JP Piccard

Le Koweit a acheté 28 Eurofighter pour 8 milliards d'Euro Pour le taux de change, mes chiffres ne date pas de 2016...à "l'époque" (2013, je crois). Le Rafale coûtait à peu près 100 millions US.

Lockheed Martin ne va pas vendre ses avions à perte. Ce n'est pas comme cela que ça marche. Cela étant dit, les US fournissent une aide militaire à certains pays dont Israel, mais cela est un cas particulier. Les États-Unis ne subventionnent pas toutes les armées du reste du monde.

Le Rafale a la réputation d'être un avion coûteux. Par exemple, les 24 Rafales ont coûté 5.2 milliards d'EURO à l'Egypte et 6.7 milliards d'EURO au Qatar. De même, les 36 Rafales vont probablement coûter 8.8 milliards US à l'Inde. Par ailleurs, le prix du F-35A va être d'environ 85 millions US en 2019 et les coûts vont probablement encore baisser à l'avenir en raison d'au taux de production élevé. Le Rafale, en revanche, coûte dans les 70-75 millions d'EURO, ce qui fait un avion plus cher que le F-35A.

Oui et non, cela reste difficile à dire. À mon avis, il ne sera pas possible pour Boeing de récupérer les coûts déférés de production sur seulement 1300 unités. Cela reviendrait à une marge de profit d'environ 35 millions par unités, ce qui est beaucoup trop optimiste, en partie à cause des pressions causées par le A330NEO. Avec une marge de profit moyenne d'environ 25 millions par unité, un bloc comptable de 1600-1700 unités serait nécessaire pour récupérer les 32.5 milliards. En étant plus pessimiste, la taille nécessaire pourrait attendre 1900 unités. Cela reste difficile à dire. Aussi, je ne sais pas comment le coût du financement est prise en compte, car bien évidemment plus Boeing prend du temps pour récupérer les coûts de production déférée, plus le coût du financement reviendra cher. Dépendamment de comment les coûts de production vont réduire avec le temps et dépendamment du prix que Boeing peut obtenir pour ses 787, la taille du bloc comptable peut varier énormément. Il se peut même que 1900 unités soit insuffisant. Ce qui est sûr pour moi est que Boeing ne va jamais récupérer l'investissement total du programme. Avec un coût de R&D de 15-20 milliards + 32.5 de coûts déférés de production, on atteint un investissement total d'environ 50 milliards. En comprends ainsi les critiques envers le programme... Et aussi une leçon pour Airbus, c'est une bonne chose de ne pas répéter les erreurs des autres. Un autre point, le programme A380 est aussi déficitaire, dans le genre 20-25 milliards. La bonne nouvelle est que l'avion n'est plus déficitaire. La mauvaise est que le A380 va probablement redevenir déficitaire dans quelques années...

Le 787 ne fait pas perdre 50 millions par appareil à Boeing. Les coûts de production déférée ont seulement augmenté de 200 millions lors du dernier trimestre. Ce qui revient à 5-6 millions par appareil. Ceci est une bonne nouvelle pour Boeing puisque le programme du 787 va devenir cash positif pour la première fois, probablement au cours de cette année. La question est de savoir s'il est possible pour Boeing de récupérer les 32.5 milliards de coûts déférés et d'outillage sur un bloc comptable totalisant 1300 appareils, ce que je crois très peu probable. http://www.boeing.com/investors/accounting-considerations.page/

Biréacteur en plus...

Il y a quand même une grosse différence entre le 787 et le 737....

Niveau gouvernemental!?!

On peut se questionner de la crédibilité de la source, mais on ne sait jamais... http://heraldnet.com/article/20150204/BLOG01/150209541/Emirates-gets-proposal-for-100-Boeing-jumbo-jets

Il y a peut-être également une raison plus pragmatique. Le désire de ne pas terminer la chaîne de montage du 747 qui occupe le 1/3 de l'usine de Everett.

