[A400M] le défi stratégique européen

[FATac]

Il y a 7 heures, gargouille a dit :

Comment se fait l'étanchéité durant le ravitaillement, il y a un verrouillage ou c'est la pression du groin ?

Dans tous les cas le panier* au bout du flexible doit opposer une certaine résistance, se qui devrait le faire descendre, donc effectivement l'éloigner des turbulences.

Pour autant que je sache, la perche, lorsqu'elle rentre dans le panier, passe en force sur un joint qui vient en resserrer l'espèce d'étranglement juste derrière le gland.

Le pilote pousse encore un peu les gaz jusqu'à ce que le flexible forme une courte boucle qui permettra d'amortir les faibles variations de positions du ravitaillé par rapport au tanker.

A la déconnexion, on se recule doucement pour déboucler la boucle délicatement, et lorsque le flexible est bien en tension, on freine encore un peu de manière à se séparer, dans l'axe, en repassant le joint en mode "sortie". Une manoeuvre trop brutale ou désaxée (perche/flexible) peut provoquer la rupture du gland.

Pour ce qui est du panier, la collerette blanche est une espèce de parachute en tissu. Il est donc freiné, ce qui le "tire" loin de l'avion - lequel tire de l'autre bout pour avancer. Il y a donc une certaine tension dans le flexible qui tend à le rapprocher de l'horizontale alors que son poids seul tendrait à le faire descendre. Plus on va vite, plus c'est tendu. Un A400M, ou pire, un KC-130 auront donc des flexibles moins tendus que ceux des KC-135, à longueur équivalente.

Du coup, plus long, plus tendu, les turbulences étant potentiellement orientée vers le bas, il y a moyen d'en tirer des conditions plus favorable et c'est l'objet des essais.

[Bechar06]

Il y a 7 heures, g4lly a dit :

Je faisais quant à moi l'hypothèse qu'il faudrait que le panier descende plus + bas à l'occasion de son rallongement ( quitte à le forcer vers le bas ).

Ce schéma montre de fait que les turbulences de l'avion vont descendant. J'avais oublié en + que l'A400M en mode ravito d'hélico doit aller moins vite que pour un ravito avion et donc que les volets doivent être sortis pour augmenter la portance => Le flux de turbulences est donc alors amplifié, et aussi amplifié vers le bas 

Si on regarde les photos de ravito d'hélicos par C-130H ou J: on voit que l'hélico est aussi haut voir plus haut que le ravitailleur. Aussi si je me souviens bien le ravito de Caracal par l'A400M ... dans ce cas c'est aussi l'empennage haut de l'A400M qui n'est pas loin ( post de la page précédente ) ...et qui entraîne aussi une turbulence

C'est sans doute dans ce schéma classique: ravito de l'hélico à la même hauteur, que l'intérêt immédiat d'un allongement de 50 % du flexible va être testé

Dans cet esprit: mettre les bidons de ravitaillement au dessus de l'aile ! ça fait gagner 5 mètres !  pour rigoler   

[g4lly]

32 minutes ago, Bechar06 said:

Si on regarde les photos de ravito d'hélicos par C-130H ou J

 

Sur cette photo on voit les filet d'air issus des moteurs a cause de la fumée. La trainée, passe en plein a hauteur de l'hélico. C'est juste décalé a gauche parce que la nacelle ravito et décalé de celle moteur.

Le souci c'est que cet air et dynamisé par les hélice, donc il est rapide - plus rapide que l'avion sinon on a pas de poussée - ... alors si l'hélico doit piocher dans cet air déjà dynamisé pour espérer le pousser encore et produire de la portance, c'est tout de suite tres compliqué.

Pour simplifier l'air qui faire avancer l'avion et exactement le même que celui qui fait voler l'hélico ... On se retrouve avec un probleme du style du V-22 en descente vertical qui ré-avalé l'air qu'il avait déjà dynamisé et qui faisait une boucle en bout de rotor ... sauf qu'ici c'est causé par la poussée du ravitailleur.

