Hirondelle

Ben justement, qu’est-ce qui vole et volera à Payerne ? Rafale F3r je suppose, mais la version ,F4 serait proposée ? Gipen E de pré série, et une proposition conforme à la version suédoise et brésilienne ? Typhoon avec un Captor M, E de test ..? parce que pour ce qui vole ‘pour de vrai’, il me semble que le Rafale a évolué plus vite que ses concurrents, non, depuis l’évaluation suisse initiale ? Chéplu...

Le M24 en 2012... Pas trouvé de rapport BEA/D/É... Quelqu’un aurait quelque chose?

J’aimerai Bien qu’on m’explique ce que font ces antennes saillantes sur les flancs d’une coque furtive. Il y en a des deux côtés, c’est heureux Rien de tel sur le Monsoor qui doit garder pour l’instant l’apparence initiale du Zumwalt. Pour ceux qui l’ignore, je viens de vérifier à l’instant : numero de coque 1000 = Zumwalt, 1001= Michael Monsoor

Pour ce qui du rapport poids/puissance qui aurait été moins bon sur le E7 que sur le E3, et supposément en lien avec la génération électrique et la portée du radar, ben de toutes façons j’avais foiré le calcul : il est plus favorable sur le 737 700 ng (approx 20%, la masse maxi du 707 est vraiment énorme), et même plus favorable sur le Wedgetail que sur l’A321 néo évoqué plus haut. J’ai honte N’empêche qu’il me semble tout de même que pour des appareils de ce type : 1- la taille de la cabine a encore une utilité (cf les projets Dassault sur base Falcon 700 qui ne semblent pas avoir encore convaincus, pas plus que le transalito à sac à dos n’a déclenché des spasmes d’extase àl’EMA). 2- il me semble que ces appareils ont encore moins intérêt qu’avant à s’approcher des hostiles (ca tire des missiles LR et ca brouille). 3- il y aurait donc a minima intérêt à conserver ou acquérir des capacités de détection au max de l’horizon radar, soit un peu moins de 400km depuis les 9000 m où opèrent aujourd’hui les Sentry (ce qui semble d’ailleurs etre leur capacité de détection revendiquée), ou par exemple 500 km pour un AEWC opérant à 12 000 mètres ( ben oui, pourquoi opèrent ils si loin de leur plafond les E3 ?). Et le plus loin possible pour les objets HA et MA. Quelqu’un qui sait compter pourrait-il approximer l’energie supplémentaire qu’il faudrait deployer pour accroître le rayon de détection ? Le wiki ( vi, je sais, c’est pas sérieux, mais bavarder sur un forum de détection aéroportée ou de kikalemeilleur M88 c’est pas sérieux non plus) donne au Wedgetail 370 km de détection ´look down’ pour un appareil type chasseur. Combien de megawatt pour passer theoriquement a 400 km puis 500 ? 4-encore un peu d’eau passera sous les ponts avant que l’on débarque les equipages et que l’on soit capable de garantir un ombilical de liaison entre le capteur volant, son centre de contrôle et de commandement au sol et les chasseurs à guider et coordonner sur zone.

Sûrement (ce qui pose d’autres questions), mais en attendant le E7 embarque son commandement et son contrôle comme le E3. Idem les Poseidons et Atlantiques... Ca ne doit pas être si facile de débarquer la charge utile humaine. Et quant à un plus lointain avenir : les drones AEWC n’existe même pas à l’état de maquette à ma connaissance. Mais développe stp, car cette doctrine et concept d’emploi sont justement ce qui m’intéresse. D’ou découlerait les compromis futurs à faire sur la portée, donc la puissance, donc la taille...