Dans le cas du 767, cela peut s'expliquer par le fait que le 777 est bien trop gros pour les besoins de l'USAF et que au début, le 787 était loin d'être opérationel. Le choix est devenu plus discutable avec les nombreux délais qu'a pris le programme de ravitailleur US.

Le 747-8 a certainement plus de surface cabine que le 777-300 et le 777-9X (peut-être 30-40% plus), mais moins de volume en soute en raison du train principal et de la configuration du 747. Donc, d'un point de vue commercial, le 747-8 n'offre pas beaucoup davantage comparativement au 777-9X. En effet, il est possible de configurer le 777 avec un 10 sièges de front avec un confort acceptable (cela est moins le cas pour le A350). Le 747-8 est également limité à une configuration de 10 sièges de front pour le pont inférieur. Le fuselage légèrement supérieur du 747 ne semble pas permettre une configuration de 11 sièges de front, et ce, sans comptenir compte des problèmes de certification. Donc au final, on a un 747-8 qui a environ 15-20% (seulement) plus de capacité passagers, mais avec un volume en soute inférieur au 777-9X. Donc d'un point de vue commerical, le 747-8 ne présente plus aucun intérêt avec le 777-9X. En revanche, d'un point de vue militaire le 747-8 peut présenter un avantage. Il peut embarquer plus de systèmes et de personnel en cabine, le coût par passager n'est pas une préoccupation importante pour les militaires.

Tout à fait, le 747-8 n'est pas beaucoup plus grand que le 777-300ER et avec le lancement du 777-X, le 747-8 n'a plus de raison d'êtres. 4 moteurs ne valent pas la peine pour quelques passagers de plus.

Cela ne m'étonne pas. Je pense avoir déjà mentionné que les pertes pourraient atteindre 30 Mds avant que la "rentabilité" soit atteinte. À noter que Boeing projette toujours que la production de 1300 (1100 initialement) unités sera globablement "profitable" et tant que la valeur totale (profit total - coût total) de ce bloc est positive, Boeing n'est pas tenu de divulgué cette valeur. En revanche, si ce montant devient négatif, on parlera de "reach-foward loss" et Boeing sera obligé de divulguer les pertes prévues comme ce fut le cas avec 747-8. Toutefois, comme les ventes du 787 vont bien, Boeing pourra toujours agrandir son bloc, de façon "raisonnable". Si non, les investissements en outillage ont dépassé 3.8 Mds. Donc, cela fait déjà 30 Mds à ammortir sans tenir compte de la R&D, des pénalités de retard et les coûts occasionnés par les problèmes de jeunesse du 787. http://www.boeing.com/companyoffices/financial/balsheet.html Si vous êtes intéressés par les états financiers de Boeing. On voit clairement que 2012 et 2013 ont été des années difficiles. http://www.boeing.com/companyoffices/financial/bca_income.html

D'où le problème de l'espacement entre le sol et le moteur. La marge est beaucoup plus faible que ce qu'on pourrait le croire. Pour augmenter le taux de dillution à un niveau comparable aux avions plus modernes ou modernisés (B787, A330NEO, A350, Cseries, etc.), il faudra problablement développer une nouvelle soufflante, redesigner la nacelle et les pylônes en plus d'augmenter la hauteur du train d'atterrissage. Airbus devra également redesigner l'aile et en profiter pour trouver une solution moins artisanale aux problèmes de fissures. De plus, si Rolls-Royce n'est pas prêt à assumer le coût de développement du moteur, le facture risque de monter très rapidement. Les coûts de développement du 737MAX sont estimés à 2.0-2.5 Mds comparativement à 1.0-1.5 Mds pour le A320NEO en raison des travaux supplémentaires au niveau du train. Le reste des coûts est dû aux travaux sur les ailes. Airbus peut, bien sûr, limiter les coûts de développement (2.5 Mds) en se contentant d'amélirations mineures, mais pour un gain important, les coûts risques d'être assez prohibitifs. Je ne serai pas surpris si les coûts montent jusqu'à 5.0Mds et même plus si on envisage une version allongée - 900.

