JP Piccard

Une pièce très importante du C919 est réalisé par impression 3D. http://www.3ders.org/articles/20140207-china-developing-world-largest-3d-printer--prints-6m-metal-parts-in-one-piece.html Il s'agit d'un longeron en titane.

Ça c'est un bel exemple d'un lanceur modulaire. L'Europe devrait s'en inspirer et la NASA également. Avec une famille de lanceurs, la Russie satisfait une bonne partie de ses besoins spatiaux. Essentiellement, deux modules sont développés. URM-1 pour étages inférieurs/boosters et URM-2 pour étage supérieur.

Donc, le programme va "consommer beaucoup de cash jusqu'en 2016 (flux monétaire négatif). Avec une situation qui devrait "s'améliorer" en 2017 (donc flux monétaire négatif) et puis...magie en 2019 l'avionneur récupère tout son investissement? Surtout que pour percer sur le marché américain. Airbus est forcé de cassé les prix. Notamment, Delta a surement obtenu un important rabais pour la commande des avions Airbus. http://www.bloomberg.com/news/2013-09-04/airbus-wins-delta-order-for-5-6-billion-of-jets.html

Air France à payer ses A380 à peut près 200 millions. En fait, de nos jours la plupart des avions de lignes (Airbus et Boeing) sont vendu à 50% de rabais. Certains lignes aériennes bénéficient des rabais même supérieur! En réalité, les prix catalogues relèvent quelques peu de l'inflation. Mais en réalité, les prix réels des avions n'a que très peut bouger depuis 20 ans. Ce phénomène (rabais de 50%) est relativement récent dans l'histoire de l'aviation. PS: J'ai édité mon message précédent: Le point principal est le A380 est toujours déficitaire (cashflow négatif) Voila http://lci.tf1.fr/economie/entreprise/air-france-klm-devoile-le-vrai-prix-d-un-airbus-a380-7926505.html Le prix actuelle de l'A380 est de 410 millions US. Je pense qu'il sagit plutôt de 308 millions d'euro et non US.

Attention par ce qu'on défini par "rentable". Si on lit à travers les lignes, on apprend que le A350 sera vendu à parte jusqu'en 2019! Ce n'est qu'à partir de là, lorsque le taux de production aura atteint un certain niveau, que les coûts de production sera inférieur au prix de vente.

Sauf que le programme A350 va continuer à syphoner de l'argent pendant quelques temps. Les premiers exemplaires d'une série de production coûte toujours plus chers, surtout s'il s'agit d'une nouvelle ligne de production et c'est le cas avec le A350. Dépendamment de la vitesse d'apprentissage de Airbus, cela peut engendrer des coûts de plusieurs milliards de dollars. D'autres parts, les programmes A330neo et A320neo coûtent également de l'argent. En fait, Airbus n'a jamais pu récupérer les coûts d'investissement du projet A380 (25 milliards US) et pour l'instant le A380 est vendu à perte surtout que le prix de vente réelle est de seulement 200 millions US pour un prix catalogue double. Considérant que Airbus ne pourra probablement pas produire l'avion à un taux de 30 appareils/ans, il est peut probable que la compagnie fasse de l'argent avec le A380 en 2015 et va continuer à perdre de l'argent jusqu'en 2016-2017. http://aviationweek.com/awin/airbus-mulls-a380-cut-a350-nears-flight-tests http://www.bloomberg.com/news/2013-11-14/eads-cuts-cashflow-target-as-challenges-continue-on-a350-program.html

D'après moi, les finances ne le permettent pas, Bombardier a licencié 1700 employés il y a quelques temps et, selon certains "insiders", Bombardier ne prévoit pas embaucher de nouveau ingénieur d'ici 3 ans. Également, le coût de développement de la CSéries a passé de 3.4 milliards à 4.4 milliards. Mettre à niveau le Q400 risque de coûter plusieurs centaines de millions et mettre à niveau la famille CRJ risque également de coûter très cher, possiblement de 1 à 2 milliards si on se fie à Embraer (1.7 milliards pour le E-Jet E2) http://www.embraer.com/en-US/ImprensaEventos/Press-releases/noticias/Pages/Embraer-lanca-E2-a-segunda-geracao-de-EJets.aspx

Je dirais le double pont... En effet, cela limite l'accessibilité à des nombreux aéroports. Tous ne sont pas équipés pour déservir un double-pont. D'autre part, le volume en soute est fortement limité avec un concept double-pont. Le 777 peut transporter une quantité significative de fret (23 tonnes pour un charge utile maximale de 57 tonnes) ce qui lui procure un revenu supplémentaire significative.

