JP Piccard

On a pas les détails d'une vente particulière, mais on peut établir un valeur moyenne en se basant sur les données globales. 50% de revenus en moins, cela ne se cache pas. 149 millions, cela fait à peu près 50% de 300 millions d'Euro. Oui les chiffres sont là, le programme atteint 25 milliards "Pour développer l’A380, Airbus avait dû débourser 25 milliards de dollars" http://www.liberation.fr/economie/2014/12/26/airbus-depasse-ses-objectifs-2014-malgre-des-ambitions-contrariees-sur-l-a380_1170294 "The head of Dubai-based Emirates reacted angrily to the suggestion that Airbus might stop making the A380, which took 15 years to develop at a cost of $25billion" http://www.dailymail.co.uk/news/article-2871441/Is-Airbus-going-dump-super-jumbo-Production-state-25billion-A380-halt-firm-struggles-sell-aircraft.html "Airbus spent roughly $25 billion to develop the aircraft." http://www.nytimes.com/2014/08/10/business/oversize-expectations-for-the-airbus-a380.html?_r=0

Ce n'est pas une exagération, Air France par exemple a acheté ses A380 à 149 millions d'Euro seulement. C'est une donnée officielle. La majorité des avions de lignes sont vendu à moitié prix, ce qu'on peut facilement établir en regroupant et analysant certaines données publiées par Airbus et Boeing. Tu peux douter des 25Md$, n'empêche que les chiffres sont là. Encore faut-il que Rolls-Royce soit prêt à investir son argent dans le développement d'un nouveau moteur. Si ce n'est pas le cas, Airbus doit soit renoncer à un A380NEO soit investir son propre argent dans le développement du moteur.

Je ne pense pas que le A380 sera un jour rentable. Déjà 50 millions de profits par avion est extrêmement optimiste considérant que l'avion est toujours vendu à perte et un prix de vente réelle de 200 millions seulement. Si on se base sur un profit de 25 millions, il faudra 1000 unités vendues après que l'avion devienne "rentable" pour équilibrer l'ensemble du projet. De plus, investir dans des nouvelles versions repoussera davantage le point d'équilibre du programme. On parle facilement de 2.5 milliards pour le développement du A380NEO, probablement plus s'il faut que Airbus investisse dans le moteur et les coûts de production additionnels initiaux de la nouvelle version risque de réduire les marges de profits pendant un certain temps.

Avec un coût de 25 milliards pour le programme, il faudra vendre énormémement d'avions avant que le programme soit équilibré. Même avec un profit de 50 millions par avions, il faudra en vendre 500 unités. À un taux de production de 25 unités/ans, il en faudrait 20 ans.

Le 777X est quand même un développement important. D'autres part, Boeing est en train d'étudier un New Single Aisle/ NSA (Ils auraient peut-être dû choisir un autre nom) et un New Light Twin (NLT).

Je suis sur que oui, mais différent. Ce qui a entraîné une perte de contrôle de la production et des coûts est une externalisation à outrance. Boeing a dû envoyer des ingénieurs pour venir au secours des Japonnais (Mitsubishi, Kawasaki et Fuji Heavy Industry). Le pire maux de tête fut causé, comme je l'ai dit plus tôt, par Alenia North America et Vought Aircraft. Cela a causé nombre de problèmes, délais et surpassement de coûts. Si le problème a été bien mené, les coûts de développement aurait pu être contenus, les coûts déférés de production limité à 5-10 milliards (en actualisant la donnée pour le 777 on obtient 3.7 milliards) et Boeing n'aurait pas eu besoin de dépenser des milliards en indemnités et pour racheter des usines à ses partenaire.

