ARMEN56

Accessoirement de belles profondeurs en rade. Même pas eu besoin de dérocter…… —-> []

Matière à développement oui mais pas sur ce fil dédié aux « glaçons dans le Jack Daniels »

Hummm Toutes les FASM avaient subit des contrôles soudures dans les règles de l’art de l’ex IT 4400 pour ne pas la nommer . Les apparitions de fissures sur ces frégates étaient liées à des contraintes de fatigues cycliques arc contre-arc imputables à la dérive du devis de masse . Elles avaient été bulgées pour augmenter l’inertie de la coupe au maître et //ement consignes nautiques ….vers les autorités organiques. En revanche les Liberty ship fût confrontés à des ruptures d’une autre nature , dites fragiles et plus en rapport avec la qualité des soudures.

Bertrand Des fois que tu passes par ici Ca fait des années que cette séquence fait le buzz . Me semble qu’on a déjà dit ici qu’il fallait pas s’étonner de la fatigue des FASM quand forcé devant camera , on voit un navire pousser à ce point dans la vague jusqu’a gros risque de « claquage » Bien à toi D

tout dépend à quelle vitesse ? Avec 450/500 t de gazole embarqué , sur deux diesels à 12 nds çà peut le faire

J’ai dû écrire la même chose que Pascal De quoi parle t on ? On a ; - Les critères de stabilité a l’état intact et après avarie . Connaissance du GM stabilité de poids et de forme . Évolution des critères selon état des consommables , Mun , JP5 et Gazole ( RAV GAN) . Corpus normatif BV mili ou règles DGA/NG - La tenue à la mer selon exigences critères avia ; posés , cata . Ces éléments étant liés aux couplage aux différends mvts plateforme et aux indices de mouilles pont et ascenseurs. Sur le CdG le SADRAP combinaison ailerons de stab avec les safrans . TM liée à LBT navire et GM . On parle de tranquillisation donc en rapport avec les mvts supra. La présence d’un bulbe ( passif) et la position d’une paire de stab active dans le 1/3 avant limite le tangage . L’amortissement tangage actif en exclusif doit bouffer trop de kw donc incompatible dans les grands bilans navire. Le BEC de Paris avait testé maquette CdG avec de l’antitangage passif cf lien - La limitation de gîte induite plate-forme Rôle du COGITE est de limiter la gîte instantanée lors giration (pas plus de 3 dgr) vent traversier ou déplacement de masses sur le pont. Un cogite adapté PA2 était prévu en option. Diminuer la gîte autrement que par COGITE c’est en manœuvre augmenter le rayon de giration. SADRAP et COGITE on été développés sur CdG pour lui donner une tenue à la mer égale d’un CVN . Les jus de cerveau du STCAN avait développé la maquette ARMEN pfff PEN MEN au 1/20 affectée d’équipements en tout genre pour déterminer les coeff d’amortissement à injecter dans les algorithmes.

Un top side radioactif à faire fuir , sur le tard ,les cormorans (Allusion à tes anciens T47 accessoirement perchoirs ET neanmoins brise lame de la pointe de l’espérance) Bon ambiance « zebulon » , me suis baigné dans le lagon de Muru en 88 .

