[A400M] le défi stratégique européen

[FATac]

Oui, c'est celle-ci (en acceptant le certificat, je la vois dans le post de QuebecOne, en le refusant, je ne la vois pas).

[g4lly]

Oui, c'est celle-ci (en acceptant le certificat, je la vois dans le post de QuebecOne, en le refusant, je ne la vois pas).

Elle est hébergé sur un site au traffic crypté de l'armée US ... le probleme est que le certificat présenté est expiré c'est pourquoi ton navigateur te prévient ... et te demande si tu veux faire une excpetion de sécurité et acceder quand mm au site, sachant que dans ce cas il est non vérifié et donc qu'il peut y avoir un faille de sécurité dans l'chnage de donnée.

[FATac]

oui, g4lly, je sais ... je signalais juste cela pour que QuebecOne puisse prendre les mesures adaptées pour restaurer la fluidité de la navigation sur le forum, et je l'en remercie.

Fin du hors-sujet. Et pour m'en faire pardonner, il faut que je chante une chanson paillarde ou que je raconte une histoire graveleuse aux modérateurs, c'est ça ?  ;)

[xav]

OUAIS ben le C17 c'est pas trop ca sur piste en terre (meme preparee)

http://www.liveleak.com/view?i=c28_1204723274

=D

[Tiger]

Non, sur cette vidéo, je pense qu'il y avait beaucoup de vent latéral ou alors que le pilote a fait une escale par vodka land....

Lorsque le C17 veut toucher le sol, sa descente n'est pas stabilisée, et il ne touche qu'avec une partie du train. ça aurait pu être très grave , il a réussis à remettre les gaz et à repartir, il aurait tout aussi bien pu plier le train d'atterissage, ou se crasher...

Ce n'est donc pas l'avion qui est le problème. Au contraire, ses moteurs sur la vidéo semblent avoir absorbé pas mal de poussière sans broncher.

[Arka_Voltchek]

Au contraire, ses moteurs sur la vidéo semblent avoir absorbé pas mal de poussière sans broncher.

Pour dire ça, attend que les techniciens les aient vérifiés, ça a dû serieusement hypothéquer leur durée de vie...

@+, Arka

[Bruno]

En ces temps de pétrole cher (et dans qq années hyper-cher) le gros bébé européen A400M va avoir un autre atout déterminant : je suis sûr qu'avec sa formule Turboprop à hélices octopales au grand rendement l'A400M consomme beaucoup moins par tonne de matériel transportée que le C17 (et pour une vitesse de croisière inférieure d'à peine 100 km/h) ^-^

[Tiger]

L'A400M consomme t'il moins en 2 rotation que le C17 en une seule ?

A forte charge (60t), le C17 est le mieux adapté, ça parait logique.

Là où pour projetter 60t le C17 fait 1000 km, l'A400M doit en faire 3000 (allé avec la 1ère charge, retour, et allé avec la 2ème charge)

Quant à un C17 chargé à seulement 35t (charge maximale de l'A400M), cela m'étonnerais fortement.

On voit donc que les 2 appareils ne s'affronteront pas mais se complèteront, sans oublier un avion dans la tranche 10t pour le transport interne au théatre d'opération.

[Fusilier]

Je suis d'avis de Tiger ; en plus suis pas sur que les hélices soient plus efficaces en croisière haute altitude....

[g4lly]

L'A400M consomme t'il moins en 2 rotation que le C17 en une seule ?

A forte charge (60t), le C17 est le mieux adapté, ça parait logique.

Là où pour projetter 60t le C17 fait 1000 km, l'A400M doit en faire 3000 (allé avec la 1ère charge, retour, et allé avec la 2ème charge)

2000km avec 60t contre 4000km avec 70t ...

Quant à un C17 chargé à seulement 35t (charge maximale de l'A400M), cela m'étonnerais fortement.

Pourtant ca arrive souvent ... ca réduit de maniere tres tres sensible la consommation de reduire la charge.

Je suis d'avis de Tiger ; en plus suis pas sur que les hélices soient plus efficaces en croisière haute altitude....

Les helice fine a profil complexe des A400M ont des tres bon rendement meme en altitude elle sont d'ailleurs faites pour ca.

Si les C17 ont des réacteur c'est parce qu'en Europe on était pas sur enclin a produire des turboprop suffisamment puissant pour ce genre de bestiole ... il aurait fallu des système contrarotatif comme les Bear ou plus de 4 moteurs ... ou de trop grand hélices ...

[Tiger]

2000km avec 60t contre 4000km avec 70t ...

je n'ai pas compris ? de quoi s'agit t'il ?

