[A400M] le défi stratégique européen

[Claudio Lopez]

C'était nouveau pour nous. Que les Russes maitrisent cela depuis 50 ans prouve juste qu'il avaient de l'avance sur nous.

Quans on cherche pas dans un domaine (turnoprop haute puissance) on ne s'améliore pas.

Justement Air Bus aurait pu leur acheter la technologie étant donné que A400 M n'allait jamais concurrencé les gros bébé russes.

C'est incroyable de voir que mème des motoristes comme SNECMA et RR ont galeré pour concevoir ces puissants moteurs à hélice. 

Comme quoi, rien ne remplace l'expérience. 

[DarkSablo]

Enfin faut voir aussi les cahiers des charges, sont ils en tous points comparables

Puissance, conso, maintenance, taille, normes?

[fool]

Enfin faut voir aussi les cahiers des charges, sont ils en tous points comparables

Puissance, conso, maintenance, taille, normes?

Non bien entendu ; le kuznetsov est bien plus puissant , plus lourd et forcément plus gourmand ; son ratio masse/puissance est moins bon que le TP400  mais le savoir faire est le même et le moulin de l'Atlas bénéficie de 50ans d'avance technologique sur le Kuznetsov.

Une version modernisé du kuznetsov avec des alliages monocristallins ( TIT max admissible ) passerait sans soucis les 20.000cv ou réduirait significativement les délais entretien.

Il n'y a amha pas de justifications techniques aux problèmes de réducteur du TP400 autre qu'un mauvais design et/ou une mauvaise réalisation.  

[clem200]

Il n'y a amha pas de justifications techniques aux problèmes de réducteur du TP400 autre qu'un mauvais design et/ou une mauvaise réalisation.  

On le dit juste au dessus, le manque d'experience. Plus le "bordel" du à la construction européene.

[tipi]

....Je ne comprend pas pourquoi ils ont autant galéré avec les turbo-propulseurs à hélice. Certes concevoir un moteur a toujours été ultra complexe mais quand même cela reste une "ancienne" technologie....

Autre point, le TP400 n'est pas un turbopropulseur comme les autres. Il permet à l'A400M de voler 100km/h plus vite qu'un Hercules, à mach 0,72. Pas facile à réaliser...

Donc plein d'explications à ces surcouts, probablement justifés. Ce qui est probablement moins justifiable c'est que les différentes armées aient exigées des perfs dignes d'un pur sang pour ce qui devrait être un cheval de trait (et ce n'est pas une insulte)...

[French Kiss]

Autre point, le TP400 n'est pas un turbopropulseur comme les autres. Il permet à l'A400M de voler 100km/h plus vite qu'un Hercules, à mach 0,72. Pas facile à réaliser...

Donc plein d'explications à ces surcouts, probablement justifés. Ce qui est probablement moins justifiable c'est que les différentes armées aient exigées des perfs dignes d'un pur sang pour ce qui devrait être un cheval de trait (et ce n'est pas une insulte)...

Le cahier des charges implique surtout que l'A400-M  puisse s'integrer facilement au traffic civil a la maniere de n'importe quel jet commercial, et qu'il soit certifie aux normes civiles.

[DarkSablo]

Le cahier des charges implique surtout que l'A400-M  puisse s'integrer facilement au traffic civil a la maniere de n'importe quel jet commercial, et qu'il soit certifie aux normes civiles.

et donc quelles pourraient etre les consequences de cette certifications sur les moteurs, par rapport a un moteur qui en serait depourvue ?

[prof.566]

non operabilite otan par ex (pour les certifictions militaires), impossibilite d'utiliser lescouloirs aériens civils.

[HK]

Comment font le C-17 ou les autres avions militaires? Ils ne sont pas certifies civils, il me semble?

[DEFA550]

Comment font le C-17 ou les autres avions militaires? Ils ne sont pas certifies civils, il me semble?

Disons par analogie que le C-17 vole en Europe sans carte grise. Les conséquences en cas d'accident sont à peu près les mêmes sur le plan juridique.

Il y en a qui sont joueurs, et d'autres pas.

[HK]

Pourtant, on loue des Antonov a tour de bras et on quemande tous les C-17 de nos amis sans trop de soucier de ca...