Voici une autre analyse sur les coûts du 787 qui date de 2011 http://www.bloomberg.com/news/2011-10-25/boeing-may-peg-benchmark-for-787-profitability-to-output-of-1-100-jets.html "Production expense for each plane will need to drop to about $100 million, from as much as $300 million now, to reach Boeing’s goal of burning off that higher cost balance by the time it reaches full production in 2014, he wrote." Les premiers exemplaires coûtaient 300 millions l'unité. Le nombre d'unités nécessaires pour balancer les comptes sur les coûts de production dépendent de l'efficacité avec laquelle Boeing réussira à réduire ses coûts. Cela est sujet à hypothèse, en étant optimiste Boeing réussira à rendre le 787 "profitable" relativement rapidement, en étant plus pessimiste (réaliste...), le nombre d'unités nécessaire peut exploser. "If the learning curve reaches only the 16 percent cut in costs on the 777, Boeing would have to spread its expenses over a block of 3,000 planes in order to not be in a loss position, according to Strauss. He has a neutral rating on the stock." "At that rate, it would take until early next decade before Dreamliners were being built for less than the average revenue estimate of $113 million each, Strauss said" Même en 2011, des analystes remettaient en doute la possibilité d'un "breakeven" en 2015, comme annoncé par Boeing. D'autres part, ce n'est pas la première fois que les coûts déférés de production du 787 augmentent "Boeing’s earnings report will also include deferred production differential, the cost overrun on the early jets that will be spread over the program block. Copeland estimated that Boeing may list a differential of $10 billion that will rise in a few years to $15 billion to $20 billion. That compares with a peak of $2.5 billion for the 777 in the mid-1990s" En fait ce qui est inquiétant pour le 787 est la difficulté de Boeing à contenir les coûts, contrairement à d'autres programmes comme le A350 dont les coûts semblent bien contrôlés. EDIT Peut-être pour éclaircir certains éléments: "Deferred production cost, as Boeing explains, is the difference between how much the aero major spends in making the Dreamliner and how much the company sells it for (excluding the development cost of the plane)" http://www.fool.com/investing/general/2014/11/23/boeing-787-dreamliner-when-can-it-churn-profits-an.aspx Pour l'instant, les données officielles de Boeing sont basées sur 1300 unités (1100 unités originellement). Avec la méthode "Program accounting", Boeing peut toujours augmenter le nombre d'unités et répartir les coûts et les profits sur l'ensemble des unités prévues pour améliorer, artificiellement, ses états financiers au début d'un programme. EDIT 2 http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2016600067_boeing25.html "That's because the program accounting considers solely the manufacturing costs and ignores the additional $16 billion in research and development plus acquisition costs." "Still, when exactly Boeing might reach this interim milestone — when the 787's [total] revenue exceeds total manufacturing costs — is important. After that point, with a clean slice of profit on each additional Dreamliner delivered, Boeing would begin to slowly recoup the extra $16 billion. More than four years later, a further 700 deliveries at least beyond the manufacturing break-even point, Boeing might then achieve an actual return on its Dreamliner investment."

Cela s'appelle apprendre se ses erreurs (A380) et celles des autres (787)

Comment dire, Boeing perd toujours 30 millions par avions et Boeing aura beaucoup de difficulté pour diminuer les coûts du production du 787. http://www.reuters.com/article/2014/12/19/us-boeing-787-deliveries-idUSKBN0JX2HY20141219 Les coûts déférés de production atteignent déjà 25.2 milliards et sont une donnée officielle de Boeing. Le point est que ces coûts diminuent moins rapidement que prévus. Il est toujours dangereux d'extrapoler, mais il est raisonnable de croire que le 787 ne sera pas rentable avant que ces coûts atteignent 35 milliards. L'outillage dépasse déjà 3.5 milliards, encore une fois une donnée officielle de Boeing. À cela il faut ajouter les coûts de R&D, probablement de l'ordre de 10-15 milliards, sinon plus avec l'introduction du 787-10. En raison des lacunes de Vought et Alenia North America, Boeing a dû racheter Global Aeronautica au coût d'au moins 1 milliards. Il ne faut pas non plus oublier les pénalités payées aux lignes aériennes pour les retards et les coûts occasionnés par les problèmes de jeunesse de l'avion. Si on fait une estimation très grossière, les coûts associés au programme atteignent probablement 50-60 milliards. Même si on assume une marge confortable de 25-30 millions par avion, il faudra que Boeing livre 2000 appareils après que le 787 deviennent profitable pour récupérer son investissement. Donc, à mon avis le programme 787 sera un "profitable", mais à peine. À noter que le A380 crée toujours un trou de 25 milliards et que Airbus se porte "bien".

Le A350 a été bien mené, cela est sans conteste. De ce point de vue, le B787 est un désastre, externalisation à outrance, pertes de contrôle des coûts, etc. Boeing a même dû racheter la part de Vought dans Global Aeronautica et puis, celle de Alenia North America. L'avantage maintenant est que Boeing a un important site à Charleston. La "dette" causé par les ventes de 787 atteint plus de 25 milliards US et risque d'atteindre 35 milliards avant que la vente du B787 soit rentable. Le déficit de l'A380 fait en sorte que le programme coûte aujourd'hui plus de 25 milliards US. En comparaison, le A350 va très bien.

