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« La marine américaine lance la recherche d’assistants de combat basés sur l’apprentissage automatique pour ses sous-marins Publié le 09/06/2025 Par Carter Johnston Cette illustration conceptuelle montre le nouveau sous-marin d’attaque de classe Virginia actuellement en construction chez General Dynamics Electric Boat, à Groton (Connecticut), et Northrop Grumman Newport News Shipbuilding, à Newport News (Virginie). Graphique du Département américain de la Défense, par Ron Stern. Une demande d’information (Request For Information – RFI) de la marine américaine a décrit l’avenir des capacités de combat sous-marin au sein du système de combat AN/BYG-1, utilisé sur tous les sous-marins américains en service ainsi que sur ceux de la Royal Australian Navy. La RFI définit trois axes principaux d’évolution : • une réarchitecture et un plan d’intégration du contrôle tactique, • une réarchitecture et un plan d’intégration des charges utiles, • le développement et l’intégration d’un nouvel aide à la décision tactique (TDA) basé sur l’intelligence artificielle et l’apprentissage automatique (IA/ML). L’avis a été publié par le bureau du programme de combat et de contrôle des armes des sous-marins de la PEO UWS (PMS 425). Selon PMS 425, différentes exigences visent à instaurer une nouvelle méthode plus fluide d’intégration des systèmes et des armes de guerre sous-marine. « PMS 425 cherche à identifier des sources potentielles intéressées à répondre aux besoins de mise en place d’un nouveau cadre de livraison de capacités AN/BYG-1 pour le développement et le déploiement d’applications AN/BYG-1. Cette exigence concerne le développement, les tests et l’intégration d’applications actuelles, futures et héritées de l’AN/BYG-1 dans le cadre d’un nouveau dispositif destiné à fournir des capacités rationalisées. » — U.S. Navy Les nouvelles capacités développées par un contractant sélectionné seront déployées par la marine américaine, la marine australienne, et potentiellement par le bureau conjoint du programme sous-marin AUKUS (Australie/Royaume-Uni/États-Unis). La RFI énumère de nombreuses exigences pour les modifications de l’AN/BYG-1, notamment : • la conteneurisation des capacités AN/BYG-1, • l’intégration de nouveaux composants d’attaque, • l’ajout d’aides à la décision tactique exploitant l’IA et l’apprentissage automatique, • l’intégration de capacités tierces, • la livraison de mises à jour logicielles toutes les treize semaines, • la poursuite de l’intégration de l’arme d’attaque rapide compacte (CRAW), des véhicules sous-marins sans pilote (UUV), des torpilles lourdes (HWT), des systèmes aériens sans pilote (UAS) et de contre-mesures sous-marines. La date prévue pour l’attribution d’un contrat est fixée à juillet 2027, pour une durée initiale d’un an et quatre années optionnelles. La marine américaine s’attend à recevoir des systèmes prêts à l’emploi, certifiés, entièrement testés et aptes à la production. L’AN/BYG-1 devrait jouer un rôle beaucoup plus important dans la gestion défensive et offensive avec l’ajout des torpilles Mk 58 CRAW, intégrées aux sous-marins d’attaque. Développée par des équipes universitaires et industrielles, la CRAW permet d’augmenter considérablement le nombre de torpilles stockées dans chaque tube, selon la marine américaine. Le Bureau de recherche navale a développé cette technologie de multi-chargement dans le cadre du Project Revolver, une nouvelle capacité de lancement pour les tubes lance-torpilles des sous-marins de classe Virginia. La CRAW apportera également une capacité de défense anti-torpille dans sa version Increment 2. Le futur système de combat AN/BYG-1 sera chargé de gérer tous les aspects des engagements offensifs et défensifs avec la CRAW, ainsi que d’autres moyens de déploiement d’UUV, comme ceux actuellement étudiés par la Defense Innovation Unit, qui cherche à mettre au point des UUV de 12,75 pouces pour des missions d’attaque à usage unique, étendant ainsi la portée de la CRAW ou d’autres armes innovantes. « Le nouveau cadre [AN/BYG-1] inclura des applications permettant le traitement des informations issues des capteurs embarqués, l’intégration d’informations externes dans l’image tactique, l’emploi des armes pour la gestion des contacts et des décisions, la planification de mission, l’entraînement, la commande et le contrôle des charges utiles, ainsi que d’autres capacités liées aux applications tactiques, de charges utiles et de contrôle de combat, actuelles et futures. » https://www.navalnews.com/naval-news/2025/09/u-s-navy-begins-search-for-machine-learning-combat-assistants-on-submarines/