Si l'hélico avait une forte marge de portance ... ça pourrait passé, mais comme les hélicos ca a souvent assez peu de marge, les pale doivent etre a la limite aérodynamique et soit incapable de brasser l'air assez vite - pale reculante -, soit carrément décrochant survitesse - pale avancante - car l'air arrive trop vite. Dans tout les cas l'hélico doit être peut contrôlable - absence d'autorité des gouverne - et doit avoir tendance  a plonger faute de suffisamment de portance, portance qu'il doit retrouver quelques mètres plus bas, remonter etc.

Si ça le fait pas avec le C130 c'est probablement parce que l'air poussée par ses turbo et poussé moins vite et/ou que le couple ravitailleur ravitaillé va moins vite dans la masse d'air.

Au contraire du C-130, avec l'empennage en T et pas en croix, le ravitaillé est sensé etre loin des gouverne de profondeur de l'A400M.

[rendbo]

Bien que ce ne soit pas forcément la culture française, un boom (à l'américaine) ne résoudrait il pas les problèmes liés aux turbulences de l'avion ?

[g4lly]

Just now, rendbo said:

Bien que ce ne soit pas forcément la culture française, un boom (à l'américaine) ne résoudrait il pas les problèmes liés aux turbulences de l'avion ?

L'objectif ici est de ravitailler des hélicoptères ... qui a ma connaissance n'ont pas de trou dans la tête de rotor pour accueillir le "boom" ... sinon on ferait des carottes râpées.

Les jets eux ravitaillent très bien derrière l'A400M il me semble.

[tom]

Le 14/06/2016 à 11:26, g4lly a dit :

Exemple de MATV dans un 747 ... le souci c'est qu'a par les véhicules légers, il faut palettiser. Les plancher des liner cargo ne sont pas concu pour le roulement de véhicules lourds. Mais la masse répartie sur un plateau comme ici ca passe parfaitement bien. L'engin ici fait déjà 14T et est très encombrant.

Les porte de sabord des freighter sont grande meme si pas dans l'axe il y a moyen d'y passer des objets encombrant a supposer qu'on ait les engin de levage adapté ... l'équipement de levage c'est le vrai souci des freighter basé sur les liner. Et en général c'est la que les roro deviennent intéressant, desservir un aérodrome démuni d'engin de levage.

jais fait quelque chargement de palette 20 pieds sur 747 combi, qui rentre par la porte de coté et qui pivoter une fois dans l'avions,la spécificités de ces palettes  est maintenue par des petite sécuritées qui sont sur le rail de coté et non par des rouge devant ou derrière

[PhilACP7]

Bonjour

Et stopper un des deux moteurs du coté ou la nacelle ravitaille cela pourrait-il avoir une influence bénéfique ? (sachant qu'un A400M peut très bien voler sur 3 moteurs)

Ca obligerait tout de même à ne ravitailler qu'en alternance ou sue d'un seul côté l'autre n'étant utilisé qu'en cas de défaillance du premier système

[pascal]

Une des particularité de la voilure de l'A 400 m est que les nacelles moteurs extérieures sont proportionnellement très proches des saumons de voilure cela m'avait interpellé quand j'avais vu l'oiseau en vol.

[FATac]

Il y a 1 heure, PhilACP7 a dit :

Et stopper un des deux moteurs du coté ou la nacelle ravitaille cela pourrait-il avoir une influence bénéfique ? (sachant qu'un A400M peut très bien voler sur 3 moteurs)

Ca obligerait tout de même à ne ravitailler qu'en alternance ou sue d'un seul côté l'autre n'étant utilisé qu'en cas de défaillance du premier système

Je ne crois pas que les équipages soient tentés de prendre le risque d'une extinction volontaire d'un moteur sans avoir de très sérieux motifs pour le faire. Et en faire un schéma opérationnel, hors de circonstances exceptionnelles, ne va pas beaucoup les attirer.

De plus, même si l'A400M peut voler sur 3 moteurs, il va nécessairement moins vite ou a moins de marge de vitesse/puissance que sur 4. Cette réduction de capacité est elle compatible avec un ravitaillement et les contraintes de sécurité qui tournent autour ?

[bibouz]

Il y a 3 heures, g4lly a dit :

L'objectif ici est de ravitailler des hélicoptères ... qui a ma connaissance n'ont pas de trou dans la tête de rotor pour accueillir le "boom" ... sinon on ferait des carottes râpées.

Les jets eux ravitaillent très bien derrière l'A400M il me semble.

