[A400M] le défi stratégique européen

[Teenytoon]

Par contre il reste une autre interrogation hors contexte de la panne en elle même, c'est la réaction de l'équipage.

 

Les moteurs ont été mis à 100 % pour le décollage et la prise d'angle. Puis, comme c'est l'habitude, il a été demandé aux moteurs un régime moins fort à 80 %. A ce moment là, les moteurs n'ont pas répondus et sont restés à 100 %.

 

Dans, certainement (on n'en sait rien aujourd'hui), une volonté de débloquer le bordel, il a été demandé un régime ralenti aux moteurs qui ,cette fois, ont répondu. Et lorsque l'équipage a redemandé de la puissance, trois moteurs sont restés au ralenti, seul un est remonté en puissance, ce qui est insuffisant pour faire voler l'avion.

 

La suite est connue, pas assez de temps pour rejoindre la piste, tentative de poser sur terrain sommaire (dans un champ), qui avait partiellement réussie, puis percussion d'un pylône électrique qui entraine destruction et incendie de l'avion, deux personnes sorties de l'avion et donc sauvées par des agriculteurs à proximité.

 

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L'interrogation qui reste est la suivante :

 

- Quand t'es à 1500 pieds en montée, plein badins, que tu demandes de réduire juste à 80 % et que ça reste plein badins,

 

- pourquoi tu demandes de suite un ralenti pour essayer après de revenir à 100 %

 

- plutôt que d'attendre en mode plein badins d'avoir un peu plus que 1500 pieds sous ton cul ce qui te permettrai d'avoir le temps de "voir venir" vu que tu es déjà dans une grosse anomalie de fonctionnement sur un premier vol d'essai ?

 

- idéalement tu peux informer que tes moteurs restent coincés sur 100 %, aller faire une boucle en continuant à prendre de l'altitude et revenir de loin, aligné sur la piste en essayant cette fois de réduire, mais avec suffisamment d'air sous le ventre pour tenter un atterrissage en mode "planeur" si des fois t'as un souci derrière.

 

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Évidemment, la gestion d'un gros problème sur un vol d'essai dans le cockpit de l'appareil est soumise à un stress et des facteurs décisionnaires bien différents pour les malheureux pilotes qui y ont laissés leurs vies, mais, en dehors du problème initial de non installation ou de mauvaise installation du correctif, cette interrogation (pourquoi ils n'ont pas cherché à grimper encore avant d'essayer le ralenti ?) est un des points clefs de l'enquête actuellement en cours.

 

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Évidemment au vu de mon peu de connaissances aéronautiques pratiques, vous vous douterez bien que ce n'est pas moi qui suit à la base de toutes ces réflexions, je ne fais que vous retranscrire les informations qui me sont parvenues récemment en "off"

Modifié le 7 juin 2015 par Teenytoon

[fool]

Par contre il reste une autre interrogation hors contexte de la panne en elle même, c'est la réaction de l'équipage.

 

mouais

 

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L'interrogation qui reste est la suivante :

 

- Quand t'es à 1500 pieds en montée, plein badins, que tu demandes de réduire juste à 80 % et que ça reste plein badins ....a ce moment tu ressent une petite déception sans compter que tu sais que si les moulins restent pleine bielle ils vont emplafonner l'ITT max et ça va vite mal tourner.

 

- pourquoi tu demandes de suite un ralenti pour essayer après de revenir à 100 % ; Quand tu te rends compte que ton action ne donne pas l'effet escompté, tu augmentes ton action sur les commandes et essayer de cycler a fond les manettes est parfaitement normal comme réaction ; Il faut bien lever le doute ; défaut manettes ? mauvais calage ?

Bien évidemment quand la manette sur Idle donne une réduction de puissance rapide vers le ralenti on la repousse au taquet parce que l'on est pas un planeur, pilotage élémentaire.

je ne connais pas et n'ai jamais connu un pilote qui n'aurait pas tenté de cycler les manettes a fond.