Oui c’est pour rendre le magnétisme navire invisible ( l’immuniser aux menaces mines et torpilles ) On en parle ici https://www.anciens-cols-bleus.net/t8931-demagnetiseur-y-732 Du temps des escorteurs on allait de faire démagnétiser en rade de Brest . Aujourd’hui les navires de combat FLF FDA FREMM et FDI ont leurs propres boucles immu intégrées au navire à la construction Alors ils passent en rade de Brest pour mesurer leur magnétisme dans différentes situations de cap , leur propre installation immu (dégaussing) régule en intensité de courant dans les boucles

« Crash Ajaccio-Nice en 1968: premières recherches « d’ici la fin de l’année », selon la justice Nice, 6 sept 2025 (AFP) – De premières recherches en mer visant à retrouver les débris de la Caravelle Ajaccio-Nice, pour tenter d’identifier les causes de son crash qui a fait 95 morts en 1968, auront lieu « d’ici la fin de l’année », ont indiqué les avocats des familles de victimes, citant une source judiciaire. Une « campagne de trois jours sur la zone identifiée de 8 km2 devrait être menée d’ici la fin de l’année 2025 dans le but de localiser les débris de l’épave de la Caravelle et, le cas échéant, de réaliser des photographies sous-marines », ont annoncé vendredi dans un communiqué commun les avocats Stéphane Nesa, Paul Sollacaro et Philippe Soussi, à la suite d’une réunion tenue en juin entre la juge d’instruction chargée du dossier et la Préfecture maritime de la Méditerranée. Les recherches doivent être conduites par la Marine nationale. « En cas d’échec de ces opérations ou d’impossibilité de retrouver les débris, la seconde option pourrait être mise en oeuvre à la mi-2026, consistant en des opérations réalisées sur une zone plus large et à l’aide d’importants moyens techniques », ajoutent les conseils des victimes. Les avocats voient en cette annonce « une avancée historique dans le combat mené par les familles des victimes depuis 57 ans », quelques jours avant une messe du souvenir, mardi à Nice. En février, la juge d’instruction a délivré une commission rogatoire pour étudier la faisabilité de prises de vues ou d’un repêchage des pièces, ou les deux, et désigné des experts pour réaliser cette étude, avait indiqué à l’AFP Me Paul Sollacaro. Le 11 septembre 1968, la Caravelle AF 1611, qui devait relier Ajaccio à Nice en 45 minutes, s’est brusquement abîmée au large d’Antibes, faisant 95 morts. L’épave a ensuite été localisée à quelque 2.000 m sous la surface. Une première instruction pour homicide involontaire s’est close en 1973 par un non-lieu, la thèse retenue étant celle d’un incendie dans la cabine-toilette. L’enquête a été relancée en 2012 pour « soustraction et recel de preuves » et la justice a requis en 2018 une levée du secret-défense, estimant qu’il fallait prendre « très au sérieux » l’hypothèse d’un tir de missile accidentel depuis la base du Levant, près d’Hyères (Var). En réponse, des documents ont été remis à la justice par le ministère des Armées en juillet 2019. Ils ont été jugés « très insatisfaisants » par les familles de victimes. « Plusieurs éléments sérieux, notamment des témoignages mais également des éléments matériels, tendent à montrer que des autorités civiles et/ou militaires ont pu chercher à faire obstacle à la détermination des causes et des circonstances réelles du crash de la Caravelle », avait indiqué en novembre Damien Martinelli, procureur de la République de Nice. » https://marine-oceans.com/actualites/crash-ajaccio-nice-en-1968-premieres-recherches-dici-la-fin-de-lannee-selon-la-justice/ En complément le rapport d’enquête https://asn.flightsafety.org/reports/1968/19680911_S210_F-BOHB.pdf

Passage sur boucles de démagnétisation probablement

Exigence MN des faux plafonds « Des faux plafonds de type « grillagés » sont disposés dans les locaux vies (chambres, séjours, hygiènes, bureau, salles à manger,..). Les faux plafonds doivent être facilement démontables et permettre une intervention rapide en cas de sinistre. Ils devront être conçus dans un matériau léger, d’un entretien facile et sans risque pour le personnel. Les faux plafonds seront compatibles de contraintes de tenue aux chocs (éclats, chutes accidentelles, etc » L’ancien et le nouveau …oh ooh ohhh ! du musical « cf les Lorientaises »

Ah! remember the « Joâo belo class » sister ship des AE Commandant Rivière Contruits à Nantes et essais mer Lorient , je les ai vu au péristyle https://fr.wikipedia.org/wiki/Classe_Comandante_João_Belo https://www.seaforces.org/marint/Portuguese-Navy/Frigate/Joao-Belo-class.htm

NG pourraient ils refaire des FREMM ? Ils ont changé d’outil de conception pour FDI ; outil CAO 3D totalement différent imposé par PEP ; zéro papier , tablettes de suivi conceptionnel ….etc Revenir sur Fremm avec les outils FDI imposerait reconversion de tous les datas Fremm pour digestion lente dans le processus actuel ; appel à tous les retraités ayant bossé sur Fremm pour assurer le passage de témoin ?!