pas mieux pour la photo Une CEM ( compatibilité électromagnétique ) à s’arracher les cheveux . Un Typhoon devant

Un incendie dans un bâtiment industriel de Thales à Brest [En images] https://www.letelegramme.fr/finistere/brest-29200/un-incendie-en-cours-dans-un-batiment-industriel-de-thales-a-plouzane-pres-de-brest-6959776.php

La propulsion CODAD des FDI , un concept seaprouven . Étude de D Jacquinot sur ce sujet . Contexte années 90 , il était alors directeur des ACB , Dans les années 2000 il devient directeur de la branche propulsion de DCN/ING/LRT https://www.aadcns.fr/global/gene/link.php?doc_id=2695&fg=1 Traduction : Au cours de la dernière décennie, le concept de propulsion CODAD a été développé et perfectionné afin de répondre à l’ensemble des exigences des frégates de conception française. Au moment de la rédaction de ce document, les équipements de propulsion de la frégate La Fayettequittent les ateliers d’ACB à Nantes. La Fayette est le navire tête de série de la dernière classe de frégates construite par la France. Elle doit effectuer ses essais à la mer en avril 1993. Le système de propulsion est de configuration CODAD, et il est remarquable que les quatre dernières classes de frégates construites par la France utilisent toutes ce type de centrale propulsive. Les classes concernées sont : • F.2000 (« Madina ») : 4 unités construites en 1985 Frégate polyvalente de 2 750 t • FAA (« Cassard ») : 2 unités construites en 1988 Destroyer antiaérien de 4 200 t • FS (« Floréal ») : 6 unités commandées en 1991 Frégate de patrouille de 2 600 t • FL (« La Fayette ») : 6 unités prévues en 1994 Frégate polyvalente de 3 300 t En ce qui concerne les systèmes de propulsion, la série FS peut être écartée, car elle est largement construite selon des standards commerciaux et peut être comparée à de grands patrouilleurs hauturiers (OPV), tels que le Nordkapp norvégien. Son système de propulsion ne présente aucune particularité notable et ne sera donc pas pris en compte dans cette étude. La classe FAA, quant à elle, inclut la mise en œuvre d’une centrale CODAD dans la coque d’un destroyer F70 ASM, conçu dans les années 1970 avec un système CODOG. Son système de propulsion est essentiellement une extrapolation vers le haut de celui développé pour le navire F.2000. Les deux installations ont été conçues dans un laps de temps très court (environ 18 mois), et aucune innovation majeure du système mécanique ne distingue la FAA de la F.2000, hormis une augmentation de 10 % de la puissance nominale des moteurs diesel principaux. Les innovations majeures concernent principalement les systèmes de contrôle et de surveillance de la propulsion. En 1981, ACB a été désigné maître d’œuvre pour la conception, la production, le montage et la mise en service de l’ensemble de l’installation propulsive du premier navire de la classe F.2000. Aujourd’hui, ACB est chargé de la conception globale et de la gestion de projet du système de propulsion ainsi que de la production des réducteurs, lignes d’arbres et hélices, du système de contrôle et de certains modules de machines auxiliaires pour la classe La Fayette. Il est donc opportun d’évaluer l’évolution et les tendances des modèles CODAD de conception française à travers une revue comparative des installations propulsives, de la F.2000 jusqu’à l’actuelle La Fayette. Concept de propulsion En matière de conception des systèmes de propulsion, les exigences conceptuelles suivantes ont été déterminantes : a) indépendance complète et redondance des deux installations propulsives ; b) séparation des salles des machines et des locaux de machines auxiliaires afin d’offrir un niveau de survivabilité maximal, compatible avec les contraintes globales d’encombrement du navire ; c) large plage de vitesses soutenues du navire : • d’environ 8 nœuds jusqu’à la vitesse maximale sans limitation, • capacité à rester longtemps en mode veille autour de 6 nœuds, • objectifs de bruit sous-marin équivalents ou meilleurs que ceux des destroyers ASM des années 1970, • résistance aux chocs conforme aux normes OTAN, • capacité de fonctionnement dans une large plage de conditions climatiques (température d’air d’admission de –15 à +40 °C). Bien que les puissances installées requises soient très différentes selon les classes : • F.2000 : 35 000 ch, • FAA : 43 000 ch, • FL : 21 000 ch, le même modèle de propulsion CODAD et une architecture de propulsion similaire ont été retenus. Les installations CODAD