 

- plutôt que d'attendre en mode plein badins d'avoir un peu plus que 1500 pieds sous ton cul ce qui te permettrai d'avoir le temps de "voir venir" vu que tu es déjà dans une grosse anomalie de fonctionnement sur un premier vol d'essai ? attendre avec les moulins plein tube ? ....Euh on a donc des moteurs qui vont surchauffer vers la défaillance, l'hélice qui va devoir rester petit pas histoire de ne pas exploser l'arbre ( over-torque ) et donc passer en survitesse avec les conséquences que l'on sait ....drôle d'idée.

 

- idéalement tu peux informer que tes moteurs restent coincés sur 100 %, aller faire une boucle en continuant à prendre de l'altitude et revenir de loin, aligné sur la piste en essayant cette fois de réduire, mais avec suffisamment d'air sous le ventre pour tenter un atterrissage en mode "planeur" si des fois t'as un souci derrière.

Informer c'est bien mais faut gérer les priorités et on passe a la suivante quand la précédente est sous controle ; aviate/navigate/communicate ; là bien entendu ils n'ont pas dépassé le stade aviate et c 'est parfaitement compréhensible ; Les choses étaient un tantinet tendues.

Prendre de la Zp est une bonne idée mais jusqu’à un certain point parce qu'avec le N1 a 100% et les batteuses en plein petit pas, l'A-400m va prendre un taux de montée a faire rougir une fusée ....et monter jusqu’où ? s'il faut envisager une panne totale de propu c'est pas d'être a 30.000fts verticale terrain qui va faciliter la vie.

A 1500fts tu es a la bonne altitude pour un encadrement ( atterrissage moteurs coupés) et ça tombe bien tu es entrainé a ça et tu as les bon repères.

 

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Évidemment, la gestion d'un gros problème sur un vol d'essai dans le cockpit de l'appareil est soumise à un stress et des facteurs décisionnaires bien différents pour les malheureux pilotes qui y ont laissés leurs vies ......Je ne te ne le fais pas dire et je pense que "on" n'appréhende pas vraiment les niveaux de stress induits par ce genre de problèmes.

Vu d’ici je ne vois rien de bizarre dans leur comportement ....ceci dit je vois bien pourquoi il faut chercher,creuser,trouver O0

je trouve qu'ils ont bien bossé moi au vu des circonstances, je regrette qu'ils n'aient pas eu plus de Baraka.

 

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Évidemment au vu de mon peu de connaissances aéronautiques pratiques, vous vous douterez bien que ce n'est pas moi qui suit à la base de toutes ces réflexions, je ne fais que vous retranscrire les informations qui me sont parvenues récemment en "off"

Modifié le 8 juin 2015 par fool

[Teenytoon]

Merci beaucoup pour tes éclaircissements.

 

Par contre, personnellement, je pense que j'appréhende très bien les niveaux de stress induits par des problèmes de cet ordre, c'est à dire qui peuvent rapidement mettre en jeu ta vie et celle de ton personnel. Et j'ai pleinement conscience de la différence entre réfléchir "sur le papier et au calme" à un problème donné et devoir dans l'urgence (au sens premier du terme) essayer de trouver une solution au même problème avec moins de deux minutes devant toi et la possibilité d'y laisser la vie.

 

Mon propos, n'était pas du tout de mettre en cause les pilotes, mais bien de comprendre. J'espère n'avoir pas laissé entendre autre chose.

Modifié le 8 juin 2015 par Teenytoon

[fool]

Merci beaucoup pour tes éclaircissements.

 

Par contre, personnellement, je pense que j'appréhende très bien les niveaux de stress induits par des problèmes de cet ordre, c'est à dire qui peuvent rapidement mettre en jeu ta vie et celle de ton personnel. Et j'ai pleinement conscience de la différence entre réfléchir "sur le papier et au calme" à un problème donné et devoir dans l'urgence (au sens premier du terme) essayer de trouver une solution au même problème avec moins de deux minutes devant toi et la possibilité d'y laisser la vie.