... donc pourquoi l'Europe est la seule (encore...) a s'imposer toute seule de telles contraintes?

[prof.566]

HK, si une personne ici peut expliquer la volonté de certification civile ici, c'est bien toi!

[g4lly]

L'A400M ne sera pas entièrement certifié aviation civile, du moins pas dans toutes les configurations.

Pour le fret par exemple les normes de saisinage civile vs OTAN sont tellement éloigné qu'on a abandonné l'idée d'une certif' civile, seul les siège passager sont certifié aviation civile. A priori ca n'engendre pas de souci sur les plan de vol, mais la aussi en cas d'accident en Europe avec des civils dedans ça pourrait être compliqué juridiquement. Il y a eu tout une ribambelle de souci de ce genre, le nombre de place dans les radeaux de survie, le chargement ou pas de la rampe ...

[MontGros]

Est ce a cause du moteur que l'A400 M se fait surpasser par les capacités de l'An 70 ?

[DEFA550]

... donc pourquoi l'Europe est la seule (encore...) a s'imposer toute seule de telles contraintes?

Judiciarisation, médiatisation et technocratie.

[Arka_Voltchek]

Est ce a cause du moteur que l'A400 M se fait surpasser par les capacités de l'An 70 ?

Heu, non. Déjà, de base, il faut définir surpasser. Un C5 surpasse-il un C130J ?

[clem200]

Judiciarisation, médiatisation et technocratie.

Attendez, ne me dite pas que la seule et unique raison à la certification civile de l'appareil c'est la simplification juridique d'un crash en Europe !!

[g4lly]

Attendez, ne me dite pas que la seule et unique raison à la certification civile de l'appareil c'est la simplification juridique d'un crash en Europe !!

http://www.senat.fr/rap/r08-205/r08-20530.html

2. L'exigence d'une certification civile : une contrainte lourde, mais utile

L'exigence de certification civile - qui ne s'applique que dans les situations où l'avion se comporte comme un avion civil - est une contrainte lourde, puisqu'elle entraîne :

- les problèmes de certification du FADEC ;

- des risques de retard d'autres éléments de l'avionique ;

- une partie de l'augmentation de la masse à vide de l'appareil (contraintes liées en particulier à la résistance en cas de crash et au type de sièges de soute), qui pourrait à son tour poser des difficultés pour la certification civile.

On rappelle que l'EASA (European Aviation Safety Agency - Agence européenne de sécurité aérienne) est l'instance légale définissant les règlements européens pour la certification civile des avions, des moteurs et des hélices. Le processus de qualification militaire demande de répondre aux exigences militaires spécifiques au client militaire.

La certification civile a pour objet de permettre à un aéronef d'emprunter sans dérogation les couloirs aériens civils (actuellement, les C160 Transall empruntent ces couloirs, mais avec des dérogations, qui dans quelques décennies pourraient être plus difficiles à obtenir). L'exigence de certification civile de l'A400M ne concerne pas ses fonctions purement militaires. Dans le cas des logiciels, dont la certification est, en ce qui concerne l'A400M, souvent problématique, la certification civile implique de fournir une documentation relative aux modalités d'élaboration du logiciel, qui doit être intégralement « traçable ».

Deux thèses s'affrontent au sujet de la certification civile de l'A400M.

a) Selon les industriels : une contrainte excessive

Selon les industriels, cette exigence de certification civile correspondrait à une contrainte excessive.

Selon EADS, il s'agit d'une première pour un avion de transport militaire. Ainsi, même si l'on exclut les avions ukrainiens Antonov An-70 et Antonov An-124, aucun des principaux avions de transport militaire ne fait l'objet d'une certification civile. En particulier, tel n'est pas le cas du C160 Transall, du Boeing C-17 Globemaster III, du Lockheed C-141 Starlifter, du Lockheed C-5 Galaxy. La seule exception est le Lockheed C130 J Hercules, concurrent direct de l'A400M pour le transport tactique, mais qui n'est pas intégralement certifié civil : c'est un simple complément de certification civile, attribué par la FAA (Federal Aviation Administration), qui vient s'ajouter à la qualification militaire.