"Le directeur financier d'Airbus Group, Harald Wilhelm, avait indiqué le 10 décembre que l'A350 devrait consommer beaucoup de cash en 2015 et en 2016, mais que la situation devrait s'améliorer à partir de 2016 et en 2017" http://www.usinenouvelle.com/article/l-a350-deviendra-rentable-aux-alentours-de-2019-affirme-airbus.N304946 Je n'interprète rien. C'est écrit noir sur blanc que le programme sera déficitaire en 2015, 2016 et 2017. Rien n'est dit pour 2018. "European planemaker Airbus expects its A350 mid-sized jetliner programme to be profitable from 2019 before becoming a prime source of profits" http://uk.reuters.com/article/2014/12/23/uk-airbus-a-idUKKBN0K10HT20141223 On parle de source de profit. Le A350 deviendra une source de profit à partir de 2019, avant le programme est déficitaire. Après 2019, le programme sera une importante source de profit. "A financial benefit that is realized when the amount of revenue gained from a business activity exceeds the expenses, costs and taxes needed to sustain the activity. Any profit that is gained goes to the business's owners, who may or may not decide to spend it on the business" http://www.investopedia.com/terms/p/profit.asp Selon mes sources, le programme coûte 11 milliards d'euro. D'autres part, ton calcul ne tient pas compte du fait que les premiers exemplaires coûte plus cher à produire en raison du faible taux de production (influence des coûts fixes) d'un part et qu'on est au début de la courbe d'apprentissage (Learning curve) d'autre part. http://en.wikipedia.org/wiki/Learning_curve

Airbus a reconnu que le programme va consommer beaucoup d'argent en 2015-16 avec une situation qui "s'améliore" en 2016-17. Aucune mention n'est faite pour 2017-2018. Airbus parle d'entré d'argent en 2019. Donc tu insinues qu'en une seule année fiscale, Airbus générera assez de flux monétaire pour récupérer 12-13 ans d'investissement? Dans toute production, les premiers exemplaires coûtent plus chères. Il y a, d'une part, une "courbe d'apprentissage" (Learning curve). D'autres part, les cadences de production sont pour l'instant faibles (impacts des coûts fixes sur les coûts unitaires), les coûts vont fortement diminués lorsque la pleine production sera atteinte (10 unités/mois) http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-begins-a350-ramp-up-towards-10-a-month-407410/ D'autres part, le A380 est toujours vendu à perte. Airbus a, à plusieurs reprises, parlé d'un taux de production de 30 unités/ans pour que l'avion soit rentable, cadence mis à l'épreuve part une faible demande.

Encore une fois, explique moi comment Safran-Airbus réussi à diminuer de moitié les coûts en gardant les mêmes moteurs, les mêmes propergols, la même architecture générale simplement en diminuant le diamètre de la fusée et en l'allongeant de 20m. La nouvelle Ariane 6.2/6.4 a été désigné en quelques mois seulement. Et a été adopté sans grand enthousiasme. Cette fusée n'a plus grande chose à avoir avec le design initiale du CNES. Ariane 6 est plutôt un compromis entre France et Allemagne, industriel et agence publique. Elle essaie de faire plaisir à tout le monde sans réellement répondre à un besoin.

Ariane 6.4 est tout aussi gros qu'Ariane 5, elle est même 20 mètres plus haute, conséquence de la réduction du diamètre. Tout comme Ariane 5, Ariane 6.4 offre un lancement double avec une charge utile de 10.5 tonnes au lieu de 12 tonnes pour Ariane 5 ME. La charge utile d'Ariane 6.4 est à peu près la même que Ariane 5 ECA, mais inférieur à Ariane 5 ME qui a été développé justement pour augmenter la charge utile de la fusée Ariane 5! Et là on propose d'annuler Ariane 5 ME pour se consacrer à Ariane 6! Comment expliques-tu que Safran-Airbus arrive à diminuer de moitié le prix de la fusée en gardant à peu près la même architecture et les mêmes systèmes simplement en changeant le diamètre du core? Si c'est le cas, alors cela signifie simplement que la production et l'industrialisation de la fusée Ariane 5 est hautement inefficace. Je ne dis pas que les "gars" sont "abrutis". Mais, soit qu'ils ont commis une grossière erreur dans la conception d'Ariane 5 (pour quoi le prix de la fusée soit le double de la valeur réelle), soit qu'ils nous mène en bateau. Moi je dis que la simple logique industriel fait en sorte qu'on économise pas de l'argent en changeant le diamètre d'une fusée, au contraire, cela fait exploser les coûts pour qu'il faudra investir une fortune en outillage.