 

Mon propos, n'était pas du tout de mettre en cause les pilotes, mais bien de comprendre. J'espère n'avoir pas laissé entendre autre chose.

 

Je ne doute pas que tu saches mais j'insiste sur le fait que dans le cas qui nous occupe le rapidement se traduit en secondes ; Impossible de planifier quoi que ce soit, garder la tête froide est déjà une performance pas donnée a tout le monde au moment ou tu réalises que tu vas très certainement percuter et que tout ce que tu peux faire c'est essayer de minimiser l'impact....mais on sait tous que ça tourne rarement  bien hein ? eux aussi ils savaient.

A 1500ft quand le PF a réalisé qu'il allait devoir se vacher parce que le bouzin ne pourrait plus tenir en l'air, il a agi par instinct/réflexes au milieu d'une foultitudes d'alarmes et avec un collègue qui gueule ( pour couvrir les alarmes ).

-Choisir une zone de crash devant soi, enfin choisir est un bien grand mot ....

-Piloter pour se présenter le moins mal possible.

-Préparer la machine le moins mal possible, je doute qu'ils aient eu le temps de faire une check att urgence

-se vacher

Le tout avec le palpitant a 100%, c'est pas la trouille, pas le temps mais l'adrénaline.

 

Bref il est possible que dans des circonstances identiques un autre équipage s'en soit mieux sorti ....l'inverse aussi d'ailleurs mais a ce stade et sans élément concret je trouve ça un peu cavalier comme spéculation ; Je parle là de tes sources "OFF", j'ai bien compris ton propos =)

[French Kiss]

Fool> Bon retour parmi nous, toujours un plaisir de te lire ;)

[Teenytoon]

Je bois tes paroles que je trouve complètement justes -_-

 

J'imagine que tu es / as été derrière le manche au vu de ton expérience

[KPLX]

Bonjour,

Après la de lecture du forum j'ai décidé de franchir le pas et d'y participer. Bravo à tous pour la qualité des interventions et la précisions des propos.

 

Une question m'interpelle quand même sur cet accident grave: On parle ici de vols d'essai.

On est d'accord, nous ne sommes plus à l'époque de l'étoffe des héros. Pour autant les risques seront toujours là, faibles mais bien présents. La preuve.

 

Comment se fait il que l'environnement immédiat autour du site Airbus de Séville ne soit pas prévu avec des terrains vachage, dépourvu d'obstacles à proximité qu'un pilote en situation critique aurait adoré ne pas avoir à gérer (je pense ici au fameux pylone qui à fait foirer la manoeuvre d'urgence si j'ai bien compris le contexte).

Edwards AFB est placée à côté d'un lac asséché de plusieur dizaines de kms! Sans aller jusque là, on a quand même l'impression que dans le cas du site de Séville, les choses n'ont pas du tout été prévues sur ce plan là.

Perso je trouve ça dingue pour un site d'essai.

 

Me trompe-je?

Modifié le 9 juin 2015 par KPLX

[FATac]

Bienvenu parmi nous. N'oublie pas de passer par la case "présentation" dans la rubrique idoine du forum. ;)

 

Séville n'est pas, exactement, un site d'essai. C'est avant tout un site de production duquel partent des vols d'essai au risque largement modéré (pensait on) et des vols de réception.

 

C'est un peu analogue au terrain de Bordeaux Mérignac, duquel partent les vols de réception des avions Dassault. Ces vols sont faits par un pilote d'essai, ce sont les premiers vols des appareils et le niveau de risque est similaire à celui de Séville. Pourtant les alentours sont soit boisés, soit urbanisés et n'offrent pas, non plus, d'espaces vierges de présence ou d'installation pour "vautrer tranquillement" un appareil en difficulté.

 

A contrario, Edwards est un site d'essais sur lequel se feront des vols bien plus risqués - à l'image de ce que l'on peut envisager depuis Istres pour la France. D'où un isolement relatif et quelques précautions ...