sont en service dans les marines du monde entier depuis près de 30 ans, principalement sur de grands patrouilleurs et frégates. Elles sont également très répandues dans la marine marchande, utilisant des moteurs diesel à vitesse moyenne. Dans le cas des frégates, le concept est utilisé depuis le début des années 1960 (initié par la Marine nationale avec la classe Commandant Rivière), a été délaissé dans les années 1970 en raison de l’essor des turbines à gaz, puis a retrouvé de l’intérêt dans les années 1980 avec la disponibilité de moteurs diesel rapides, en versions standard et LCR (Low Compression Ratio), offrant un rapport puissance/masse acceptable pour ce type de bâtiments. Deux types d’implantation des salles des machines peuvent être envisagés : les configurations dites « distribuée » et « concentrée ». Pour l’objectif prioritaire de survivabilité, la configuration concentrée est préférée, bien qu’elle entraîne une pénalité volumique, principalement liée à l’augmentation de la longueur du bloc machines due à l’ajout d’un réducteur. Avec une configuration concentrée, les compartiments de propulsion de chaque ligne d’arbre peuvent être séparés. Deux moteurs diesel sont installés côte à côte dans chaque salle des machines. Afin d’éviter l’inversion de l’implantation d’une unité propulsive par rapport au réducteur, deux moteurs tournent dans le sens horaire, tandis que les deux autres tournent dans le sens antihoraire. Sur la classe F.2000, les contraintes d’encombrement étaient telles que les deux salles des machines principales sont adjacentes. Sur les FAA et FL, il a été possible de séparer les deux salles des machines principales par un compartiment de machines auxiliaires. Afin d’augmenter encore la survivabilité, la résistance aux impacts peut être améliorée en doublant l’une des cloisons, créant ainsi trois cloisons entre chaque installation. Il est notable que la philosophie retenue est identique à celle employée pour l’implantation de la centrale propulsive des destroyers américains de la classe DDG-963, pourtant deux fois plus grands que les La Fayette. Le mode de navigation normal du navire s’effectue avec deux moteurs en service, chacun entraînant une ligne d’arbre depuis une salle des machines différente. Selon le profil d’exploitation prévu, ce mode représente environ 85 % du temps à la mer, avec les avantages suivants : • disponibilité permanente d’une puissance redondante à 100 %, • chaque moteur ne fonctionne que 57,5 % du temps d’exploitation du navire ; avec le type de moteur retenu, une révision majeure n’est pas attendue avant dix ans de service du navire. Composants Moteurs diesel Les moteurs principaux sélectionnés proviennent de la gamme PA6 de SEMT Pielstick, de type diesel à vitesse moyenne (régime nominal de 1 050 tr/min) La série de moteurs PA6 est connue mondialement depuis son introduction il y a 15 ans comme moteur de croisière des destroyers ASM français. Les classes F.2000 et FAA marquent l’introduction de la version LCR (Low Compression Ratio) de ce même modèle sur des bâtiments de combat. Étant donné qu’une puissance d’environ 20 000 ch en conditions tropicales est suffisante pour la classe FL, l’utilisation de moteurs standard est possible. L’innovation réside dans l’adoption du système de suralimentation séquentielle (STC). Le principe consiste à suralimenter le moteur avec un seul turbocompresseur pour des charges allant jusqu’à 60 % de la puissance nominale, le second turbocompresseur n’étant activé que pour les demandes de puissance plus élevées. L’impact physique de ce dispositif se traduit par : • une réorganisation des deux turbocompresseurs côte à côte au-dessus de l’arbre de sortie, • l’installation de clapets d’air et de gaz sur les conduits intermédiaires correspondants. Les effets de ce dispositif sont les suivants : • augmentation de la puissance nominale de 10 %, • légère pénalité de masse (moins de 5 %), • réduction significative de la consommation de carburant à faible charge (environ 10 % à 25 % de la MCR), • amélioration importante de la réserve de couple à bas régime (augmentation de 140 % à mi-vitesse), • réduction des émissions de fumées à faible charge, • meilleure résistance à l’encrassement. L’ensemble de ces performances démontre les avantages du système STC pour les applications navales, où des fonctionnements prolongés à des charges inférieures à 30 % de la puissance nominale sont fréquents. Transmission de puissance En principe, la