Picdelamirand-oil

Bon je continue même si c'est faux, car cela montre le phénomène et son sens, il y a que si on veut faire des calculs précis qu'il faudra amender le raisonnement. La tactique la plus simple que l'on a proposé consiste à "entrelacer" la detection dans un volume et la mise à jour des pistes déjà connues. On peut y rajouter les détections par des moyens passifs où il manque en général la distance. Pour un avion furtif en bande X ces détections peuvent être à plus longue distance que la detection "normale" du radar, on utilisera donc une compression importante pour obtenir un résultat positif. De même une piste qui s'éloigne jusqu'à être hors de portée normale, pourra continuer d'être mise à jour grace à une augmentation de l'énergie qu'on lui envoie. On peut aussi "entrelacer" un mode "détection lointaine" qui aurait par exemple un taux de compresion 15 fois plus important que le mode normal. On ferait 2 seconde de mode normal et une seconde de mode lointain, la mise à jour des pistes en mode normal se ferait donc toutes les 3 secondes, alors que celle du mode lointain se ferait toutes les 90 19.8 secondes, mais la portée en mode lointain serait doublée. On peut aussi confier ces deux modes à deux avions différents ce qui donnerait des mises à jour toute les 2 secondes et toutes les 30 6.6 secondes. A suivre Edit: pour corriger les erreurs en appliquant les calculs du post 15.

C'est vrai, mais les raisonnements sont tellement plus simples si il y a juste proportionalité, après on peut dire que l'effet est atténué du fait de l'attente des temps de parcours (de l'ordre de la miliseconde aussi).

La mise à jour des pistes connues représente peu de temps consommé. Pour une direction données les longueurs d'impulsion sont exprimées en micro seconde on peut dire une miliseconde max avec de belles marges. si on a 100 pistes à mettre à jour cela va consommer moins de 100 milisecondes soit 0.1seconde. Une stratégie élémentaire consiste à mettre à jour les pistes déjà connues, en leur envoyant juste l'énergie nécessaire pour augmenter la discrétion et à utiliser le temps restant pour scanner l'espace à surveiller. Une fréquence de mise à jour de l'ordre de 2 secondes est vraiment très bien, 4 secondes cela passe encore, après cela dépend des conditions tactiques. Maintenant supposons que la portée normale de détection d'un F-35 soit de 30 km et que l'on souhaite le détecter à 100km.Il faudrait compresser d'un facteur 124, et donc scanner l'espace à surveiller en 248 30.7 secondes. Si les deux avions sont en rapprochement frontal, ils peuvent s'être rapprocher de plus de 100 23.7 km pendant ce temps là. Cela montre les limites de la compression d'impulsion, mais cela ne veut pas dire qu'en se partageant le boulot on ne puisse pas arriver à de bons résultats. A suivre Edit: pour corriger les erreurs en appliquant les calculs du post 15.

Le fait de partitionner un Radar AESA en plusieurs capteur indépendant est possible mais n'est pas en général la priorité: par exemple le RBE2 AESA ne le peut pas encore bien que cela sera possible un jour. Cette possibilité ajoute un nombre important d'utilisation du Radar, mais pour l'instant je veux juste examiner les possibilités induites par la compression d'impulsion, ce qui représente déjà un beau morceau. C'est une tactique possible mais il y en a d'autres. Lorsqu'on a une information, même partielle (comme un relèvement) on peut envoyer la purée dans la direction suspecte et obtenir une vraie détection radar.

Le problème de la compression d'impulsion, c'est que plus l'impulsion est longue, plus il faut de temps pour balayer le même volume d'espace. Si on compresse deux fois plus, on pourra balayer un espace deux fois plus petit réduit de 21% dans le même temps ou prendre deux fois plus de un temps augmenté de 27% pour balayer le même espace. En contre partie on aura une portée améliorée de 19%. Dans les radar traditionels, il fallait changer de mode pour changer de taux de compression, et le taux s'appliquait à tout l'espace. Mais les AESA sont beaucoup plus versatile, le taux peut être piloté par logiciel et on peut mettre en place des stratégies qui optimisent l'emploi du temps disponible pour une détection optimale. A suivre Edit: pour corriger les erreurs en appliquant les calculs du post 15.

On est même pas sur que ce soit vrai.