[Boule75]

Bienvenu parmi nous. N'oublie pas de passer par la case "présentation" dans la rubrique idoine du forum. ;)

 

Séville n'est pas, exactement, un site d'essai. C'est avant tout un site de production duquel partent des vols d'essai au risque largement modéré (pensait on) et des vols de réception.

 

C'est un peu analogue au terrain de Bordeaux Mérignac, duquel partent les vols de réception des avions Dassault. Ces vols sont faits par un pilote d'essai, ce sont les premiers vols des appareils et le niveau de risque est similaire à celui de Séville. Pourtant les alentours sont soit boisés, soit urbanisés et n'offrent pas, non plus, d'espaces vierges de présence ou d'installation pour "vautrer tranquillement" un appareil en difficulté.

 

A contrario, Edwards est un site d'essais sur lequel se feront des vols bien plus risqués - à l'image de ce que l'on peut envisager depuis Istres pour la France. D'où un isolement relatif et quelques précautions ...

 

Les proto d'Airbus font leurs premiers vols de Toulouse, cependant, non ? Comment Boeing pratique-t-il pour ses avions civils ?

Se pourrait-il qu'on ait moins de place qu'aux States ?...

[FATac]

Le premier vol du Dreamliner (B787) a eu lieu le 15 décembre 2009, depuis Paine Field à Everett, juste à côté de l'usine Boeing. Il a atterri ensuite à Boeing Field.

 

Les deux sont comparables à Toulouse Blagnac en terme d'abords.

[bubzy]

Les "essais" réalisés à Séville n'ont rien à voir avec des essais de prototypes. L'avion et son comportement sont connus. Il s'agit de valider les performances et la qualité de l'avion avant livraison. Plusieurs points sont testés avant livraison. Puis le client arrive et fait aussi son "état des lieux". Voilà ça c'est pour Séville.

 

 

Sinon, tu regardera que les premiers vols d'avions ne se font plus très souvent en région désertique. A Toulouse, dés le Concorde déjà.... (une folie ?). Mais les premiers vols se font suivant un profil de vol dégradé, et les premiers essais en vol (une fois passé la batteries de tests au sol) ont pour but d'ouvrir le domaine de vol. Le domaine de vol de l'avion devant correspondre à des performances déjà calculées et prévues, on cherche à savoir si le comportement de l'avion correspond à celui calculé. On avance pas dans l'inconnu, on confirme que tout se passe bien. Aussi, si anomalie il y a, elle est détectée avec une marge d'erreur et les risques pris sont très limités.

 

Faire voler un avion est pour nous quelque chose d'impressionnant, mais la mécanique du vol en elle même est simple. Si problème grave il doit y avoir, ils ont plus de chances de se produire lorsque les différents systèmes travaillent entre eux. En gros, dés les premières mises sous tension. Ensuite, les essais de roulage et en vol rajoutent la contrainte mécanique aux systèmes de l'avion.

A part le lâcher des freins hasardeux d'un A340-600, je ne me souviens pas d'un seul crash chez Airbus à Toulouse (mais doit bien y en avoir eu quelques uns ?), malgré les milliers d'avions produits.

[seb24]

Il y a eu un crash d'A330 en 1994:

http://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_Industrie_Flight_129

[bubzy]

Ha... Jme disais bien aussi. Rien qu'avec la probabilité... Mais bon j'étais petit à cette époque ^^

[KPLX]

Ok.

Sauf que:

* le premier vol de l'A400M a bien eu lieu à Séville (sauf erreur). On n'était pas là sur un vol de livraison routinier.

* ce vol catastrophique intégrait des éléments critiques au niveau software sur la gestion des moteurs qui n'avaient jamais été testés en vol auparavant (là encore mes sources ne sont que journalistiques ou forum).

 

Peut être qu'un petit plan B, au cas où, pourrait apparaitre raisonnable? De mon point de vue, c'est une modif importante qu'Airbus devrait intégrer.

 

Maintenant, il est semble clair que des erreurs industrielles à l'intégration du logiciel semble avoir été commises de toute façon.