transmission de puissance au moyen d’un réducteur à double entrée / sortie uniqueparaît simple, puisqu’elle ne nécessite qu’une réduction à une seule vitesse et un partage équilibré de la puissance entre les deux entrées. Toutefois, l’exigence de fonctionnement silencieux doit également être pleinement prise en compte pour l’ensemble de la chaîne propulsive. L’expérience a montré qu’un montage élastique simple et efficace du moteur diesel, fonctionnant à bas régime (ce qui correspond au mode silencieux d’un CODAD), permet de satisfaire cette exigence. Une amélioration supplémentaire (par exemple par un double montage) ne serait pas efficace à moins que les vibrations de la chaîne de transmission ne soient également fortement atténuées. À cet égard, un montage « dur-élastique » du réducteur peut être envisagé, mais cette solution est inefficace dans la gamme des basses fréquences et peut même être préjudiciable aux performances acoustiques globales si une structure intermédiaire spécifique, dotée de masse et de rigidité appropriées, n’est pas intégrée dans la fondation du réducteur (comme sur la classe DDG-963, par exemple). Compte tenu de ces limitations et des risques associés, la solution retenue pour les bâtiments français a consisté à concevoir une unité propulsive intégrée, composée des deux moteurs diesel et du réducteur de combinaison, installée sur un bâti commun, lui-même monté élastiquement sur la structure du navire. Un avantage conséquent de cette solution est que l’unité intégrée, étant montée sur suspensions élastiques, est soumise à des efforts de choc réduits. Ainsi, la nécessité de concevoir un réducteur à la fois très sophistiqué et fortement renforcé pour satisfaire simultanément les exigences de faible bruit et de résistance élevée aux impacts est supprimée. Cependant, certaines difficultés subsistent : • d’une part, la conception d’un bâti efficace en matière de transmission vibratoire, d’intégrité structurelle pour le support des moteurs et du réducteur, et de résistance intrinsèque aux chocs, • d’autre part, la conception d’un accouplement d’arbre de sortie performant, capable de satisfaire aux mêmes critères tout en acceptant les désalignements dus aux déplacements de l’unité propulsive sous l’effet des mouvements du navire et des chocs. La conception de ces unités propulsives CODAD intégrées a été réalisée pour la première fois par ACB pour la classe F.2000, puis naturellement étendue aux classes FAA et FL. Il est intéressant de comparer l’évolution de cette conception sur une période de neuf ans entre les livraisons des équipements F.2000 et FL. Sur la F.2000, le bâti est réalisé séparément pour supporter les deux moteurs, puis raccordé au carter inférieur renforcé du réducteur au moyen d’une bride verticale. L’accouplement de sortie est réalisé à l’aide d’un arbre à cardan, composé de deux accouplements dentés, disposé comme un arbre creux à travers une roue dentée afin de réduire la longueur nécessaire pour le désalignement angulaire requis. Dans le cas des FL, le bâti est réalisé d’une seule pièce pour supporter à la fois les moteurs et le réducteur, ce qui améliore l’intégrité longitudinale de la structure et réduit les coûts de fabrication. L’accouplement de sortie est également de type arbre creux et se compose d’un accouplement denté à une extrémité et d’un accouplement combiné caoutchouc/membrane à l’autre. Ce dernier est spécifiquement conçu pour éviter la transmission des vibrations le long de l’arbre vers le palier suivant. Un accouplement hydraulique est installé sur chaque entrée moteur. Ces accouplements sont utilisés comme dispositifs d’embrayage et de débrayage, ainsi que pour l’isolation des vibrations de torsion en amont de la transmission. Dans les applications navales, ils se sont révélés très efficaces pour protéger le réducteur des vibrations de torsion générées par les moteurs diesel (en configurations CODOG et CODAD), réduisant ainsi les excitations acoustiques des engrenages et éliminant toute plage de fonctionnement interdite. Sur les classes F.2000 et FAA, ces accouplements hydrauliques sont équipés d’un dispositif supplémentaire de contrôle de vitesse variable, fonctionnant à vitesse moteur constante minimale, utilisé pour les manœuvres au port et les modes de veille. Un dispositif similaire sera également installé sur les frégates ANZAC pour le mode de fonctionnement silencieux. Sur la série FL, ce dispositif n’est pas installé, les