Et pourquoi pas une solution hybride avec un tuyau flexible mais un panier doté de surfaces controllables,  pour forcer son positionnement au point optimal pour le ravitaillé ? 

Certes c'est un peu l'usine à gaz,  mais c'est peut-être mieux que de devoir acheter des appareils ravitailleur dédiés... 

[gargouille]

Il y a 5 heures, FATac a dit :

Pour autant que je sache, la perche, lorsqu'elle rentre dans le panier, passe en force sur un joint qui vient en resserrer l'espèce d'étranglement juste derrière le gland.

----------

----------

Du coup, plus long, plus tendu, les turbulences étant potentiellement orientée vers le bas, il y a moyen d'en tirer des conditions plus favorable et c'est l'objet des essais.

Merci, c'est bien comme je le pensais.

Donc avec un flexible plus long une fois la connexion faite l'hélico volera plus bas par rapport a l'A400M, reste à ce que le flexible non connecté vole plus bas.

[jojo (lo savoyârd)]

Flexible plus long oui, mais pas plus bas car :

- risque d'y retrouver le flux des turbulences (moteurs et voilure) que l'on cherche justement à éviter

- angle d'approche plus fermé (d'avec le flexible) pour attraper le panier, ce qui n'est pas optimal pour une voilure tournante avec un rotor de bon diamètre sur la tête !

>> mais si le panier utilisé est correctement proportionné aux contraintes de longueur et assure les effets aéro nécessaires pour ce faire à la vitesse nominative, le flexible devrait pouvoir se maintenir dans une enveloppe de plan horizontal acceptable je pense.

Reste la question : est-ce réellement possible (ou comment est-ce possible) qu'ils n'aient pas penser à cette piste de solution ... Avant ?

[Bechar06]

Le 21/06/2016 à 13:47, pascal a dit :

Même si la nature et la complexité des appareils est très différente, ceci expliquant a priori en partie cela, c'est à se demander quel est l'état général des C 235/295 lors des livraisons clients; ceci repose également la question de l'harmonisation des procédures au sein du groupe Airbus.

Une page avant il était question des "contrôles d'arrivée"  des A400M  ( et pour tout avion neuf français ou étranger )... Réponse de Orléans:

"Pour l'A400M il y a pas plus ni moins de contrôles, ce sont les allemands qui ont poussé le contrôle. Qui de fait imposent un contrôle plus poussé en sortie d'usine...
Les CASA 235 avaient déjà un lourd passif à l’époque, ils se sont grave améliorés, mais c'est pas encore ça."

[seb24]

Quelques news a propos du MSN33

http://www.ainonline.com/aviation-news/defense/2016-06-22/progress-reported-latest-a400m-problems?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter

- Largage de palette pour l'instant limite a 8 tonne et ce sera  24 tonnes en septembre.
- Largage de parachutistes: 25 max et 58 d'ici la fin d’année.
- Première version du système d'auto-defense
- Capacité de ravitaillements pour chasseurs et avions de transports

 

[ARPA]

Il y a 3 heures, seb24 a dit :

- Capacité de ravitaillements pour chasseurs et avions de transports

Pour avions de transports... on parle de quoi ? La capacité de ravitailler des A400M (c'est déjà ça) ou aussi des C130 et C160 ? Et est-ce que c'est aussi envisageable pour des CN235 ou C295 qu'Airbus est en train d'essayer d'homologuer pour le ravitaillement d'hélicoptères.

Objectivement si la France dispose de quelques gros ravitailleurs A330MRTT (pour des A400M ou pour plusieurs patrouilles de chasseurs) puis des ravitailleurs moyens A400M (pour quelques chasseurs ou des CASA) et des ravitailleurs léger CASA (pour ravitailler des hélicoptères ou un unique chasseur en opex) cela pourrait représenter un ensemble assez cohérent.  

[gargouille]

il y a 44 minutes, ARPA a dit :

Pour avions de transports... on parle de quoi ? La capacité de ravitailler des A400M (c'est déjà ça) ou aussi des C130 et C160 ? Et est-ce que c'est aussi envisageable pour des CN235 ou C295 qu'Airbus est en train d'essayer d'homologuer pour le ravitaillement d'hélicoptères.