Pourtant ca arrive souvent ... ca réduit de maniere tres tres sensible la consommation de reduire la charge.

les seuls cas que je vois sont pour des frets volumineux mais peu lourd. A part cela, l'essentiel des missions vers l'afghanistan par exemple se fait avec du matériel lourd : Pzh 2000, Léopard canadiens, etc.

Là où le C17 avait effectivement été utilisé avec une charge de moins de 40t, c'était pour du fret humanitaire (notamment au tout début de la campagne afghane), où ils opéraient à partir des bases voisines de l'Afghanistan, et où ils avaient donc besoin d'allonge.

[Captain Pif]

Là où le C17 avait effectivement été utilisé avec une charge de moins de 40t, c'était pour du fret humanitaire (notamment au tout début de la campagne afghane), où ils opéraient à partir des bases voisines de l'Afghanistan, et où ils avaient donc besoin d'allonge.

???

[Tiger]

J'explique. Au début de la campagne, sous bonne garde de F15... au cas où les talibans aligneraient quelques Mig 29...  O0 les C17 ont réalisé du larguage de fret humanitaire. Ce genr de fret est encombrant mais en général peu lourd, et pour rester sur zone assez longtemps ils ne forçaient pas spécialement sur la charge. C'est le seul cas que je vois d'utilisation du C17 à non charge maximale : soit parce que c'est le seul avion disponible pour du matériel volumineux, soit parce qu'il a besoin d'une plus grande autonomie. Si c'est pour faire voler un C17 chargé à 20t seulement, un C130 fait tout aussi bien l'affaire. Si c'est pour le faire voler avec 40t, on en enlève 5 et on prends un A400M.

[QuebecOne]

J'explique. Au début de la campagne, sous bonne garde de F15... au cas où les talibans aligneraient quelques Mig 29...  O0 les C17 ont réalisé du larguage de fret humanitaire. Ce genr de fret est encombrant mais en général peu lourd, et pour rester sur zone assez longtemps ils ne forçaient pas spécialement sur la charge. C'est le seul cas que je vois d'utilisation du C17 à non charge maximale : soit parce que c'est le seul avion disponible pour du matériel volumineux, soit parce qu'il a besoin d'une plus grande autonomie. Si c'est pour faire voler un C17 chargé à 20t seulement, un C130 fait tout aussi bien l'affaire. Si c'est pour le faire voler avec 40t, on en enlève 5 et on prends un A400M.

Les c17 sont utilisées sans être à ''pleine charge'' pour:

-emporter des conteneurs de Jet Fuel

-emporter des rotations de charges ''mixtes'' personnels/frets légers

-faire du medevac lourds

Faire de la liaison ''technique'' et des rotations de matériels entre les centres logistiques dans les pays du golfes et l'Astan.

etc...

le trop plein/trop lourd reste un débat ''spécial'' vieux comme le monde...

les c130 qui atteignent leur masse max avec beaucoup d'espace restant en cabine

ou

les c160 bourrés à ras la gueule et à qui il reste en théorie de la ''masse'' pour charger plus...

le c17 règle la plupart des problèmes, car il est facile d'ajouter du matos à l'intérieur pour compléter la masse ou le volume, alors qu'avec un c130 un ''choix'' doit être fait pour que l'avion ''tolère'' les charges mixtes...

[astronaute]

Le C-17 a du avoir un wind-shear en short final, pour cette raison le pilote a effectue un go around, ce qui  est la procedure dans une telle situation.

[LordAssap]

Le C-17 a du avoir un wind-shear en short final

  Oui ca a l'air d'etre une situation extreme mais je suspecte que l'A400M s'en tirerait mieux dans cette situation du a une vitesse d'aproche plus faible, a confirmer cependent.

[astronaute]

En aviation  vitesse = vie

Si la vitesse est inferieure, il y a un risque de crash accentue.

[FATac]

En aviation  vitesse = vie

Si la vitesse est inferieure, il y a un risque de crash accentue.

Je ne suis pas tout à fait d'accord.

La possibilité d'une vitesse d'approche plus basse donne beaucoup plus de sécurité à l'atterrissage - c'est d'ailleurs un reproche récurrent qui est fait aux voilures delta : leur vitesse d'approche trop élevée qui augmente la longueur de roulage et rend l'approche délicate.

Plus lent à l'atterrissage =

+ une meilleure possibilité d'analyse de la situation

+ plus de temps pour réagir en cas de pépin

+ un attérissage plus court

- laisse l'avion posé comme un oiseau sur un fil, dans les zones hostiles ... (MUD !)