LPP 115 m 95 m en lg tins , si la ligne de tins semble passer.... , c'est effectivement qd mme chausse pied

Ce dock semble épouser déplacement et l’enveloppe FLF Déplacement DDC 3700 t , lège dégazé moins forcément Faut que le plan d’échouage des FLF avec sonar ventral ait un attinage adapté ( DCAN Papeete avait en son temps échoué un A 69 avec sonar de coque ET le BTS Bougainville , des FS y sont passées dont démontage LA Alors ici en prose FLF il faut avoir du recul pour démonter les LA et envergure déposer les ailerons de stab . En cas de crise dure en indo P , j’imagine que la MN a regarder ça de près . Ah j’oubliais les FLF sont du second rang Ceci dit quid en énergie dock courant terre ?

Donc calibré pour un échouage de FS , ATM à Port les galets ? J’y suis allé en 2000 pour la prépa de l’IPER de l’Albatros métropole. C’est un similaire qu’il faudrait à Papeete à moins qu’on veuille bien encore le prolonger ce bout de souffle.

« Exercice de beachage Amphibie aux États-Unis en cours à Porto Rico alors que les tensions avec le Venezuela montent » https://www.twz.com/news-features/u-s-amphibious-landing-exercise-underway-in-puerto-rico-as-tensions-with-venezuela-mount

D’accord la T26 plus grosse est sensée mieux tenir la mer qu’un navire plus petit FDI Mais cet avantage pénalise la manœuvrabilité ( diamètre tactique toussa ) Extrait d’un bouquin US de 1956 de ma biblio 2.5.6 Traduction 2.5.6. Navigabilité. Les grands navires ont un franc-bord plus important, une plus grande réserve de flottabilité, des bras de redressement plus importants, des périodes de roulis et de tangage plus lentes, et une plus grande taille par rapport aux vagues. Ils sont donc intrinsèquement plus aptes à prendre la mer que des navires géométriquement similaires plus petits. Cela permet à une flotte de grands navires de guerre d'engager le combat ou de poursuivre la bataille dans des conditions de mer qui obligeraient une flotte de navires plus petits à se désengager et à se mettre à l'abri. Le franc-bord augmente avec le déplacement dans le même rapport que les autres dimensions principales si la similitude géométrique est préservée. Le rapport entre la réserve de flottabilité et le déplacement reste donc constant. Pour des navires géométriquement similaires, le KG et le BM augmentent tous deux dans le rapport des dimensions linéaires. Si la disposition verticale du poids est similaire, KG varie également directement avec 1, de sorte que GM varie avec 1. Étant donné que les bras de redressement de navires géométriquement similaires varient directement avec les hauteurs métacentriques, GZ varie également avec 1. Les navires plus grands ont donc des bras de redressement et des moments de redressement plus importants. Ils ont également une période de roulis et de tangage plus longue et sont donc plus à l'aise dans une voie maritime, et sont moins susceptibles de rencontrer des conditions de mer synchrones. La période de roulis varie directement avec la première puissance du rayon de giration de la masse pour la rotation autour de l'axe longitudinal du navire et inversement avec la racine carrée de la hauteur métacentrique. Pour des navires géométriquement similaires, la période de roulis varie donc directement avec le VT. Les grands navires ont une plus grande stabilité de cap que les petits, mais ils ont aussi des rayons de giration plus importants et sont donc moins manœuvrables. À cette seule exception près, les grands navires ont donc un net avantage en matière de navigabilité. Alors question posée à ChatGPT sur impact manœuvrabilité d’un diamètre de giration serré en chasse ASM . « 1. Définition • Diamètre tactique de giration : c’est le diamètre du cercle décrit par un navire lors d’un changement de cap de 180°, à vitesse donnée, après stabilisation de la manœuvre. • En clair : c’est un indicateur de la capacité du navire à « tourner court ». 2. Contexte ASM (lutte anti-sous-marine) Une frégate ASM (Anti-Submarine Warfare) doit : • Positionner son sonar de coque ou sonar remorqué dans une zone donnée. • Manœuvrer rapidement pour revenir sur un contact sous-marin ou pour recouper une trajectoire estimée. • Se repositionner par rapport à ses propres armes (torpilles, grenades ASM, hélicoptère embarqué). 3. Bénéfices d’un petit diamètre tactique • Agilité accrue : possibilité de changer plus rapidement de cap et de revenir sur une zone de détection. • Optimisation de la chasse : si le contact sous-marin est perdu, un navire manœuvrant « court » peut mieux quadriller et fouiller la zone. • Adaptation au sonar remorqué : certains sonars remorqués nécessitent des manœuvres régulières pour modifier la géométrie d’écoute ; un petit diamètre aide à repositionner rapidement la frégate sans manœuvres trop amples. • Réduction du temps de réaction : face à un sous-marin qui change brusquement de cap ou de vitesse, la frégate peut s’adapter plus vite. 4. Impact sur la manœuvrabilité • Maniabilité tactique : un faible diamètre tactique signifie un navire plus « nerveux », capable de virer serré. • Flexibilité opérationnelle : meilleur pour escorter un groupe aéronaval ou réagir à une menace imprévue (torpille, sous-marin, bâtiment de surface). • Compromis : cette qualité se paye souvent par une perte de vitesse en virage serré et par une stabilité de route un peu moindre en ligne droite (ce qui peut fatiguer le sonar de coque). En résumé : Un diamètre tactique réduit donne à une frégate ASM une manœuvrabilité supérieure, ce qui lui permet d’être plus efficace dans la détection, la poursuite et l’attaque des sous-marins. C’est l’équivalent naval de l’avion de chasse capable de « tourner plus court » que son adversaire. » Ki a le 06 du PM norvégien bwe à tous —-> []