10 A380...c'est peut être la commande de Hong Kong Airlines (en annulation) qui est concernée. Je m'avance en peu, mais officiellement il y a 10 A380 attribués à un client non-identifié (ex: Hong Kong Airlines) qui n'ont toujours pas pris preneur.

Vous pouvez vous-même faire le test avec une règle. La marge est assez minime si on considère en plus un éclatement de pneu (perte de plusieurs centimètres de hauteur) et des dommanges au niveau du nez (type effrondrement de quelques centimètres de la structure).

Il faut aussi considerer le "nose gear collapse". En cas de perte du train avant, on ne souhaite pas perdre les moteurs (très couteux). En revanche, on peut se permettre que la nacelle soit légèrement endommager. Il y a encore peut-être de la marge, mais moins qu'on pourrait le penser à mon avis

Puisque Emirates accepte de réceptionner les 4 A380 libérés par Amedeo, cela ne va pas affecter Airbus. http://aviationweek.com/commercial-aviation/emirates-would-buy-100-a380neos-agrees-amadeo-sale-leaseback-deals Considérant un taux de production de 25-30 avions/mois, il reste 5-6 années de production. Airbus devera surement prendre la décision de remotoriser le A380 en 2015 ou au plus tard en 2016, car dans le cas contraire elle aurait de la difficulter à combler le "gap" de production entre les deux version. Il faut aussi dire que les possibilités sont relativement limité pour Airbus. En effet, les moteurs sont déjà très proche du sol. Il sera donc difficile d'augmenter le taux de dillution des moteurs. Le "bypass ratio" des moteurs de l'A380 est d'actuellement de 8.5-8.7, la tendance est vers un bypass ratio de l'ordre 10-11. Un redesign de la nacelle et des pylones est certe possible.

Emirates serait prête à acheter 100 A380NEO http://www.businesstimes.com.sg/transport/emirates-will-buy-100-more-a380s-if-airbus-agrees-to-upgrade Il faudra voir à quel point cette déclaration va influencer Airbus. À noter qu'il s'agit d'une simple déclaration et qu'il n'y a aucune garantit que Emirates va réellement commander autant de A380. EDIT Amedeo repousse la réception de ses premiers A380 en 2017. Le loueur peine à trouver des clients pour ses A380. http://www.bloomberg.com/news/2015-01-21/airbus-s-sole-a380-leasing-customer-pushes-back-deliveries.html

Exactement je ne le saurais dire, mais c'est normal de lancer un nouvel avion avec des provisions pour une évolution ultérieure. Par exemple, je crois que l'aile de la Cseries est optimisée pour le CS300, ce qui laisse la possiblité de développer éventuellement un CS500. Pourtant, c'est bel et bien le CS100 qui entera en service le premier.

Personnellement, je trouve cela de très mauvais goût. Cela n'aurait pas passé si on avait parlé de "péril nègre" ou de "péril noir".

Le problème essentiel de l'A380 est qu'il est mal adapté à son marché. Lancé beaucoup trop tôt, sa technologie accuse déjà une génération de retard sur les nouvels avions qui arriveront en service d'ici 2020 (A330NEO, 777-X, 737MAX). De plus, l'avion est mal optimisé. L'aile est surdimensionnalisée pour la version actuelle, son design a été prévu pour -900 qui n'existe que sur papier. Ainsi, Airbus est confronté au problème de remotoriser son appareil et, en même temps, de devoir l'allonger alors qu'il peut difficilement justifier un seul de ses deux choix vue la conjecture actuelle.

Faut dire qu'avec la conjecture actuelle. Bombarider a éliminer environ 4500 postes en environ un an, ce qui est quand même considérable pour une entreprise comme Bombardier. La valeur des actions de Bombardier est en chute libre http://ici.radio-canada.ca/nouvelles/economie/2015/01/16/002-bombardier-action-learjet-pause-bourse-toronto.shtml

Peut-être, mais une des limiations de l'A380 est son volume en soute qui, en raison de la configuration double-pont et des trains d'atterissage, est inférieur à celui du 777.