Dans le cas du système propulsif, dont on a vu que le retard provient des difficultés à constituer la documentation nécessaire à la certification du FADEC, Safran considère que sur un programme militaire classique, la réalisation d'une telle documentation ne serait pas nécessairement un point bloquant pour le premier vol de l'avion.

EADS estime par ailleurs que l'exigence d'une certification civile est l'une des causes des possibles retards de divers systèmes, comme le système de gestion des missions militaires (M-MMS), le système de localisation de l'avion par GPS (GADIRS) ou le système de contrôle de la soute (LMC). Un interlocuteur des rapporteurs a indiqué que, dans le cas du GADIRS, la certification civile était par nature impossible, le GPS militaire étant crypté par les Etats-Unis, ce qui empêcherait de satisfaire à l'exigence de traçabilité.

b) Selon le ministère de la défense : un faux problème

Le ministère de la défense souligne néanmoins que la certification civile demandée pour ces différents systèmes ne concerne que les circonstances où l'avion doit se comporter comme un avion civil.

Il relève que cette certification avait été souhaitée par l'industriel, qui n'avait pas l'habitude de la qualification militaire (thèse contestée par l'industriel, qui considère quant à lui que la certification civile vient de l'incapacité des Etats à s'entendre entre eux sur des critères de qualification militaire).

Les rapporteurs prennent acte de cette divergence d'appréciation.

[Chronos]

Judiciarisation, médiatisation et technocratie.

Dans quelles proportions ces fameuses normes européennes ne sont-elles pas tout simplement la transcription des normes OACI partiellement inspirées des normes FAA américaines (qui si j'ai tout compris restent le Graal en matière d'homologation civile) ?

[Arka_Voltchek]

Attendez, ne me dite pas que la seule et unique raison à la certification civile de l'appareil c'est la simplification juridique d'un crash en Europe !!

Non, c'est surtout que les normes militaires variant d'un pays à l'autre il a fallu trouvée un dénominateur commun

[French Kiss]

Non, c'est surtout que les normes militaires variant d'un pays à l'autre il a fallu trouvée un dénominateur commun

C'est exactement cela ;)

[DEFA550]

Non, c'est surtout que les normes militaires variant d'un pays à l'autre il a fallu trouvée un dénominateur commun

Le dénominateur commun, c'est la navigabilité des aéronefs d'état qui est imposée petit à petit au niveau européen. Et cette navigabilité, inspirée des normes OACI, vise à améliorer la sécurité des vols et donc celle des biens et des personnes, avec en corollaire la gestion du volet juridique en cas d'accident.

[ARPA]

Monsieur, je plaide coupable. C’est moi le premier à m’être étonné de l’idée qu’un  avion de transport soi plus complexe à élaborer qu’un chasseur. Je conviens que l’A400M a été élaboré avec le state of art de la technologie disponible, et de la difficulté à intégrer plusieurs sous-systèmes, mais j’avoue ne pas avoir été convaincu que la conception d’un avion de transport militaire à l’enveloppe de vol limité, surpasse celle d’un fighter à technologie égale.

En fait ce n'est pas la construction d'un avion de transport moderne qui est plus chère que celle d'un chasseur. Mais celle d'un avion de 140 tonnes (à pleine charge) qui est plus chère que celle d'un avion de 25 tonnes (pour le rafale, si on parle du mako, on est plutôt à 14 tonnes)

Accessoirement le turbo propulseur de l'A400M est une des très rares turbo machine a être à triple corps. D'un point de vue technologique, ça doit bien être un des moteurs les plus complexe actuellement en production.

[Philippe Top-Force]

http://www.journal-aviation.com/actualites/23744-l-a400m-d-airbus-military-obtient-sa-certification-militaire

[Philippe Top-Force]

http://lemamouth.blogspot.fr/2013/08/le-premier-a400m-arrive-demain.html

http://www.opex360.com/2013/08/01/le-premier-a400m-atlas-a-ete-livre-enfin/

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2013/08/01/97002-20130801FILWWW00401-airbus-premier-a400m-livre.php

http://www.journal-aviation.com/actualites/23769-la-dga-receptionne-le-premier-a400m-destine-a-l-armee-de-l-air