Le risque de crash accentué n'est vrai que si l'avion est à une vitesse plus basse que celle qu'il peut tolérer - décrochage, tout bêtement, en dessous de sa vitesse de sustentation.

[LordAssap]

Si la vitesse est inferieure, il y a un risque de crash accentue.

 Ha bon? Alor les vitesse optimum d'approche ne comptent donc pas et est la meme pour tous les appareils?

 Pout ton info, "en aviation" on n'augmente la vitesse d'approche qu'en cas de conditions MTO defavorables, les risques de vent traversier ou/et en rafale en font partie.

  On fera alternativement une approche de precaution avec volets tout sortis, plus de portance et de moteur mais aussi a vitesse plus basse, au choix du pilote, les risques de rafale vont l'obliger a prendre en compte les vitesse minimum avec vent a force minimum donc acroitre la vitesse en proportion...

 Je doute TRES fort que l'A400 M avec des turboprops (qui energisent le flux d'air sur l'extrados des ailes et donc en augmentent la portance) ne permetent pas une vitesse d'approche plus basse que le C-17 dont les moteurs n'agissent pratiquement que sur les volets de bord de fuite, par en dessous.

  85%(+) de la portance totale des ailes etant due a la depression resultant d'une vitesse d'ecoulement superieure sur l'extrados, souffler les volets sous l'aile (intrados) est bien moins efficace.

  Breguet etait un des grand specialistes de ce sujet avec le 941 transport STOL...

http://www.aeroweb-fr.net/appareils/fiche,9,breguet-941.php

  Je pense que tu peut voir la difference maintenant.

Sur l'A400l au moins un bon quart des helices soufflent l'extrados de plus les moteurs sont inclines vers le bas.

[astronaute]

Finie la recree les gars, je parlais de la vitesse par rapport au WIND SHEAR, et sache qu en cas de rafales superieures a une vitesse donnee ( selon le model d avion) on ne fait pas l approche avec les flaps ( volets) full.

[LordAssap]

on ne fait fait l approche avec les flaps ( volets) full.

  NON? Et moi je fesait de la pratique pour le Cirque de Moscou peut-etre? :lol:

  Je suppose que tu va te poser plus court sans volets... O0

  Tu peut aussi essayer CA.

  Manche et Palonier en lock OPPOSE plein volet taux de descente DOUBLE.

  T'a deja essaye ca avec ou SANS rafales?

  De plus tu n'ajoute absolument RIEN a ce que j'ai explique a part que tu ne lis pas ce que les autres postent et manque peut etre AUSSI de theories et pratique?

  Finie la recree retour a la classe pour debutants. = Approche de precaution.

  Tiens puisqu'on en est a mouiller sa culotte, oubliez Typhoons et Rafales...

  http://www.liveleak.com/view?i=1345931cca

[astronaute]

Je vois que tu es un specialiste, tu dois surement avoir raison......moi je ne suis qu un simple pilote de 330 !!

[LordAssap]

moi je ne suis qu un simple pilote de 330

  Essaie l'Armee de l'air.

  Je crois qu'ils connaissent leur affaire quand il s'agit de se poser COURT dans des conditons adverse.

  Je suppose que c'est pas ta specialite...

  Quand a moi ce sont eux qui m'ont apris a voler, comme quoi...

Pout ton info, "en aviation" on n'augmente la vitesse d'approche qu'en cas de conditions MTO defavorables, les risques de vent traversier ou/et en rafale en font partie.

  On fera alternativement une approche de precaution avec volets tout sortis, plus de portance et de moteur mais aussi a vitesse plus basse, au choix du pilote, les risques de rafale vont l'obliger a prendre en compte les vitesse minimum avec vent a force minimum donc acroitre la vitesse en proportion...

[astronaute]

Pas la meme ecole, maintenant je sais pourquoi nos chers bidasses ont du mal dans la vie ( aeronautique) civile.

[LordAssap]

  Je n'ai rien contre les civil non plus mais je me suis doute que tu ne volait pas dans L'AdA.

  Je les ai vu faire des truc pas triste meme avec des bimoteur de liason.

  L'A330 n'est pas prevu pour le meme genre d'utilisation mais je crois aussi que les limites imposees pour les procedures civiles sont plus restrictive que pour les militaires par soucis de securite.

  La cellule elle meme pourait fort bien supporter le meme traitement la difference se fesant surtout au niveau de l'aero des appareils, les Trans et Hercs sont prevus pour se poser plus court.

  Ils n'ont pas toujours le "luxe" de choisir le terrain ou ils doivent se poser vois-tu.