C'est le premier sujet que je commence. L'idée est de partager des réflexions sur les nouvelles possibilités que l'AESA permet. Et je voudrais d'abord parler de compression d'impulsion. Cette technique est ancienne et n'est pas, a priori, spécifique des AESA, mais on verra ensuite que son utilisation avec des AESA permet une flexibilité d'emploi qui est nouvelle. La portée de détection d'un Radar n'est pas une fonction de la puissance mais une fonction de l'énergie qui est envoyée sur la cible. Pour que cela soit vrai il faut que l'énergie soit concentrée dans un "pic" de durée courte et de grande puissance. Grace à la compression d'impulsion, on peut utiliser des impulsions plus longue, dont le retour sera comprimé, ce qui donne les mêmes performances de détection qu'une impulsion courte à l'émission. La compression d'impulsion n'est pas très difficile à mettre en oeuvre, dans les années 80/90 le radar de l'ATL2 avait un mode de recherche des périscopes ou des schnorkels qui utilisait une compression importante, bien au dela de ce que l'on pourrait mettre en oeuvre sur un Rafale. De fait la compression d'impulsion a des avantages, mais aussi des inconvénients, et à partir d'un certain taux, les inconvénients peuvent l'emporter sur les avantages. Mine de rien, la recherche de périscopes s'apparente à la recherche de batiments furtifs ... A suivre

Un referendum pour décider si on achète le Gripen?

Il semble y avoir toujours autant de latence. Est ce qu' utilise toujours l'équivalent d'un PRTD pour transmettre des coordonnées, ou fait on dans plus de précision? Peut on transmettre des mesures ou seulement des pistes?

Faut avouer que c'est assez décevant, ce que j'ai raconté sur l'évolution possible après Tragedac, c'est de la science fiction. On est loin du net-centric warfare! Les performances de la liaison tactiques, en particulier, ne semblent pas avoir progressées depuis que j'ai quitté ce domaine en 1989. Je ne connais pas la L 16, seulement la L 11 et je pensais qu'on avait corrigé les principaux défaults. De mon point de vue, tout ce que j'imaginais à l'époque, en 25 ans, ils avaient eu le temps de le développer. On en est loin.

Je pense que la tradution n'est pas 10 milliards majorés de 30 milliards, mais 10 milliards faisant partie de 30 milliards.

Un SNLE ça doit pouvoir couler les 12 PA d'un coup? Je sors.....

Non non, l'orage c'est trop dur, ils le feront après l'IOC. De toute façon tous le monde sait que le F35 ne peut pas voler si il y a un orage.

Ce qu'il y a de formidable, c'est qu'on peut le faire même si la piste est mouillée, et même si il y a du vent.

De mon point de vue ils auraient du faire un avion différent pour la variante B. Cela aurait permis de réduire les contraintes sur les autres versions. Mais en fait je critique plus le programme que l'avion.

Je pense aussi que si la théorie est bien connue, on l'applique de moins en moins.

Moi, une machine à tuer autonome, ça me fait froid dans le dos.

Normal, je ne pense pas qu'on puisse faire une séparation de Storm Shadow sécure sans, et ils doivent la faire pour l'Arabie.

J'avais fait part de mon pessimisme concernant les retards du F-35, mais il m'était difficile de me justifier car j'étais dans un désert internetien. Comme mes justifications sont en anglais j'ai posté sur Indian défense et je met un lien ici: http://indiandefence.com/threads/the-flying-white-elephant.24105/page-23#post-419027 La conclusion du post est qu'en 13 ans le programme F-35 a pris un retard de 9 ans (à comparer avec les 6 de bubzy).

Oui on peut aussi mettre une partie fixe importante. Ils n'ont pas continué non plus.

Chez Dassault on a abandonné la géométrie variable après l'avoir testée. La raison qu'on m'a dite est la suivante: Pour un avion lisse les avantages l'emportent sur les inconvénients, mais dès qu'on accroche quelque chose sous les ailes cela devient compliqué. par exemple quand la géométrie des ailes varie, il faudrait faire tourner les missiles accrochés pour minimiser la trainée.

ça plombe la statistique!

Ils n'ont pas fait de tests de décollage atterrissage vertical par vent de travers, ils n'ont fait que des atterrissages et décollages courts.

C'est vrai qu'il faudrait qu'on explique bien, pourquoi, en opération le Rafale a une disponibilité comprise entre 90 et 100 % et le reste du temps de 44%.

Y a un business à monter.