Obviously ! Thanks Bechar

Indépendamment des questions financières et industrielles, que peut-on penser de des différences E3 Sentry / E7 Wedgetail ? Le E3 est plus ancien, sa cellule elle est trèès vieille (motorisation et avionique modernes pour les notres au moins): il est certainement dur à maintenir, alors que celle du 737 NG est certes issue d’une base presque aussi âgée, mais modernisée, et toujours en production. Le E3 est un appareil nettement plus grand, deux fois plus lourd d’après le wiki. Il lui faut 4 moteurs contre 2 au E7 pour des perf en vitesse plafond et autonomie sensiblement comparables. Évidemment, c’ est plus cher à exploiter. Mais ils ont un bidule sur la carlingue qui doit être très energivore : un énorme radar. Or avec ses 4 cfm, le E3 dispose d’env. 40 tonnes de poussée pour 24 au E7 dont le rapport poids puissance est moins favorable. La puissance disponible pour la génération électrique serait donc moindre sur le Wedgetail. Compte tenu de l’écart technologique entre les 2 appareils, est-ce très pénalisant pour la portée radar ? La techno AESA fixe est-elle en théorie plus ou moins energivore que pulse doppler+radome rotatif? Je crois avoir compris que Boeing et Grumman vendent un peu moins de portée mais plus de précision et d’agilité. Est ce une évolution pertinente ? Petit avion : faible volume. 10 consoles opérateurs sur le E7 contre jusqu’à 14 sur le Sentry. Or j’avais été marqué par des recits de pilotes et de contrôleurs qui montraient que ça peut vite devenir le b... la haut. Et que la qualité du contrôle, les procédures mais aussi le nombre de cerveaux assis derrière les condoles étaient surdèterminant. Au final et avant vos éclairages, je me demande si les GB font une si bonne opération d’un point de vue militaire en commandant des « petits » E7 sans attendre, car la taille de la cellule resterait à l’avenir un critère de performance essentiel pour le nombre de consoles qu’elle permettrait d’installer, et pour la portée du radar.

20 ans, le bel âge ! Et cette curiosité aéronautique a t elle une influence ou un rapport avec ta formation ou tes projets professionnels ? A ton âge, si j’avais su compter, j’aurais pu rêver devenir ingénieur aéronautique ou naval. C’est un peu tard maintenant pour moi d’apprendre à compter (sans ordi !-), mais j’espère que mon aîné qui a ton âge et est en PCSI fera une carrière d’ingénieur dans ces domaines (ou d’autres aussi passionnants) et que je pourrai en profiter un peu par procuration !

Mignon témoignage Luis. Peut-être pourrais tu nous en dire plus sur tes souvenirs de la mécanique et la fabrication ‘en ce temps là’ , même déformés par ton onirisme pilotophile ?-)

Bon, je vais me répondre à moi-même avec quelques éléments glanés ici et là: - a priori le pilote de rafale pourrait décoller avec les deux mains sur le casque, dans le poche ou en croquant son big mc, puiqu’il pousse sa manette des gaz alors qu’il est encore retenu par le hold back. -pour le rafale, un plein gaz sec suffirait le plus souvent, sauf pour les config’ les plus lourdes genre nounou ou scalp. Ce serait plus cool ( arf !) a ts points de vue, y compris pour la longévité des panneaux déflecteurs (mais en même temps j’ai du mal à croire qu’ils ne st pas conçus pour...) -Si le pilote ne reprenait pas la main en bout de pont, l’avion est trimé pour monter pépère tout seul . Jusqu'où ? Mais j’ignore où est comment un avion qui est catapulté en pleins gaz sec passe en PC, avec ou sans intervention du pilote. A votre bon coeur m’ssieurs dames !

Question : sur la vidéo postée par Philippe -au dessus- de rafales décollant de nuit du CdG, on voit certains appareils PC allumée dès le début de la course d’élan, d’autres en bout de pont: - cela dépend de la charge ? - il me semble que le pilote ne touche pas a ses commandes lors de ces séquences : vrai pour le manche ET pour les gazs ?

Google pour la Corse, pour ne pas avoir a tout éplucher sur le site du BEA État là : https://www.defense.gouv.fr/portail/ministere/organisation-du-ministere-des-armees/organisation-du-ministere-des-armees/organismes-dependant-du-ministre/les-bead/bea-e/2018

https://france3-regions.francetvinfo.fr/corse/sites/regions_france3/files/assets/documents/2017/08/02/rapport_public_bead-air-s-2005-013-a-3197257.pdf ?

