ARMEN56

a) 5000/6000 t puisque cité, c’est du déplacement donc du relationnel à la longueur , largeur et tirant d’eau en butée enveloppe b) tout le volume interne c’est V œuvres vives et V œuvres mortes dans du relationnel surfacique ponts et hauteur d’entre pont 2.4 m environ c) par armement comprendre (pas que le système de combat) tout ce que l’on loge dans le navire. La CSA , commission supérieure de l’armement , a pour mission justement de le contrôler en regard spec et besoin . Qd on met bout à bout abc , je ne vois pas un 6000 t a iso volume d’un 4500 t. Hum je dois passer à côté d’une subtilité ( faire ch… les brits )

Serait curieux qu’on me le démontre cet argument .

La FDI est un navire de compromis , comme tout navire du reste , on gère le ratio avantages/inconvénients au mieux dans un cadrage coût optimum La solution CODAD permet de balayer un large éventail allures avec probablement un calage hélice loi silence à 10/12 nds . À la puissance propulsive MTU de 32 Mw on a 6 gensets Scania pour l’hôtel load (3Mw je pense ) Par ailleurs , on produit des réducteurs très très silencieux ; profil dentures étudié pour . Une solution CODLAD avec MEP me paraît très difficile à loger dans les volumes impartis en solution tout diesels avec pour objectif : 27 nds ( 32MW ) , Hôtel load 3 Mw Bref en restant sur un CODAD MTU et en rajoutant MEP sur chaque LA ca nous ferait doubler ou plus la puissance genset . Le navire est déjà plein comme un œuf , on ne passerait pas en dans l’équation des volumes . Le CODLAD arrive en butée à partir d’un certain déplacement/vitesses La combinaison TAG et MEP est plus adaptée vu la puissance massive élevée en jeu adaptée à une grappe de gensets

Yonec Finey ex officier de programme Fremm , ex commandant d’une Fremm ( CODLAG ) ex commandant d’une FS ( CODAD) , actuellement conseillé/expert à NG ,a en tant que tel déjà présenté dans une anglais limpide ( je pense) la FDI cf reportage NN de xav( bonne promotion que l’on doit retrouver sur ce fil Un CODAD c’est une combinaison plus simple qu’un CODLAG et plus facile en conduite soutien ; kékés diésélistes d’un côté , et itou de l’autre plus un kéké TAG ….. On a du bon retex export CODAD ; -,FLF Taïwan ( bonne discrétion acoustique ) - SW1et SW2 KSA ( bonne discrétion acoustique ) -,DELTA Singapour ( bonne discrétion acoustique - Plus anciennement AE type cdt rivière au Portugal Enfin dans le rétro ne tout ces enseignements , serions nous des imbéciles de première pour intégrer deux sonars ; un trempé et un de coque sur une plate-forme propulsée en CODAD ?

Vincent au charbon en KSA https://www.linkedin.com/posts/vincent-martinot-lagarde-a33a2148_glad-to-be-in-ryadh-for-wds-ugcPost-7427306940248047617-C9-p

Pour l’amirauté suédoise Empreinte sillage d’une FDI si si , c’est confirmé par la biométrie On vous laisse l’échantillon pour comparaison avec celle d’une AH120 ….

Il pique un peu du nez dans un SS5/6 ? https://www.linkedin.com/posts/hervé-ange-l-93a124213_rafale-chasseembarquee-flynavy-ugcPost-7426686966278291456-CdAH

Alors il faudrait que le commandant dont la mission est de TLDiser le navire pour notre compte et sous ordre du CEM soit d’excellence ; - un marin , formation Naval - Un architecte naval Polytechnicien génie maritime (*) - Un Commercial niveau HEC - Un terrien anglais naturalisé Ça existe ça ? (*) vu des ing chefs de projets ; « bannette » à peine Pen Men dépassé

J’ai ceci sur le CLEM en qualitatif et ceci en quantitatif simulations Fig 16 efforts au brin selon vitesse de posé https://lsdyna.ansys.com/wp-content/uploads/attachments/E-IV-04.pdf Fig 12 contraintes dans brin https://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1155/2013/867012

Ce que j’ai du CLEM

Numérisation , data center , cyber ; tout ce nouveau design sous tend du matériel léger connecté à un « système nerveux » potentiellement (fragile ? ) pouvant être altéré par des contraintes chocs sachant que cette « toile » filaire est tissée dans le navire . Alors bien évidemment les spécialistes en vulnérabilité ont regarder cela de près en imposant aux fournisseurs les spécifications de tenue aux chocs à des accélérations g et déplacements mm conséquents et prises de dispositions techniques Faire des essais de chocs sur les FLF , peut renseigner d’autres projets sur l’état de l’art mais pas sur tout ,donc abstraction de ces nouveautés FDI . On notera que lors essais de chocs FLF certains équipements n’était volontairement pas à bord je crois. Je me demandais donc si ce sujet n’avait pas déjà été abordé via les médias spécialisés dont MM ou NN . Faut quand même savoir si un facteur de choc de 0.3 (*) effectuer sur une FLF aux standards 89 n’affecterait pas la FDI dernier cri en un « léger traumatisme crânien » Lecture partielle car pas abonné , sais donc pas si on y cause https://www.meretmarine.com/fr/defense/focus-technique-tout-savoir-sur-les-fregates-de-defense-et-d-intervention-fdi (*) source naval news ; « 250-kilogram TNT charge was detonated at a depth of 40 meters and 30 » ça fait bien racine carrée de 250 divisé par 50 ( hypoténuse ) donc 0.316 . Idem facteur de choc FLF de 1995 et autre navire ; 0.3 est un FC standard pour les équipements , c’est plus pour la coque.

« Royal Navy Sets Limit On Alcohol Consumption For Sailors While On Ships » https://infomarine.net/en/global-shipping-news/84-marine-insight/60808-royal-navy-sets-limit-on-alcoh.html

À ma connaissance les cata du CdG bénéficient d’un soutien de prestataires américains qui ont toujours répondu présents……….

Dommage que ce tour du bord très bien commenté ne passe pas par les machines . une prochaine fois

Le sujet a déjà été abordé ; Les etudes , la construction et les essais du PANG sont réalisés sous couvert de la société « MO Porte Avions » dont organisation et statuts en lien https://www.pappers.fr/entreprise/mo-porte-avions-844508291 Voici un peu plus d’un mois le PR a décidé de lancer la construction du PANG CATOBAR . Une décision politique mûrie des études de faisabilité et des éclairages d’experts étatiques et industriels donc sur la fourniture de ceci ou de cela dérisquée…