Je seconde le point de vue de Clairon. Le A350 n'est pas beaucoup moins cher que la A380 (300 millions US pour le A350-900 contre 410 millions US pour le A380) et pourtant il décroche bien plus de commandes que la A380. En effet après le lancement du XWB, l'avion a décroché en une seule année autant de commandes que l'A380 en 10 ans. Le constant est le même pour le 777X.

Peut-être, mais la décision d'arrêter le CRJ risque d'entrainer des pertes d'emplois massives et une telle décision risque de ne pas être très populaire au Québec/Canada. D'autre part, le CRJ n'est qu'un avion régional alors que le CSeries est un intermédiaire entre le régional et le monocouloir. Si Bombardier envisage réellement d'annuler le CRJ, alors il met tous ses oeux dans le même panier.

De mon point de vue, cet avion n'aurait jamais dû être lancé. Airbus avait fait la promotion du Superjumbo jet en prétendant qu'il avait un marché de 1700 appareils alors que Boeing affirmait qu'il n'avait pas de marché pour un appareil de cette taille. Force est de constater que Boeing avait raison, 13 ans après le lancement du programme, Airbus n'a récolté que 318 commandes. Encore, il est très optimiste de toujours prendre en compte les 2 commandes d'Air Austral, les 6 de Virgins (Richard Branson même Airbus en bateau en repoussant la livraison des A380 en affirmant qu'il veut d'abord évaluer ses 787 avant de prendre une décision) et les 10 de Hong Kong Airlines (aujourd'hui attribué à un client non-identifié). Encore, Amadeo (Doric), qui a commandé 20 A380, n'a toujours pas trouver un seul client pour ses A380. En réalité, aucune ligne américaine (au sens large, États-Unis, Canada, Mexique, Brésil) n'a commandé de A380. Aucune ligne européenne d'envergure exceptée Lufthansa, Air France, British Arways et Virgin (commande très incertaine) n'a commandé le A380. Maintenant, avec l'annulation de la commande de Skylarks, le A380 est complètement absent du marché japonnais, avec l'annulation de commande de Kingfisherm le A380 est complètement absent du marché indien. De plus, le A380 est à peine présent sur le marché chinois avec une seule compagnie (5 appareils).

Le plus drôle est qu'on envisage d'annuler l'Ariane 5 ME pour consacrer tous les moyens pour l'Ariane 6 qui n'apporte rien de nouveau. Et le changement de diamètre de l'étage principale va couter une fortune (change de l'outillage).

Première le C919 est beaucoup plus qu'une maquette. D'ailleurs le premier prototype va bientôt voler. Bombardier n'a que quelques mois d'avance sur ses concurrants. Ce n'est pas une raison pour discrétiser le MRJ et le C919. Le CRJ est probablement au bout de son potentiel et Bombardier n'a rien prévu pour lui succéder et ne pourra probablement pas lancer un nouveau projet considérant ce que syphone le CSeries.

Ariane 6.4 est en fait une Ariane 5 ME: Propulsion d'appoint solide Premier étage avec un Vulcain 2 Étage supérieur avec Vinci Ce qui change par contre est, passage d'un core centrale de 5.4m/173 tonnes de propergols à un core centrale de 4.6m/149 tonnes de propergols. Passage de 2 boosters de 241 à 4 boosters de 120 tonnes. Passage d'un petit étage supérieur de 14.4 tonnes de propergols à un étage supérieur plus grande d'environ 30 tonnes. Tout cela pour 4 milliards d'Euro.