Non, quel est l'intérêt de changer le diamètre de l'étage principal? De diminuer la quantité de propergol de 173 à 149 tonnes? De changer le design de l'étage supérieur en gardant le moteur Vinci, toujours pas au point alors que ECB devait voler en 2006. Ariane 6 n'est pas un Ariane 5 ME améliorée, sa charge utile est même inférieure. La fusée reprend l'architecture générale d'Ariane 5 ME, mais on change le design des étages sans rien d'apporter de nouveau. Passer d'un core de 5.4m à un core de 4.6m va coûter une fortune en outillage. De plus, la future Ariane 6 sera 20m plus haute que l'Ariane 5 actuelle, qu'elle est l'intérêt? La rampe de lancement actuelle permette-elle d’accueillir une fusée 20m plus haute? Également, les coûts de production d'un nouveau produit coûte toujours plus cher, simple logique industriel. Il est plus pertinent d'investir les 4 milliards pour améliorer la rentabilité et l'efficacité de la chaîne de montage actuelle. Il est ridicule de croire qu'il est possible de passer de 160 millions d'Euro à 90 millions d'Euro par simple magie. Seul le groupe Safran-Airbus ment, soit que la chaîne de montage actuelle est une inefficacité monumentale. Moi je propose, si nécessaire*, au lieu de développer un nouveau core central utilisant le même moteur (Vulcain 2), le même propergol (LOX/LH2), mais avec des dimensions différentes, de simplement adapter le P120C directement sur l'Ariane 5. Cela sauvera beaucoup d'argent et beaucoup de temps. * Encore, je ne suis pas sur que les coûts liés à l'adaptation du P120C sur Ariane 5 vaut réellement la peine. Dépenser, peut-être 1 milliards pour au final économiser quelques millions par vol, ce n'est pas ce que j'appelle un investissement judicieux.

Moi je ne vois aucunement l'utilité de l'Ariane 6. Premièrement, Ariane 6.4 est presque identique qu'Ariane 5 ME aka ECB. Il n'offre rien de nouveau. D'ailleurs sa charge utile est même inférieur (10.5 tonnes contre 12 tonnes pour Ariane 5ME). Ariane 6.2 offre une meilleure "flexibilité" en utilisant que deux boosters solides P120 au lieu de quatre pour un prix 15 millions Euro plus faible. Est-ce que ça vaut vraiment la peine de dépenser 4 milliards pour économiser 15 millions sur pour quelques lancements? Dans le pire des cas, l'Europe devrait simplement continuer avec Ariane 5ME et obtenir un lanceur opérationnel en 2018. S'il y a intérêt, l'Europe n'a qu'à développer une autre version d'Ariane 5 en adaptant l'étage de 120 tonnes de la future Vega C. On voit bien que les politiciens n'ont aucune vision d'avenir. Je soutient ce que j'ai dit plus tôt sur d'autres fils, les Chinois (Long March 5/6/7) et les Russes (Angara 1/3/5) ont une vision d'avenir, pas l'ESA.

J'aime bien la vision des Chinois, le développement de toute une gamme de lanceurs (CZ-5, CZ-6, CZ-7) avec une grande commonalité et qui couvre presque l'ensemble des besoins.

Surtout que les données des industriels n'ont pas de sens. L'Ariane 5 coûte aujourd'hui 160 millions d'Euro par lancement et le consortium Safran-Airbus prétende qu'il peut produire une Ariane 6.2 à 75 millions d'euro et une Ariane 6.4 à 90 millions d'euro! L'Europe ferait mieux d'investir sont 4 milliards pour améliorer l'efficacité de sa chaîne de production d'Ariane 5. Cela offre moins d'incertitudes et des résultats presque immédiat. Compte tenu de la difficulté de l'Europe à gérer un programme spatial, il est peut probable que l'Ariane 6 sera prête à temps. Le première fusée Ariane a accusé beaucoup de retard et le moteur Vinci connaît beaucoup de déboire. À l'origine Ariane 5 ECB, comme on l'appelait à l'époque, aurait dû voler en 2006.