manœuvres et la veille étant assurées par l’hélice à pas variable, et le fonctionnement silencieux n’étant pas requis dans ces modes. Des butées de poussée montées séparément sont installées immédiatement à l’arrière des unités propulsives. Pour les trois classes (F.2000, FAA, FL), elles sont de conception similaire, utilisant le principe des patins basculants et une alimentation en huile forcée issue du circuit principal du réducteur. En raison des besoins en débit d’huile et de dissipation thermique des accouplements hydrauliques, ainsi que du dimensionnement de la pompe entraînée par le réducteur pour fournir le débit requis à bas régime moteur, le système de lubrification est de volume important. Conformément au concept de construction modulaire appliqué aux FL, ce système de lubrification est conçu comme un module autonome, également monté sur suspensions élastiques pour l’atténuation du bruit et des chocs. Il est prévu que, pour les FL, l’ensemble des dispositions prises dès la phase de conception (concept modulaire des unités propulsives et du système de lubrification) et lors de la fabrication en atelier (pré-perçage des supports moteurs, par exemple) permette d’économiser jusqu’à 5 000 heures-homme lors du montage à bord de l’installation propulsive. Hélices Sur les classes F.2000 et FAA, où les performances de manœuvrabilité n’étaient pas un critère prioritaire, des hélices à pas fixe (FPP) sont utilisées. La marche arrière est obtenue grâce à la capacité d’inversion optionnelle des moteurs sélectionnés. En mode manœuvre au port, un moteur est réglé en marche avant et l’autre en marche arrière pour chaque installation, la manœuvre étant réalisée par remplissage ou vidange des accouplements hydrauliques. Le mode veille est obtenu grâce au contrôle de vitesse variable de l’accouplement hydraulique. Une vitesse minimale continue du navire de 4 nœuds est atteinte. Sur les FL, où la mission de patrouille impose des capacités de manœuvre accrues, des hélices à pas variable (CPP) ont été retenues, comme pour les frégates de patrouille FS. Une attention particulière a été portée aux dispositions de conception et de construction visant à améliorer les performances en matière de cavitation et de bruit. En comparaison avec la F.2000, les mesures suivantes ont été appliquées sur les FL : • réduction de la vitesse en bout de pale de 20 %, • réduction du coefficient de charge de puissance de 34 %, • augmentation du dégagement pale-coque de 25 %, • augmentation du nombre de pales de quatre à cinq, • augmentation du vrillage (skew) des pales de 20° à 33°. De plus, des modèles numériques ont été développés pour déterminer les caractéristiques de cavitation et de performance en conditions instationnaires. Il est désormais possible d’évaluer ces caractéristiques en écoulement non parallèle (arbres inclinés), en régime transitoire et hors conditions nominales. Ces outils permettent à l’hydrodynamicien de finaliser une conception quasiment parfaite avant la réalisation d’un modèle destiné aux essais en bassin, limitant ceux-ci à des ajustements locaux. Pour les FL, les pales d’hélice sont entièrement usinées, offrant les avantages suivants : • fidélité parfaite au profil hydrodynamique issu du bureau d’études, • excellente répétabilité de fabrication, garantissant l’interchangeabilité individuelle des pales. Les lignes d’arbres et les hélices sont conçues et fabriquées par ACB, avec des pièces moulées non ferreuses fournies par LIPS (Pays-Bas). Cela a permis de finaliser la création de la coentreprise ACB-LIPS, désormais chargée exclusivement de la commercialisation mondiale des propulseurs ACB et LIPS pour les applications navales. Commande et surveillance Commande La philosophie de base des systèmes de commande et de surveillance de la propulsion a évolué au cours de la dernière décennie, parallèlement aux progrès technologiques des équipements. Sur les trois classes, la commande automatique principale est assurée depuis la passerelle ou depuis la salle de contrôle machines (MCR). Une commande distincte est également disponible au MCR et, dans le cas des FAA et F.2000, à des postes locaux dans chaque compartiment de propulsion. Ces postes locaux sont supprimés sur les FL, les compartiments n’étant jamais occupés en exploitation. Des commandes manuelles de secours sont également disponibles localement, à proximité immédiate de chaque équipement, sur les trois types de navires. Du point de vue