Teenytoon

S’ils ont déjà signé le contrat c’est trop tard pour servir de levier. Il aurait fallu l’asservir à la signature du Lightning II

Ils en payeront les trois quarts pour en revendre la moitié à l’export ?

Idem, plus sympa de citer la source : https://lemamouth.blogspot.com/2019/12/apres-le-crash-dindelimane.html?m=1

C’est sympa de reprendre Tanguy mais c’est mieux de citer sa source : https://lemamouth.blogspot.com/2019/12/apres-le-crash-dindelimane.html?m=1

Ça faisait longtemps...

C’est avec ce bidon qu’un F1 en convoyage avait dérapé et s’était craché au-dessus de l’Algérie ?

Je peux demander à ma fille, elle fait ça très bien

Ça dépend pendant combien de temps tu comptes défendre ton espace aérien et avec quels objectifs. Se défendre n’est pas forcément vaincre.

En vous lisant je comprend mieux l’ambiance sociétale actuelle

C’est quand même vraiment moche un bidon irakien, on dirait qu’il est cryptorchide

Fatche... on doit pas avoir la même sexualité

Quelle différence entre GBU-12 et -49 ? Si j'ai bien suivi, ce sont toutes les deux des classes 250 kg (= la masse d'explosif ou plus globalement la masse de la bombe ?) mais : la -12 est uniquement guidage laser tirable par bonne condition météo pour le guidage la -49 est mixte laser / gps donc tirable sur coordonnées si météo moisie pour le laser J'ai bon ? Et si quelqu'un sait quelle est la règle des numéros de GBU (-12 -16 -49 -XX... ) ou tout simplement s'il y en a une ?

Oui, oui j'avais bien suivi, j’apprends juste la numérotation des cellules qui peut ne pas correspondre au numéro de série de l'avion, cf. le post de @Oxcart

RAM et RAB sont donc les numéros de série des cellules sur chaîne ?

Sur safari c’est idem, pubs à foison. Le problème ne vient pas que de Google. Pendant qu’on y est, j’ai toujours un problème sur l’horodatage des messages. Ceux datant de quelques jours n’ont pas d’horodatage. Quelques heures oui, plusieurs semaines oui, mais quelques jours non

Il n’y a pas quelques français et brésiliens qu’on pourrait remettre en état pour quelques centaines d’heures de vol de plus ? Comme les mirage f1 chez Atac ou Draken ?

Pas eu l’impression qu’ils se ruaient sur les quelques 2000 potentiellement achetables...

Ces derniers temps ce serait plutôt les avions indiens qui servent d’entraînements aux pakistanais...

Ah oui non mais c'est sur que s'il faut prendre en compte l'intérêt des modélistes, on ne s'en sort plus

Ca va s'arrêter un jour chez Boeing ?

Je suis assez d'accord avec ça. On vante depuis longtemps la furtivité active du Rafale qui n'aurait pas besoin de formes type stealth pour ne pas "apparaitre" aux radars ennemis, mais dans ce cas pourquoi s'engager vers des formes stealth sur les études du SCAF ? Ca me laisse très dubitatif>.

Le pod biréacteur ! Si on chope les points latéraux on peut passer trireacteur !!!