Quelqu'un saurait confirmer que des essais moteurs complets au sol auraient permis de détecter l'anomalie ?

[pascal]

Ce qui semble surtout clair c'est qu'on ne passe pas impunément du C 235/295 à un appareil de la génération numérique. Ce qui semble aussi très clair c'est que le partage industriel des programmes multinationaux est un sujet particulièrement sensible.

 

Sans le partenariat au sein d'Airbus nous Français n'aurions jamais pu concevoir, fabriquer et disposer de l'A 400 M, en revanche il est indéniable que les compromis nés des partenariats européens sont parfois délicats à gérer ...

 

Il faut toujours rappeler qu'une des raisons majeures de l'existence du Rafale fut le refus de Dassault de partager le leadership sur le programme ACE ... la suite est connue.

[Clairon]

 

Il faut toujours rappeler qu'une des raisons majeures de l'existence du Rafale fut le refus de Dassault de partager le leadership sur le programme ACE ... la suite est connue.

 

Cette théorie a été depuis démentie, en fait la plupart des partenaires européens, même les Brittons (c'est vous dire) étaient prêt (après d'apres discussions qui ont dû laisser du sang sur les murs) à donner le leadership de la cellule et de l'intégration à Dassault, par contre il semblerait qu'un autre acteur français aie fait capoter le programme en la personne de la SNECMA qui voulait aussi le leadership de la motorisation. Cela faisait trop et surtout si les qualités d'avionneur de Dassault étaient reconnues quasiement par tous, par contre dans les années 80 SNECMA ne tenait pas le même niveau qu'un Roll-Royce en matière de moteurs d'avions de chasse. C'est semble-t-il l'entêtement de SNECMA (et de l'état français indirectement) qui a en fait, fait capoter le programme européen ACE.

 

Clairon

[Gallium nitride]

Cette théorie a été depuis démentie, en fait la plupart des partenaires européens, même les Brittons (c'est vous dire) étaient prêt (après d'apres discussions qui ont dû laisser du sang sur les murs) à donner le leadership de la cellule et de l'intégration à Dassault, par contre il semblerait qu'un autre acteur français aie fait capoter le programme en la personne de la SNECMA qui voulait aussi le leadership de la motorisation. Cela faisait trop et surtout si les qualités d'avionneur de Dassault étaient reconnues quasiement par tous, par contre dans les années 80 SNECMA ne tenait pas le même niveau qu'un Roll-Royce en matière de moteurs d'avions de chasse. C'est semble-t-il l'entêtement de SNECMA (et de l'état français indirectement) qui a en fait, fait capoter le programme européen ACE.

 

Clairon

Ce n'est pas tout à fait ça. D'une part, le développemnt du M88 était déjà bien avancé et d'autre part, RR exigeait de partir sur la base de son RB-199, de manière à obtenir, peut-être, les moyens pour améliorer son moteur (le  tornado n'était pas très brillant passée une certaine altitude, il faut le rappeler). En partant sur cette base RB-199, on obtenait fatalement des caractéristiques induites de cellule, notamment de taille, difficilement compatible avec un porte-avion. Il ne faut pas chercher midi à quatorze heure, personne n'a dédaigné ni cherché à embrouiller l'autre, on n'avait pas les mêmes besoins à cette époque, ni militaires, ni industriels, on a donc fait chambre à part. Aujourd'hui, si le Rafale est bien plus complet, c'est qu'on souhaitait un avion complet, pas eux. D'ailleurs les Allemands  auraient préféré une cellule plus petite... avec un moteur Américain. On aurait quoi sinon sur le CDG aujourd'hui? Et quel constructeur national de moteur militaire ?

[Picdelamirand-oil]

Sans le partenariat au sein d'Airbus nous Français n'aurions jamais pu concevoir, fabriquer et disposer de l'A 400 M, en revanche il est indéniable que les compromis nés des partenariats européens sont parfois délicats à gérer ...