Pour l'instant, le CRJ1000 n'est pas très populaire, ce n'est qu'une énième modification du CRJ100, il y a eut le CRJ700 puis le CRJ900. Maintenant, Bombardier nous sort le CRJ1000. Mon avis est que Bombardier a mis tout ses efforts sur le CSeries et a négligé le Q400 et la famille CRJ. Résultats, Bombardier est en fort difficulté avec son Q400 contre son concurrant ATR et le CRJ est en grande difficulté face à son concurant Embraer (E-Jet et E-Jet E2). Je ne trouve pas que le MRJ est un concurrent virtuel. Il suscit tout de même un certain intérêt de la part des Occidentaux. Pour le C919, je dirais qu'il ne faut le confondre avec le ARJ21. Ce dernier est essentiellement un avion pour se faire la "main". Apprendre à gérer une chaîne d'approvisionnement complexe, certifier un avions, etc. Même en étant artificiel, l'avion sera probablement beaucoup moins cher que le Cseries d'une part, d'autre part l'avion reste adapté pour le marché chinois. Je pense qu'il peut se rendre presque n'importe où en Chine à partir de la majorité des aéroports. De plus, le Cseries ne décroche pas plus de commandes que ses concurrents "artificiels".

Comme si Airbus ne recevait pas de subvention de la part des gouvernements européens. Je pense qu'il serait plus productive de dépenser cette argent en recherche et développement plutôt que dans des cabinets d'avocats.

Personnellement je trouve que la programme n'avance pas si bien que cela. Il est peut probable que l'avion soit près à temps comme le prétende Bombardier. Il aura probablement un six mois de retard sur l'échéancier actuelle. D'autres part, Bombardier est en grande difficulté, particulièrement pour la division commerciale. La famille CRJ ne reçoit presque plus de commande tout comme le Q400. À un taux de production réduit, il ne reste qu'une à deux années de production pour le Q400 et deux à trois années de production pour toute la famille CRJ. De plus, le Cseries ne se vend presque pas, l'avion subit la compétition indirecte de nombreux concurants, MRJ, E-Jet E2, ARJ21, Superjet sur le segment inférieur et A320NEO, 737MAX, C919 sur le segment supérieur.

En termes de marché, il n'est pas possible de faire une comparaison directe des nombres de commandes entre le B747-100 et le A380. Compte-tenu de la croissance du transport aérien depuis 40 ans, il faudrait qu'Airbus ait 800-1000 commandes pour que l'A380 ait une part de marché comparable. D'un autre côté, le programme du 747 avait une plus grande "vitalité". Développement du 747-200, 747-300, 747-400 et 747F avec seulement quelques années d'intervalles. Or, si le programme A380 avait une "vitalité" comparable, le A380F et le A380-900 aurait déjà du voler ou du moins être officiellement lancés. Le 777-9X a presque le même prix que le A380, pourtant il suscit un grand enthousiasme auprès des lignes aériennes contrairement au A380. Le A380 n'est pas particulièrement rentable. L'avion misait essentiellement sur les lois d'échelle pour réduire les coûts d'opération. Pour ce qui reste, l'avion n'est pas particulièrement révolutionnaire. Les nouvels avions A320NEO, A330NEO, 737MAX, 777X, 787 ont déjà considérablement réduit l'intérêt économique de l'avion en terme de cout/passager/km. Pour ma part, je considère que le A380 a été lancer 20-25 trop tôt.

Le moteur du CSeries a connu une défaillance. Les vols sont suspendus. Bombardier tente de minimiser l'incident. http://affaires.lapresse.ca/economie/transports/201406/04/01-4772682-cseries-un-incident-relativement-mineur-selon-louis-chenevert.php http://ici.radio-canada.ca/nouvelles/Economie/2014/05/30/003-incident-bombardier-moteur-cseries-mirabel.shtml