« Un incident fait quatre blessés dont un grave dans la base navale de Toulon Quatre personnes ont été blessées, dont une plus sérieusement, lors d'un incident qui s'est déroulé mi-août sur un chantier de rénovation au sein de la base navale de Toulon. Deux enquêtes sont en cours Quatre personnes ont été blessées, dont une plus sérieusement aux jambes, même si aucun pronostic vital n'a été engagé, dans ce qui s'apparente être une explosion lors d'un chantier de rénovation des quais Milhaud, au sein du premier port de défense d'Europe, à Toulon mi-août. Deux enquêtes sont actuellement en cours. Le chantier est à l'arrêt et sécurisé depuis les faits, selon la préfecture maritime. On n'a pas la cause exacte, mais cela a provoqué le soulèvement d'une barge" confirme la porte parole de la préfecture maritime. Selon les informations de ICI Provence, le soulèvement est intervenu juste après le fichage d'un gros pieu. C'est lorsqu'il aurait atteint 5,6 mètres de profondeur que l'incident s'est produit. Il a pu entrer en contact avec une munition. Une possible explosion La préfecture maritime n'emploie pas le terme d'explosion, mais ne l'exclut pas. D'autant que les employés d'une société prestataire ont d'ailleurs semble-t-il été éjectés de la barge. L'un d'entre eux a été plus particulièrement touché aux deux jambes. "Les quatre personnes ont été très rapidement prises en charge" souligne l'officier communication. Sans préjuger des conclusions des enquêtes, l'officier le reconnait : "Cela pourrait nous amener à faire évoluer nos préconisations sur les chantiers. Mais nous n'en sommes pas là" conclut la capitaine de frégate Julie Daumas. Deux enquêtes sont en cours. L'une confiée à la gendarmerie maritime doit déterminer les causes de l'incident. "La seconde, est une enquête (plus interne, NDLR) technique pour déterminer aussi les causes, car cela s'est produit sur un chantier au sein de la base" indique le capitaine de frégate Daumas. Des milliers de bombes ont été larguées lors de la Seconde guerre mondiale sur le port de Toulon. Et selon certains spécialistes, près de 10% n'ont pas explosé. » https://www.francebleu.fr/infos/faits-divers-justice/un-incident-fait-quatre-blesses-dont-un-grave-dans-la-base-navale-de-toulon-5601714

yes sir moi parlait de la marge D ; marge d’évolution comprenant toutes les modifications client durant le la vie navire dont surtout les grosses modif de RMV . Alors on se fixe un % du DCC à ne pas dépasser pour rester dans les critères de fatigue coque , et un % KG pour rester dans les critères de stab …les expériences de stabilité après grosse RMV sont justifiées pour cela Si 5 % d’un DCC de 5000 t , la marge serait de 250 t Le poids de peinture pour un canote de 3700 t c’est un peu plus de 50 t dont celle de carène qu’on décape suivant cycle IPER , c’est pas un mille feuilles . Pour les super-structures peinture sur m…. = propreté et là ça peut s’accumuler en effet sauf vigilance officier de détail et Bidel recette de l’omelette norvégienne

j'oubliais ce point pardon ; marge d'évolution tu veux dire ? Alors pas exactement imposée , elle est plutôt déduite par l'impact sur le KG qui suit la prise de masse ; sais pas si c'est écrit qqpart mais pour ce type de navire FDI ou T26 prise de masse < à 5 % du DCC avec évolution du KG < à 2%