capmat

Dans le programme SCAF, l'Avion de Combat Futur doit s'aligner sur l'exigence française de pouvoir opérer sur porte avion. Dans le triangle de coopération SCAF-ACF la France est encore seule dans son exigence "aéronavale" et "vecteur de dissuasion nucléaire". Ce triangle semble devoir être remis en cause......et il peut apparaitre une redistribution des options exigées par les participants. L'Espagne est probablement intéressée par cette redistribution des exigences dans la liste des coopérants en évolution probable. Il faudra éventuellement se rallier à la doctrine la mieux charpentée.

Quand il s'agit d'armement "stratégique", il faut bien observer ou se trouve géographiquement le client potentiel par rapport aux intérêts géostratégiques du vendeur. La France a réussit a aligner un chapelet de clients sur un axe Sud-Est vers ses intérêts en Indo-Pacifique. Il reste a consolider un Axe Sud-Ouest, Atlantique-Caraïbes-Amérique latine-Pacifique, vers la Polynésie. Moscou connait plutôt bien la géographie et les courants d'intérêts stratégiques qui traversent le monde et bien entendu ils contrarient les intérêts qui peuvent déranger les leurs.

- "Pour un élu allemand, une « dissuasion nucléaire européenne » ne pourra fonctionner que sous l’égide de Berlin" quand j'ai lu cette phrase j'ai pensé à la réaction probable de @Patrick Je trouve, Patrick, que tu consacres beaucoup trop d'énergie face au niveau dérisoire de cette phrase et implicitement de son auteur.

https://splash247.com/trumps-shipbuilding-ambitions-face-enormous-hurdles/ L'ambitieux plan du président Trump visant à revitaliser les secteurs du transport maritime et de la construction navale aux États-Unis se heurte à des difficultés considérables, quelques mois seulement après son annonce. Malgré le soutien bipartisan à la revitalisation du secteur maritime pour des raisons économiques et de sécurité nationale, les conflits de politique intérieure et les lenteurs administratives entravent les progrès. Un revers majeur concerne la suspension du programme « Food for Peace », qui fournissait auparavant des marchandises essentielles aux navires battant pavillon américain. La fermeture de l'Agence américaine pour le développement international (USAID) par le Département de l'efficacité gouvernementale (DEGO) a mis fin à ce programme, suscitant des inquiétudes quant à d'éventuels licenciements et à l'immobilisation de navires dans le secteur. L'administration n'a indiqué aucun plan de sauvetage du programme, le qualifiant de gaspillage, malgré les efforts du Congrès pour le transférer au Département de l'agriculture. Par ailleurs, le bureau de la construction navale, nouvellement créé au sein du Conseil de sécurité nationale, a subi d'importantes réductions de personnel, passant de sept à deux membres. Cette réduction d'effectifs soulève des doutes quant à la capacité du bureau à coordonner le vaste Plan d'action maritime décrit dans le décret signé en avril. Ce plan vise à revitaliser la construction navale, à accroître la flotte battant pavillon américain et à contrer la domination de la Chine sur le transport maritime mondial. À ces préoccupations s'ajoutent les inquiétudes concernant le budget proposé par l'administration pour la construction navale. Le sénateur Roger Wicker, président républicain de la commission sénatoriale des forces armées, a critiqué la réduction du budget de la construction navale de 37 milliards de dollars à moins de 21 milliards de dollars, notamment l'omission de nouveaux destroyers. Il a averti que de telles coupes pourraient déstabiliser le secteur et ralentir les efforts de construction navale. L'administration affirme que le montant total des dépenses de construction navale s'élève à 47,4 milliards de dollars, combinant dépenses discrétionnaires et obligatoires, mais les législateurs restent sceptiques. De nouveaux retards dans la nomination de postes clés, tels que celui de directeur de l'administration maritime et celui de secrétaire adjoint de la Marine pour la recherche, le développement et les acquisitions, entravent également la mise en œuvre de la stratégie maritime. Sans ces nominations, la mise en œuvre des décrets et des plans stratégiques reste difficile. Un récent sondage révèle que plus de 80 % des Américains souhaiteraient voir davantage de production manufacturière relocalisée, alors que le même sondage révèle que moins de 20 % de la population serait prête à travailler dans ce secteur. Cette comparaison illustre un autre obstacle auquel l'administration Trump est confrontée si elle souhaite véritablement relancer un secteur de la construction navale moribond. Le Global Times, journal d'État chinois, a fustigé les projets américains plus tôt cette année dans une tribune libre, affirmant : « Le fossé entre la construction navale américaine et chinoise réside fondamentalement dans une lacune en matière d'infrastructures industrielles. Les forces de la mondialisation ont balayé les aciéries, les ateliers d'usinage et la main-d'œuvre qualifiée des États-Unis, laissant derrière elles des chaînes d'approvisionnement rouillées et un tissu industriel appauvri. La construction navale, industrie lourde par excellence, nécessite des fondations industrielles solides. Lorsque ces fondations s'effondrent, la construction navale suit inévitablement. » Prenant la mesure du retard de la construction navale américaine sur son rival asiatique, la Chine a fabriqué en 2024 plus de navires commerciaux en tonnage que les chantiers navals américains depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale.