technologique, la conception a fortement évolué : des relais électromécaniques utilisés sur la F.2000, on est passé à des automates programmables industriels (API / PLC) standardisés. Sur les FL, des PLC individuels sont dédiés à chaque installation propulsive et installés dans chaque salle des machines. Les régulateurs hydrauliques des moteurs ont été remplacés par des régulateurs électroniques. Surveillance Sur les trois classes, il est exigé que le système de surveillance soit totalement indépendant du système de commande. Lorsque nécessaire, les capteurs sont doublés afin d’assurer séparément les deux fonctions. Sur la F.2000, le système de surveillance est centralisé au MCR et composé essentiellement d’indicateurs individuels câblés directement vers chaque salle des machines. Les FAA et FL introduisent des unités de collecte de données (DCU) et des unités d’affichage visuel (VDU). Sur les FL, trois DCU par installation sont situées dans chaque salle des machines et reliées à l’ordinateur de visualisation par des liaisons série. Deux VDU sont installées sur la console de propulsion, une par installation, chacune étant toutefois capable de surveiller l’ensemble du système de propulsion afin d’assurer une redondance totale. Les VDU de propulsion sont connectées à la console de supervision, équipée d’une VDU également reliée au réseau de bord, donnant accès aux données des autres systèmes principaux (production électrique, auxiliaires, lutte contre l’incendie, etc.). Ce système constitue le mode normal de surveillance. Sa conception a été volontairement flexible afin de permettre ultérieurement l’intégration d’outils de maintenance conditionnelle. En cas d’avarie du système principal, un système de surveillance secondaire, composé d’indicateurs câblés pour les paramètres critiques, est installé sur la console de propulsion du MCR. L’évolution technologique des équipements de commande et de surveillance a apporté les avantages suivants : • collecte d’un grand nombre de données exploitables pour divers usages (surveillance d’état, analyse de défaillance, maintenance conditionnelle, etc.), • réduction de la taille des consoles grâce à l’abandon des relais et à la diminution du nombre d’indicateurs, • réduction du câblage par l’utilisation de liaisons série, • possibilité de dédier PLC et DCU à des équipements spécifiques et de les installer à proximité, améliorant la survivabilité, • réduction des effectifs nécessaires à l’exploitation et à la surveillance de la centrale propulsive grâce à la centralisation des commandes et des affichages. Le système de commande et de surveillance de la propulsion de La Fayette a été conçu et réalisé par le département automatisation d’ACB. Il doit prochainement être testé en atelier sur simulateur. Conclusions Cette étude comparative des réalisations françaises récentes en matière de propulsion CODAD met en évidence l’évolution, au cours des dix dernières années, de ce concept de propulsion, qui s’est avéré être une solution particulièrement adaptée aux classes de frégates concernées. Les futurs navires de combat nécessitant des puissances plus élevées n’utiliseront pas nécessairement une propulsion CODAD. Néanmoins, nombre des principes fondamentaux développés dans ce concept resteront pleinement applicables..

sea state dans les proportions

Anecdotes ; - Avec un collègue de la DP Ballard étais allé à Mannheim lors essais en usine moteur des MWM . Moteurs à densité de puissance qualifiés de chauds d’où problème avec l’huile MN . - J’étais à bord au large de belle île en essais avec DJacquinot qd un coupleur du réducteur MAAG du Cormoran a « collapsé » filtre huile colmaté avec de la limaille ( pas bon signe) - Lors réunion technique à st Denis qui s’en était suivie ( siège BE - LLN) , MAAG s’était fait représenter par Mr Staedeli ( ex boss technique ) poussé à la retraite deux ans avant. S’il n’avait pas conçu le réducteur, il s’était employé dans son expertise a expliquer défauts et correctifs - DJacquinot présent , père de la prop des FASM avec leur CODOG en MAAG et responsable ACB intégration de la prop OPV54 était « furieux » que MAAG n’ait pas anticipé le bon fonctionnement à vide du coupleur. Bon on comprend que les bourrins ont finalement tenus 30 ans Au lieu d’un CODAD père fils,j’imagine qu’on a re motorisé en DAD ? avec des nouveaux diesels dans les clous puissance massique de calcul ( puissance , masse encombrements) soit dans les 2000 kw à 2000 rpm entrée réducteur pour du rpm adapté sortie hélice