Si si on aurait pu, c'est juste une question de volonté (politique, économique, souveraineté, tout ça)

[Picdelamirand-oil]

Ce n'est pas tout à fait ça. D'une part, le développemnt du M88 était déjà bien avancé et d'autre part, RR exigeait de partir sur la base de son RB-199, de manière à obtenir, peut-être, les moyens pour améliorer son moteur (le  tornado n'était pas très brillant passée une certaine altitude, il faut le rappeler). En partant sur cette base RB-199, on obtenait fatalement des caractéristiques induites de cellule, notamment de taille, difficilement compatible avec un porte-avion. Il ne faut pas chercher midi à quatorze heure, personne n'a dédaigné ni cherché à embrouiller l'autre, on n'avait pas les mêmes besoins à cette époque, ni militaires, ni industriels, on a donc fait chambre à part. Aujourd'hui, si le Rafale est bien plus complet, c'est qu'on souhaitait un avion complet, pas eux. D'ailleurs les Allemands  auraient préféré une cellule plus petite... avec un moteur Américain. On aurait quoi sinon sur le CDG aujourd'hui? Et quel constructeur national de moteur militaire ?

Oui on a fait un bel effort pour avoir un constructeur national de moteur militaire, et c'est un succès remarquable si on compare aux Indiens, aux Chinois, et même aux Russes, mais est-ce qu'on saura le conserver? Est-ce qu'on ne brade pas les efforts passés?

[Gallium nitride]

Oui on a fait un bel effort pour avoir un constructeur national de moteur militaire, et c'est un succès remarquable si on compare aux Indiens, aux Chinois, et même aux Russes, mais est-ce qu'on saura le conserver? Est-ce qu'on ne brade pas les efforts passés?

Depuis, SNECMA a fait son trou dans le civil et y réalise la majorité de son chiffre, ressemblant en cela au modèle DA. Du coup ils ont maintenant les moyens de louper un contrat militaire, ce qu'ils n'avaient pas à l'époque. Mais tu as raison, tout ça peut partir en fumée (ou plutôt enfumé) par la vente du capital à des requins sans scrupule. Il faut garder en France, coûte que coûte, la majorité des actions.

[Philippe Top-Force]

@AirbusDS espère encore livrer 13 à 17 A400M cette année http://t.co/ycwNFFXXbj

— Philippe Top-Action (@top_force)

June 9, 2015

[pascal]

@Clairon

Dassault avait aussi son mot à dire sur la motorisation et souhaitait voir la SNECMA (sont partenaire industriel depuis l'après guerre) conserver un rôle prépondérant

 

@Pic

 

Volonté peut-être mais avions nous les finances pour assurer la conception d'un tel programme avec la perspective d'en vendre quelques dizaines (ne rêvons pas sur les chances en Europe d'un tel avion français)?

[Picdelamirand-oil]

@Pic

 

Volonté peut-être mais avions nous les finances pour assurer la conception d'un tel programme avec la perspective d'en vendre quelques dizaines (ne rêvons pas sur les chances en Europe d'un tel avion français)?

Est-ce qu'on avait des perspectives d'exportation quand on a fait le Mirage IV? Et était-on plus riche que Maintenant? Simplement on avait pas les mêmes priorités. J'ai pas dit qu'on aurait du, j'ai dit qu'on aurait pu y compris financièrement. Modifié le 9 juin 2015 par Picdelamirand-oil

[Philippe Top-Force]

#PAS2015 L'#A400M fera des démonstrations en vol au salon du Bourget http://t.co/d70xua6fHe

— Philippe Top-Action (@top_force)

June 10, 2015

[Bruno]

Est-ce qu'on avait des perspectives d'exportation quand on a fait le Mirage IV? Et était-on plus riche que Maintenant? Simplement on avait pas les mêmes priorités. J'ai pas dit qu'on aurait du, j'ai dit qu'on aurait pu y compris financièrement.

 

C'est clair > d'ailleurs on a pu développer tout seul un missile de croisière naval ces dernières années parce que l'EMA le jugeait comme une priorité absolue, et malgré le fait qu'il sera très peu exporté