Ça ressemble à un caillou dans le jardin d'un voisin..... 3 tonnes en charge externe, ça ressemble à l'équivalent en pointure et en masse à deux torpilles F21, ou autres choses....et le Falcon 2000 produit en Inde vise un marché élargi...

Airbus rencontre de grandes difficultés pour produire le volume d'avions civils qu'il vend. Dans ce contexte, tout ce qui vient en supplément des produits civils dispose d'une priorité "secondaire". C'est la rançon du succès.

Il y a un alignement de porte avions fixe entre l'Europe continentale et l'Antarctique (prochain rendez vous 2049). Ces porte avions fixes sont l'île de Madère avec son annexe "Porto Santo", les îles Canaries, les îles du Cap Verts ( autonomes, très courtisées par les chinois), l'île Ascension, l'île Sainte Hélène et les Falklands.... On ne peut ignorer cet axe d'intérêts , croisé au nord par l'axe îles des Açores, îles Bermudes, entre Europe et USA et plus au Sud par l'Axe Europe Brésil via les îles du Cap Vert (autonomes). Dans cette mosaïque géostratégique un épicentre est composé des trois seuls pays qui disposent conjointement d'une côte maritime sur la Méditerranée et l'Atlantique : la France, l'Espagne et le Maroc. C'est ce qui alimente "le flou" que tu évoques.

Une remarque : les espagnols n'ont pas (pas encore ?) basculés dans le camps F35. Les espagnols produisent des portes aéronefs sous forme de "amphibie assaut ship", ils ont en vendu deux à l'Australie et un à la Turquie......cela ne fait pas de ces portes aéronefs des Capitals Ships autour desquels ont constitue des groupes aéronavals crédibles. Ces portes aéronefs ne sont que des compléments potentiels dans un groupe aéronaval. Avec l'ensemble de l'Amérique latine qui parle la langue espagnole, sans le Brésil qui parle le portugais, l'Espagne se perçoit comme un pilier d'influence important dans lequel elle espère trouver une clientèle à la mesure de ses chantiers navals qui fonctionnent en sous capacité. C'est cette vision de leur potentiel d'influence qui les a amené a tenter d'entrer, en autonome, sur le marché des sous marins.....pour l'instant sans succès. Le spectacle de "porte avions" hybride de la Royale Navy, avec le seul F35B comme possible avion embarqué, démontre que cette formule ne peut pas rivaliser en puissance de projection avec des porte avions à catapultes. Pour s'imposer réellement sur le marché des navires de combat, il faut disposer d'un catalogue d'offres les plus complètes possibles.......est-ce envisageable avec la dimension d'un pays comme l'Espagne ? Il va, sans doute, falloir revenir dans une perspective de coopération intra européenne........et quel choix de coopération sur porte avion en intra européen ? J'interprète cette annonce d'une évolution vers un vrai porte avion comme un appel du pied vers un voisin juste au Nord de l'Espagne qui garde la capacité a produire le porte avion, de même que ses avions embarqués.