Point de vue des « sudistes » https://www.spnews.co.kr/news/articleView.html?idxno=103195 1. Différences avec le SSBN dévoilé en mars La Corée du Nord a rendu public pour la première fois un SSBN (sous-marin nucléaire lanceur d’engins) dans l’édition du Rodong Sinmun du 8 mars 2025. À cette occasion, deux photos montrant Kim Jong-un inspectant le SSBN ont été publiées. À ce moment-là, il ne semblait pas que la construction du bâtiment soit activement en cours, et la coque exposée donnait l’impression d’avoir été peinte depuis déjà un certain temps. Puis, le 25 décembre 2025, plusieurs nouvelles photos de Kim Jong-un inspectant un SSBN ont été rendues publiques. Les sous-marins montrés en mars et en décembre sont-ils identiques ? Bien que seul une partie du sous-marin ait été révélée en mars et que l’intégralité du navire ait été montrée en décembre, il s’agit bien du même sous-marin, situé au même endroit. La différence principale réside dans le fait qu’en décembre, l’apparence complète du bâtiment a été révélée, et que même les mâts de communication ont été volontairement dressés sur le kiosque. Cela semble viser à souligner l’absence de mât de schnorchel et à afficher que la construction du sous-marin est achevée. On observe également l’application d’un revêtement anticorrosion sur la coque ainsi que la peinture jaune sur les supports inférieurs. En règle générale, la construction d’un sous-marin est un processus très intense, en particulier à l’approche de l’achèvement, où l’activité autour du chantier est habituellement fébrile. Pourtant, tant en mars qu’en décembre, la plateforme de travail située sur le côté droit de la coque n’était toujours pas installée, donnant l’impression que le chantier est à l’arrêt. 2. Caractéristiques de la coque La Corée du Nord a annoncé un déplacement d’environ 8 700 tonnes, une taille comparable à celle des SSBN chinois de la classe Jin (environ 8 000 tonnes en surface et 11 000 tonnes en plongée), dont le diamètre est de 11,8 mètres. Le sous-marin est équipé de 10 silos de lancement vertical et de 6 tubes lance-torpilles de 21 pouces à l’avant. Globalement, la conception semble s’inspirer fortement de la classe Jin, caractérisée par des silos de lancement vertical proéminents. La différence majeure avec le design chinois réside dans le fait que, contrairement à la classe Jin à double coque, la Corée du Nord a opté pour une coque simple, simplifiant ainsi la structure. Cette approche diffère des concepts traditionnels russes et chinois, suggérant que la Corée du Nord a adopté sa propre méthode de conception à coque simple pour réduire la complexité. 3. Évaluation des performances du bâtiment La concentration des tubes lance-torpilles à l’avant et en partie supérieure laisse supposer la présence d’un sonar de proue sous-jacent. De plus, des sonars linéaires latéraux ont été installés sur les flancs afin d’améliorer la capacité de détection à basse fréquence. Il s’agit de la première introduction de ce type de sonar sur un sous-marin nord-coréen. Cependant, le sonar remorqué, habituellement installé sur les SSBN, est absent. De plus, les tuiles anéchoïques, essentielles pour les sous-marins de grande taille, ne sont pas présentes. En général, tous les sous-marins de plus de 2 000 tonnes et tous les SSBN opérationnels dans le monde en sont équipés ; leur absence constitue donc une anomalie majeure. Bien qu’une installation ultérieure soit possible, rien n’indique que ces travaux soient imminents. Même si un réacteur nucléaire est embarqué, les mesures de réduction du bruit semblent insuffisantes, ce qui remet en question l’efficacité réelle des sonars latéraux. L’absence de sonar remorqué limite également les capacités de détection sous-marine. À l’inverse, la forme extérieure simplifiée et le grand kiosque devraient générer un bruit hydrodynamique important, et l’absence de tuiles anéchoïques accroît la vulnérabilité à la détection. Aucun lanceur de leurres défensifs n’a été identifié, ce qui suggère des capacités d’autodéfense limitées. En conclusion, ce SSBN nord-coréen présente des performances globales obsolètes par rapport aux standards actuels. 