Oui http://www.checksix-forums.com/viewtopic.php?f=279&t=203726 Ceux qui semblent connaître ont la dent particulièrement dure pour le secteur aérien de la sécurité civile : citadelleS

Sur le forum d’en face on annonce en CdB toujours en place mais ayant abandonné une de ses fonctions (fonction de chef PN) le cumul de fonction et la fatigue étant un des éléments pointé dans le rapport. Et le copilote passé sur dash.

Je ne sais pas si ta remarque avait une portée générale, mais en l’espèce les bateaux abordés étaient amarrés dans un port fluvial. Dans une zone d’ecopage reconnue et répertoriée. Aprés, les curieux qui ne voient pas le danger et ne pensent pas à faciliter le travail des pompiers (de l’air ici) ... Teenytoon aura sûrement des anecdotes à nous rapporter !

Je n’ai pas relu le rapport, mais il me semble qu’une enquête, audit, rapport, avait déjà pointé les risques, sans que cela soit pris en compte. J’attends avec impatience ( encore que là, un gars gardera des séquelles physiques de l’accident) le rapport relatif au caïman qui a voulu décoller du BPC alors qu’il était saisiné : vu la robustesse des procédures ( là, msg de sword http://www.crash-aerien.news/forum/des-blesses-sur-le-bpc-dixmude-t39111-60.html ),vu de ma fenêtre,cela paraît encore plus improbable.

Au delà du cas particulier du CdB du pelican2 moustachu, chef surmené, instructeur et bourru, mais dont nous ne savons pas grand chose finalement, c’est l’articulation des facteurs culturels, conjoncturels, sociaux et psychos, légaux et statutaires (...) qui m’a paru remarquable. Procédures déséquilibrées, cockpits déséquilibrés, noria déséquilibrée, mais finalement ça passe presque toujours, on fait beaucoup avec peu et tous sont des héros. Puis les plaques s’alignent...

Passionnant rapport du BEA suite au heurt de bateaux par un Canadair : https://www.defense.gouv.fr/english/portail-defense/ministry/organisation/organisation-du-ministere-des-armees/organismes-dependant-du-ministre/les-bead/bea-e/2017/rapports-2017/s-2017-012-i

Les charmes des formulaires imbuvables du BOAMP: Le petit « non » après la mention du programme de financement européen signale que bon, faudra pas compter sur les copains de l’UE pour la douloureuse.

Mmmh, juste après l’accident de turboalternateur qui avait fait 10 victimes. Pas vraiment une explosion et des morts subites, plus cruel que ça si j’en crois le commentaire circonstancié de Zacharie Christophe là http://www.sous-mama.org/emeraude-un-sous-marin-nucleaire-d-attaque-le-mercredi-30-mars-1994-un-accident-mortel-sur-le-sna-blog-247.html

Pas de doute, mais pas trouvé la date du chantier pour l’Emeraude

Et pour finir , je ne m’étais jamais rendu compte que l’aspect des sna avant leur refonte « améthyste » était si différent, hors cas de la prou. La photo de Sword date donc d’avant cette refonte, avec le pont-passerelle saillant et le dôme sonat camus.

Maintenant que tu le dis : ´manquait quand même un gros bout du bateau ( j’avais même cru au debut que c’était Un agosta) et je me suis laissé abuser par les différences de couleurs et ce qui ressemblait à un sillage d’helice juste derrière la fake-pump. Bon, chouettes photos quand même, hein ?! ☺️

Regardez le « truc » bizarre à la poupe de l’Emeraude sur les belles photos postées par le dénommé Sword sur Crash-aeriens: http://www.crash-aerien.news/forum/des-blesses-sur-le-bpc-dixmude-t39111-15.html Pump jet sans gouvernes de direction et de profondeur ???