Objectivement si la France dispose de quelques gros ravitailleurs A330MRTT (pour des A400M ou pour plusieurs patrouilles de chasseurs) puis des ravitailleurs moyens A400M (pour quelques chasseurs ou des CASA) et des ravitailleurs léger CASA (pour ravitailler des hélicoptères ou un unique chasseur en opex) cela pourrait représenter un ensemble assez cohérent.  

Ce sera le cas avec les MRTT, A400M et 2 J130 (pas sur du nom).

 

Modifié le 23 juin 2016 par gargouille

[Asgard]

ah ? pas de kit ravito pour nos C235/295 ?

[gargouille]

il y a 7 minutes, Asgard a dit :

ah ? pas de kit ravito pour nos C235/295 ?

Ce n'est pas encore commercialisé et ce n'est pas une commande française, donc en aura-t-on ?

Après si c'est utile, ça ne pourrait pas devenir une compensation pour les déboires de l'A400M ?

Modifié le 23 juin 2016 par gargouille

[Asgard]

Meme sans parler de déboire sur l'A400M, je trouve que ca ferait un assez bon complément...

[Teenytoon]

il y a 17 minutes, gargouille a dit :

Ce sera le cas avec les MRTT, A400M et 2 J130 (pas sur du nom).

 

C130J

[gargouille]

il y a 29 minutes, Teenytoon a dit :

C130J

Merci.

[Boule75]

Il y a 5 heures, seb24 a dit :

Quelques news a propos du MSN33

http://www.ainonline.com/aviation-news/defense/2016-06-22/progress-reported-latest-a400m-problems?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter

- Largage de parachutistes: 25 max et 58 d'ici la fin d’année.

Sont-ce 25 parachutistes par porte latérale comme évoqué plus tôt ?

Et sinon :

• que veulent dire "IMC" et "VMC" dans le paragraphe ci-dessous ?
• qu'entend-on par "livraison basse altitude à 5m" ? On largue des trucs de 5m de haut seulement sans parachute ? La réception doit quand même être assez cocasse en additionnant vitesse horizontale et verticale si c'est ça. Ou alors ça désigne seulement des phases d'approche très basse altitude avant posé ?

Citation

A tactical ground collision avoidance system (T-GCAS) was certified for the A400M last month. It uses a precise digital model that extends across areas large enough to cover a complete low-level flight. It takes all flight configurations into account, and is valid down to 500 feet in IMC and 150 feet in VMC, or to 15 feet during low-level delivery. 

 

[g4lly]

1 hour ago, Boule75 said:

Sont-ce 25 parachutistes par porte latérale comme évoqué plus tôt ?

Et sinon :

• que veulent dire "IMC" et "VMC" dans le paragraphe ci-dessous ?
• qu'entend-on par "livraison basse altitude à 5m" ? On largue des trucs de 5m de haut seulement sans parachute ? La réception doit quand même être assez cocasse en additionnant vitesse horizontale et verticale si c'est ça. Ou alors ça désigne seulement des phases d'approche très basse altitude avant posé ?

IMC, VMC ce sont les condition de visibilité lié a la météo. Instrumental ou visual condition.

On large des truc a 5m sur des palette qui glissent sur le sol ca limite les contrainte. Il y a un parachute, mais c'est un extracteur qui ralenti la palette horizontalement, et l'arrache de la soute.

5m c'est une vitesse terminal de 10m/s ... pas grand chose. A peine plus que sous un parachute.

Il me semble que pour le moment tout le monde saute par la rampe ... il y a toujours un probleme avec les portes latérales.

[Boule75]

@g4lly : merci beaucoup.

il y a 46 minutes, g4lly a dit :

On large des truc a 5m sur des palette qui glissent sur le sol ca limite les contrainte. Il y a un parachute, mais c'est un extracteur qui ralenti la palette horizontalement, et l'arrache de la soute.

5m c'est une vitesse terminal de 10m/s ... pas grand chose. A peine plus que sous un parachute.

Mais ça laisse aussi très peu de temps au parachute pour freiner la palette, elle doit bien aller encore au-delà de 100 km/h tranquille en touchant le sol, non ? On leur met des "skis" ?

Je comprend bien l'intérêt pour l'avion, mais dans la palette, ça doit secouer !

[g4lly]