Un point à souligner avec le programme 787. Boeing devra significativement diminuer les coûts de production du 787 pour que l'avion soit rentable et récupérer son investissement initial. Le prix de marché du 787-8 est de 115 millions seulement. Or, pour l'instant les coûts de production sont supérieurs. Il n'y a pas si longtemps, Boeing perdaient probablement jusqu'à 100 millions de dollars par avion et il y a quelques mois 45 millions. Apparemment, Boeing a réussi à réduire ses pertes à 30 millions environ par avions. Le fait que les coûts de production diminuent moins rapidement que prévu fait en sorte que Boeing ne pourra probablement pas atteindre son objectif de "break even" en 2015. Boeing utilise une méthode fiscale appelée "program accounting" et répartie les coûts de développement et de production sur l'ensemble du projet (sur 1300 avions actuellement). Comme les premiers exemplaires d'un production coûte toujours plus cher (faible taux de production, personnel peut expérimenté, etc.), ces derniers sont vendus à perte. Pour tenir compte de ces pertes, Boeing utilise le terme "deferred production cost". Le "deferred production cost" atteint déjà 25 milliards US en 2014. http://www.boeing.com/companyoffices/financial/balsheet.html Et compte tenu de la "courbe d'apprentissage", le "deferred production cost" atteindra probablement 35 milliards avant que le programme soit "rentable".

Voici un analyse intéressante sur la compétition Airbus/Boeing. http://leehamnews.com/2014/08/07/half-time-2014-for-boeing-and-airbus/ On souligne également dans cette article que le A380 est vendu à perte et que Airbus prévoit vendre son avion plus cher que les coûts de production qu'en 2015. Cette année est aujourd'hui remise en doute pour différente raison. D'ailleurs, le fait que les A380 sont vendu à perte explique probablement pourquoi les coûts de développement du programme sont passés à 25 milliards de dollars.

La plage de performance de l'Angara est déjà très intéressante. Il y a énormément de communalité entre Angara-1 et Angara-5, et tout cas beaucoup plus qu'entre Vega et Ariane 6. Également, le programme récupère des modules déjà existants (ex: Briz-M). Et le point principal, l'Angara-1 et l'Angara-5 vole déjà pendant que l'Europe a tergiverser sur l'Ariane 6 pendant deux ans. http://www.russianspaceweb.com/angara.html Il avait aussi l'intérêt de remplacer la fusée Proton qui utilise massivement des propergols très peu écologique. D'autres part, l'Angara remplacera toute une panoplie de fusée (Zénit, Dnepr, Proton, etc.) et pourra lancer des satellites en GEO depuis Plesetsk.

Mais qu'il y-a-t-il de nouveau avec l'Ariane 6? Presque rien, même moteur pour l'étage principal (Vulcain 2), même moteur pour l'étage supérieur (Vinci). La seule chose qui change réellement et le remplacement des deux booster solides de 241 tonnes par des boosters de 120 tonnes. La flexibilité n'est pas beaucoup plus grande. Au pire, il pourrait simplement continuer de développer Ariane 5 ME et trouver un moyen d'adapter l'étage solide de 120 tonnes de Vega C. Cela coûterait probablement beaucoup moins cher.

En tenant compte des budgets nationaux, le budget de l'Europe correspond déjà à peu près à 50% du budget de la NASA. Le CNES verse à peut que le tiers de son budget à l'ESA et le DLR à peu près la moitié. De plus, l'Europe n'a pas un projet de vol spatial habité au même titre que la NASA. En réalité, le budget de l'Europe n'a rien à envier à celui des États-Unis.

Bombardier propose des avions de la famille Global. Également, Bombardier détient Learjet.

Air France songe à annuler les deux derniers A380 et Lufthansa a déjà annulé 3 de ses 17 A380....Il n'y a que quelques compagnies qui sont réellement intéressé par l'A380. D'autres part, Pratt & Whitney et GE ne sont pas intéressés à développer une nouvelle version du moteur pour le A380. Voici une estimation des prix réels des avions de ligne. Les chiffres me semblent assez correctes, du moins pour le A380 et le 787-8. Certaines sources parle d'un prix de référence de 115 millions pour le 787. http://www.challenges.fr/salon-du-bourget-2013/20130612.CHA0743/le-vrai-prix-des-avions-d-airbus-et-de-boeing.html Un article du Wall-Street Journal donne des chiffres similaires http://www.wsj.com/articles/SB10001424052702303649504577494862829051078