is roughly around 2000. It does not said what was the real amount of hours flown. Company chartered are Ant and Volga

Sources :
SALIS : http://www.nato.int/cps/en/natolive/topics_50106.htm

NSPA : http://www.nspa.nato.int/leaflets/docs/NAM_Fact_EN.pdf

 

 

 

Source:

 

ICI

Modifié le 16 mai 2014 par TomcatViP

[syntaxerror9]

Pour moi, 200 millions d'€ par an pour 18 pays OTAN/CEE ou même juste les pays partenaires du programme A400M, ça justifie pas de se lancer dans le développement d'un avion équivalent à l'An-124.

Surtout qu'après, les marchés autres seront bien plus limités que l'A400M qui lui, va presque du C-17 au C-130.

Modifié le 16 mai 2014 par syntaxerror9

[pascal]

la question est aussi de savoir si l'acquisition de capacités identiques au C 160 (largement supérieur au C 130 sur pistes sommaires notamment pour ce qui est de leur dégradation) pour l'A 400 M n'était pas trop pénalisante pour les caractéristiques générales de l'avion (taille des nacelles de train, encombrement de la soute - le soucis du C 130) en terme de masse et de trainée.

Ceci venant s'ajouter au fait que les concepteurs de l'engin et les clients ont dû faire un ratio des posés vraiment "hors normes" durant 30 ans d'utilisation du C 160 au regard de l'activité globale de l'avion et que certaines conclusions en ont été tirée en vue d'un compromis.

[HK]

Quid de sa réelle capacité à utiliser des terrains non préparés ?

 

 

L'A400M est conçu pour utiliser des terrains CBR 4. Si j'ai bien compris, on peut comparer ca a un terrain humide (comme un terrain de rugby en plein hiver)... le terrain sommaire sur lequel le proto a eu des problèmes lors des essais "rejected take-off" était donc probablement du CBR 4.

 

Sur CBR 4, l'A400M peut faire un certain nombre d'atterrissages en fonction de sa charge (et donc de sa masse totale) jusqu'a ce que la piste se dégrade. On peut calculer le nombre total de tonnes que l'avion peut débarquer sur ce type de terrain::

3 atterrissages x 27 tonnes = 81 tonnes

7 atterrissages x 17 tonnes = 120 tonnes

10 atterrissages x 12 tonnes = 120 tonnes

 

A chaque fois avec le carbu pour le vol retour, 500 a 900 nautiques jusqu'a sa base.

 

Je trouve le meme ordre de grandeur (en tonnes totales) pour le C-27J et le C-130J, mais ils sont moins polyvalents.

C-27J: 10-20 10-15 passes x  6-8 tonnes = 60 a 160 60 a 120 tonnes

C-130J: 8-10 4-5 passes x 13-17 tonnes = 100 a 170 50 a 85 tonnes

C-17: 0 passes = 0 tonnes (CBR 9 minimum requis!)

 

Sources

A400M: www.ndtahq.com/documents/futureairtecheads.pdf

C-27J: www.aleniaaermacchi.it/it-IT/Media/Lists/ProductBrochures-Brochures/C-27JPocket_Technical_Guide_2010.pdf

C-130J: http://thehuwaldtfamily.org/jtrl/vehicle_data/Twin%20Engine%20Propeller%20Driven/Lockheed%20C-130J%20Hercules%20Specification%20Book.pdf

Modifié le 16 mai 2014 par HK

[French Kiss]

De toute facon faire du rembarquement en mode tactique n'est pas vraiment dans les cordes de l'A400M, et pour peu que le contexte soit un peu chaud, ce seront les C-235 qui seront envoyes, on ne risquera un A-400M qu'en ultime recours, faute d'autre choix.

[syntaxerror9]

J'ai vu un reportage y'a quelques temps où on voyait un C-160 venant de France (je crois) se poser de nuit dans le désert dans un pays situé au sud du Magreb, deux ou trois 4/4 en sortent, on les voie se barrer dans le désert, le Transal redécolle, et disparaît dans la nuit.

Tout ça en moins de 5 minutes et sans l'autorisation d'aucune autorité locale bien sûr.

X jours plus tard, l'opération inverse se faisait après que les deux ou trois 4/4 aient fait ce qu'ils avaient à faire.

D'où mes questions (et à partir de vos trois intervention précédentes):

L'A400M aurait plus de mal à faire se genre d'opérations?

Le C-235 ou 295 peut il le faire? (Il m'a l'air trop petit pour un 4/4)

Le C-17 semble incapacité faire ça, non?

C'est CBR combien un désert tout plat de ce genre en général?

Modifié le 16 mai 2014 par syntaxerror9

[Boule75]

L'A400M est conçu pour utiliser des terrains CBR 4. Si j'ai bien compris, on peut comparer ca a un terrain humide (comme un terrain de rugby en plein hiver)... le terrain sommaire sur lequel le proto a eu des problèmes lors des essais "rejected take-off" était donc probablement du CBR 4.

 

Sur CBR 4, l'A400M peut faire:

3 atterrissages x 27 tonnes = 81 tonnes

7 atterrissages x 17 tonnes = 120 tonnes

10 atterrissages x 12 tonnes = 120 tonnes

 

 

[...]

 

Pour comprendre : cela signifie-t-il qu'une fois qu'un A400M a fait 3 atterrissage 27 tonnes sur pistes CBR 4 on peut le mettre à la poubelle (après son vol de retour...) ?