J’ai entendu 94 % de dispo sur H5 en Jordanie

L'Agence de développement aéronautique (ADA) contrôlée par l'Organisation de recherche et de développement pour la défense (DDR) a révélé à Delhi Defence Review (DDR) qu'elle va maintenant développer un avion de combat à deux moteurs (TEDBF) pour la marine indienne (IN) au lieu de s'en tenir au développement d'une version Mk2 du modèle LCA-Navy (NLCA). La TEDBF devrait entrer en service avec l'IN au début des années 2030 en remplacement de l'avion de combat MiG-29K de construction russe existant. Le programme se déroulera en même temps que les autres programmes de l'ADA, tels que les projets d'avions de combat de poids moyen (MWF) et d'avions de combat de poids moyen avancés (AMCA), et utilisera les développements qui en découlent. La phase de définition du projet (PDP) de ce programme a débuté en septembre 2019. Une maquette TEDBF sera probablement présentée à Aero India 2021, selon ADA. Alors, pourquoi a-t-on abandonné l'effort NLCA Mk2 en faveur du TEDBF ? L'IN s'est joint au programme LCA afin de développer un avion de chasse pour ses futurs porte-avions. Dans le cadre de cet effort, l'ADA a été chargée de modifier la conception de base de l'ACV destinée à la Force aérienne indienne (IAF) en vue de la rendre utilisable par la marine. Les atterrissages arrêtés à bord d'un porte-avions amènent un avion de chasse à grande vitesse à un point mort à quelques centaines de mètres de distance, contrairement à ce qui se produit sur une piste d'atterrissage traditionnelle sur une piste d'atterrissage à terre. Pour faire face aux intenses contraintes supplémentaires susceptibles d'être ressenties lors des atterrissages des porte-avions, le train d'atterrissage de la version IAF a dû être considérablement renforcé, même si la cellule dans son ensemble n'a peut-être pas été modifiée dans la même mesure. Cependant, cette décision de ne pas modifier substantiellement la cellule de base de l'avion LCA a conduit à une conception NLCA Mk1 où le train d'atterrissage renforcé s'affaisserait sous sa cellule. Cela a empêché le transport de réservoirs de carburant externes (ou même d'armes " lourdes ") sur les postes d'armement intérieurs des ailes du Mk1 de l'ARTN. Cela signifiait que seules les stations d'armes centrales et intermédiaires pouvaient être utilisées pour transporter des chars largables, ce qui réduisait la flexibilité de la charge utile de la conception. Par conséquent, l'IN s'est appuyé sur l'ADA pour développer un suivi à la conception de l'ARTN Mk1 qui n'impliquerait pas de tels compromis et qui répondrait véritablement à ses exigences. A cette fin, Airbus (anciennement le groupe EADS) a été intégré dans le projet NLCA Mk2 en tant que bureau d'études. Cependant, le NLCA Mk2, dont une maquette a été exposée à Aero India 2019, n'a pas non plus enthousiasmé l'IN et le service s'est tourné vers le développement d'une version navalisée de l'AMCA. Néanmoins, l'ADA a estimé qu'une expérience opérationnelle avec un chasseur naval de 4e génération était très nécessaire avant de développer un chasseur de la prochaine génération pour un environnement naval. Après plusieurs séries de délibérations entre l'IN et l'ADA, il a été décidé d'un commun accord que cette dernière mettrait au point un chasseur bimoteur de quatrième génération " plus ", probablement propulsé par le GE F-414 pour répondre aux exigences de l'IN. C'est ainsi qu'est né le projet TEDBF. Mise à jour sur les essais d'atterrissage arrêtés dans le cadre de l'ARTN Mk1 Pendant ce temps, alors même que le projet TEDBF fait ses premiers pas, les deux prototypes NLCA Mk1 existants ont effectué plusieurs atterrissages arrêtés au Shore Based Test Facility (SBTF) situé à INS Hansa. Ces débarquements arrêtés, qui sont toujours en cours, sont utilisés pour tester divers scénarios avec plus de 15 débarquements de ce type qui ont eu lieu depuis la mi-octobre 2019. Le tout premier atterrissage " nocturne " de ce type a eu lieu le 13 novembre 2019. Comme nous l'avons déjà mentionné, les contraintes auxquelles la cellule est soumise lors de ces atterrissages arrêtés sont incroyablement élevées. Fait remarquable, dans tous les essais effectués jusqu'à présent, le seul élément qui s'est détaché a été la visière du pilote, contrairement aux problèmes rencontrés dans d'autres programmes. Par ailleurs, les prototypes NLCA Mk1 disposent d'un mode'Bolter' programmé qui permet le décollage automatique en cas d'échec d'un piège lors des atterrissages. Dans le cas d'une trappe manquée, l'avion rétracte automatiquement son crochet de queue, c'est-à-dire sans que le pilote n'ait besoin d'intervenir. Cette caractéristique a en fait été testée avant les essais d'atterrissage arrêtés au SBTF. En tout état de cause, les débarquements au SBTF ne représentent que la première phase des essais. Après tout, lors d'un atterrissage réel sur un porte-avions, un avion subissait des vents contraires importants (habituellement de 10 à 15 nœuds), ce qui est rare à la SBTF. Par contre, les avions qui atterrissent à la SBTF subissent des vents de travers de 2 à 3 nœuds qui ne se produisent pas en mer puisque le porte-avions vole dans le vent. Tout cela indique qu'il existe une différence non négligeable entre un atterrissage arrêté au SBTF et un atterrissage sur un porte-avions opérant en haute mer. Néanmoins, une fois que la série d'essais au SBTF sera terminée, des études seront effectuées pour étudier les caractéristiques de sillage d'un porte-avions, puisque tout aéronef qui atterrirait sur ce dernier aurait survolé son propre sillage avant d'atteindre le pont. Il sera suivi d'essais d'atterrissage des porte-avions par mer calme, qui devraient avoir lieu en décembre 2019. D'autres essais se poursuivront en fonction de la disponibilité des transporteurs. Pour en revenir au TEDBF, on peut dire que la conception ne comportera pas les LEVCONs vus sur les prototypes NLCA Mk1 existants car leur utilisation s'est avérée sous-optimale. Les LEVCON nécessitent des actionneurs de grande taille pour maintenir une position de zéro degré pendant le vol en palier à des vitesses élevées. De plus, une défaillance à des vitesses aussi élevées entraînerait un moment de cabrage ingérable. De plus, la modélisation du comportement de l'écoulement de l'air aux déflexions extrêmes s'est avérée problématique. Au lieu de cela, le TEDBF est susceptible d'utiliser des volets vortex. En effet, la maquette NLCA Mk2 présentée à Aero India 2019 comportait également des volets vortex au lieu de LEVCONs. En cas de défaillance, l'ADA indique que les volets à tourbillons resteront dans une position naturelle plus sûre et n'auront pas besoin de gros vérins comme c'est le cas avec les LEVCONs. Ainsi, certaines unités d'essai Tejas peuvent être équipées de clapets vortex fixes pour recueillir des données afin d'éclairer la conception de la TEDBF. Sriram Thiagarajan est rédacteur en chef de la Delhi Defence Review.

Et pourquoi on aurait tiré sur de simples baigneurs ?