4. Analyse des silos de lancement vertical Les silos sont disposés à raison de cinq de chaque côté, permettant l’emport de 10 missiles balistiques SLBM de la série Pukguksong. Habituellement, les SSBN intègrent les silos au niveau du pont ou sous le kiosque. La Corée du Nord, en revanche, a placé les silos à la même hauteur que le kiosque, une configuration atypique par rapport aux autres SSBN. Une superstructure aussi volumineuse augmente le bruit hydrodynamique, la vulnérabilité aux sonars actifs adverses et élève le centre de gravité, ce qui nuit à la stabilité du bâtiment. En contrepartie, cette conception simplifie la construction et permet d’augmenter l’espace disponible pour les silos au sein de la coque résistante, rendant possible l’emport de SLBM de plus grande taille. Existe-t-il des sous-marins modernes présentant une configuration similaire ? Ce type de design est parfois utilisé sur des coques relativement petites destinées à accueillir de grands missiles. Le nouveau sous-marin israélien de la classe Dakar, actuellement en construction, en est un exemple. 5. État et chronologie de la construction Quand ce sous-marin a-t-il été construit et dans quel état se trouve-t-il actuellement ? Depuis 2015, la Corée du Nord procède ouvertement à des essais de missiles balistiques lancés depuis des sous-marins (SLBM). En 2016, des images satellites du chantier naval de Sinpo ont révélé une structure cylindrique d’environ 10 mètres de diamètre. Il est logique de supposer que le développement du vecteur de lancement et de la plateforme de lancement s’effectue simultanément. La construction du SSBN aurait donc débuté vers 2015–2016, soit il y a environ dix ans. L’état actuel suggère que la construction est achevée et que le bâtiment se trouve en phase de peinture finale. Une coque achevée implique que le réacteur est installé et que le combustible a été chargé. Cela signifie que la mise à l’eau est imminente. Toutefois, le fait que le navire ait été rendu public de manière précipitée, avant la fin de la peinture et sans cérémonie de lancement, soulève des interrogations. 6. Évaluation du soutien russe Le 17 septembre 2025, le JoongAng Ilbo rapportait que la Russie aurait livré à la Corée du Nord deux à trois modules de réacteurs pour sous-marins nucléaires au cours du premier semestre de l’année. Bien que ces informations aient été accueillies avec scepticisme faute de preuves concrètes, des éléments décisifs ont depuis émergé. Le journal espagnol La Verdad a rapporté que le navire russe Ursa Major, coulé en Méditerranée le 23 décembre 2024, transportait depuis Saint-Pétersbourg vers Najin (Corée du Nord) des composants majeurs de deux réacteurs VM-4SG. L’importance de cet incident ne réside pas tant dans le naufrage du navire que dans la confirmation officielle du soutien russe au programme de réacteurs nucléaires pour sous-marins nord-coréens. Il s’agit d’une information extrêmement préoccupante. Il faut désormais considérer que la Russie soutient activement la construction de sous-marins nucléaires nord-coréens, et que Pyongyang a déjà reçu — ou recevra prochainement — ces réacteurs. 7. Conclusion générale Bien que la Corée du Nord ait entamé la construction de son SSBN il y a environ dix ans, elle semble avoir échoué à l’achever uniquement avec ses propres capacités technologiques. Le fait que la Russie fournisse des réacteurs constitue à la fois un signal alarmant de transfert technologique et une preuve indirecte des limites du design nord-coréen. Bien que l’apparence extérieure suggère une phase finale de construction, plusieurs indices indiquent que la mise en service opérationnelle n’est pas imminente. Le manque d’activité visible sur le chantier en est un élément clé. De plus, si la construction était réellement achevée, il aurait suffi de terminer la peinture et de procéder à une cérémonie de mise à l’eau. La publication précipitée des images reste donc suspecte et donne l’impression que Pyongyang privilégie encore l’impact médiatique à la réalité opérationnelle. Le SSBN nord-coréen, bien que technologiquement inférieur, est néanmoins capable d’embarquer des SLBM et de naviguer en immersion. Certains estiment que sa forme « atypique » rendrait la plongée impossible, mais bien que ses performances soient limitées, il ne s’agit pas d’un bâtiment incapable de plonger. En définitive, la Corée du Nord a réussi à construire une coque de SSBN simple mais fonctionnelle, dispose de missiles balistiques testés à plusieurs reprises et aurait obtenu des réacteurs nucléaires russes. À ce titre, ce sous-marin représente une menace sérieuse. Toutefois, le moment de son entrée réelle en service opérationnel demeure incertain et devra être étroitement surveillé.