Il y a une très grande différence entre incorporer un moteur d'origine russe sur une fusée américaine lancée sur territoire américain et de faire lancer ses satellites militaires sur une fusée européenne (Ariane 5), et qui plus est, à partir de Kourou. Cela ne passera certainement pas pour le Congrès et le peuple. Déjà, l'achat de moteur RD-180 fait débat aux États-Unis, on se demande notamment de la pertinence d'utiliser l'argent des contribuables pour financer le programme spatial russe. Par ailleurs, les Américains ont des droits de licence sur le RD-180 jusqu'en 2022. Je doute fort. Croire que les États-Unis seraient près à renoncer à une part exceptionnelle de ses capacités opérationelles pour choisir un système européen est totalement irréaliste. De plus, les coûts de l'Ariane 5 ne peuvent être en aucun cas être comparer à celui du moteur RD-180. Il y a une différence d'ordre et de grandeur considérable. S'il aura fusion, alors c'est l'Europe qui adoptera un système américain. Le budget américain en terme d'exploration spatial civil et de spatial militaire étant bien supérieur à celui de l'Europe. Par exemple, une part significative de la station spatiale internationale est américaine. Le module européen ne sert pas à grand chose. En fait, les Américains l'aurait très bien pu le construire tout seul, Le but étant de fédérer le spatial européen. Un autre exemple est celui de F-35. Les Américains ont pu convaincre de nombreux pays européens à adopter le JSF, mais il aurait été illusoire de penser que les Américains auraient adopté le Rafale. Les Américains achètent du matériel militaire étrangers, mais jamais pour un système de première ligne. Cela est la mème chose pour le spatial, si la situation politique post-guerre froide a rendu possible l'achat de moteur russe, la situation actuelle ne justifie aucunement à renoncer à des capacités opérationnelles indigènes pour un système européen. Considérant la situation fiancière des États-Unis, des décisions politiques qui impliquent des miliards et potentiellement des dizaines de milliards de dollars risquent d'impacter fortement l'opinion du publique. Si par exemple, la France avait renonçer au Rafale pour acheter le F-35, je suppose qu'il aura des remous. Si l'Europe abandonnait Ariane 6 au profit d'un lanceur indien ou chinois, cela causera des remous.

Présentement, la Chine a confirmé 2 morts. Le Vietnam a déjà recensé 21 morts dont 5 Vietnamiens et "16 Chinois". Comme les Taiwanais, Singapourien, Coréen etc. ont été agressés sans discernement, le nombre total de victimes risque de s'alourdir. Par ailleurs, il ne faut pas exclure qu'il y a d'autres Vietnamiens parmis les "16 Chinois" assassinés. Aussi, je pense que la Chine fait encore état d'une dizaine de disparue.

J'ai réussi à retrouvé l'article. L'auteur est encore plus pessimiste que je me le souvenais: http://www.thespacereview.com/article/2330/1

CFM est lui-même un consortium 50%Snecma, 50%GE alors je ne vois pas trop le problème avec Pratt&Whitney. Par ailleurs le moteur GTF est tout de même assez populaire auprès des avionneurs (Bombardier, MRJ, Embraer et même Airbus). Il suffit juste de regarder les commandes de B737MAX-7 et de A319NEO, autour de 50 exemplaires chacun seulement. Je pense que la gamme du CSerie est mal adapté au besoin actuel du marché. D'autre part, on voit apparaître de plus en plus de concurrent locaux (MRJ, C919, MS21, E-jet E2) qui à chaque fois empute la part de marché de Bombardier de quelques centaines de commandes.

J'avais lu un article sur le SLS affirmant que le coût par lancement serait astronomique, beacoup plus chère que la navette spatiale en raison du faible taux d'utilisation. Maintenir en activité Cap Caneveral pour un lancement à tous les ans ou tous les 2 ans seulement fait en sorte que les coûts d'opération du SLS pour la prochaine décennie serait de 2-3 milliards par lancement. Bref, il ne faut pas trop compter sur ce lanceur. Obama a annulé Ares V et qu'est-ce qu'on a comme alternative? Pas grand chose, du coût une décennie de perdue...

Comme je l'ai dit plus tôt, ces iles étaient déjà sous administration chinoise avant l'annexion française de 1932 et l'occupation japonaise de 1939. Les îles étaient restituées à la République de Chine (devenue Taiwan) après la WWII (1945). Les Vietnamiens revendiquent l'îles sous prétexte que la France a rattaché ses îles au Vietnam, faisant alors partie de l'Indochine française. Il faut dire qu'à l'époque la Chine était très affaiblie était devenue une semi-colonie. Les puissances étrangères (États-Unis, Royaume-Uni, France, Allemagne, Russie, Japon) avaient de nombreuses consession en Chine. Donc, en 1932 la Chine était trop affaiblie pour défendre ses îles, par ailleurs toute la Manchourie était occupée par le Japon. L'Allemagne avait notamment une consesion importante dans le Shandong, les Britanniques ont occupé pendant une courte période le Tibet, etc. Bref, si ce n'était du colonnialiste français et de l'impérialisme japonnais, on aurrait probablement beaucoup moins de problème aujourd'hui. Le Vietnam ne pourrait profiter de l'annexion française de 1932-1939 pour justifier ses prétentions territoriales.