Sur ce sujet, oui....beaucoup.

La compagnie aérienne ITA, qui a succédé à Alitalia, n'a que des Airbus longs et moyens courriers.

Oui, les pilotes de l'aéronavale française sont formés aux USA et utilisent dans ce cursus des avions de l'US Navy.

https://splash247.com/iran-seeks-to-take-over-russias-astrakhan-port/ L'entreprise iranienne de logistique et de transport maritime Nasim Bahr Kish a déposé une offre officielle pour acquérir la totalité du port russe d'Astrakhan, dont 25 % sont actuellement détenus par l'État russe. L'accord proposé, d'un montant de 437,5 millions de RBL (5,6 millions de dollars), donnerait à l'entreprise basée à Téhéran le contrôle total de l'un des terminaux de transbordement les plus importants de la mer Caspienne, alors que l'Iran et la Russie renforcent leurs liens commerciaux dans un contexte de sanctions occidentales persistantes. Situé dans le sud de la Russie, le port d'Astrakhan joue un rôle important dans les exportations de céréales, de métaux, de bois et d'engrais via le corridor caspien. L'Iran est déjà le principal marché de destination du port, la mer Caspienne servant de longue date de voie d'acheminement des céréales entre la Russie et les ports du nord de l'Iran. Le débit céréalier du port a considérablement diminué en 2025. Au cours de la campagne agricole 2023/2024, Astrakhan a traité environ 275 000 tonnes de céréales. Ce chiffre est tombé à 139 500 tonnes pour la saison en cours, avec zéro expédition enregistrée en mai, en grande partie en raison de l'interdiction temporaire d'exportation d'orge et de maïs imposée par la Russie. Malgré ce ralentissement, les analystes prévoient un fort rebond pour la saison 2025/2026, citant la baisse de la production céréalière iranienne et l'assouplissement attendu des restrictions russes à l'exportation. Cette offre d'acquisition marque une convergence accrue entre Moscou et Téhéran, tous deux soumis à de sévères sanctions occidentales et de plus en plus dépendants de corridors commerciaux alternatifs. La prise de contrôle totale d'Astrakhan pourrait conférer à l'Iran une plus grande influence sur la logistique régionale et accroître son rôle dans le Corridor international de transport Nord-Sud (INSTC), une route multimodale reliant la Russie, l'Asie centrale, l'Iran et l'Inde. S'il est approuvé, l'accord permettrait de mieux aligner les secteurs logistiques iranien et russe, tout en renforçant le rôle de la mer Caspienne comme artère à l'abri des sanctions pour le commerce eurasien.

Je persiste a penser qu'Airbus "noie le poisson" concernant la promesse d'une grande soute en arrière du caisson central de l'aile sur l'A321 MPA.....je n'entrevoie qu'une possibilité d'une soute rapportée......large peut être mais d'une hauteur très limitée. (c'est d'ailleurs ce que montre la maquette) Modifier la structure de l'enceinte pressurisée correspondrait à la construction d'un autre avion a certifier....et là, la facture finale n'est plus la même !!! A moins que l'appellation A321 MPA cache un autre avion déjà bien avancé dans les cartons, ce qui est tout a fait possible, voir probable.

En Europe, il ne reste que trois constructeurs d'avions biturbine à hélice : Casa militaire, ATR civil, Alenia militaire. Ces trois constructeurs ont le point commun d'avoir des liens étroits avec Airbus, Casa dans Airbus Militari et Alenia dans ATR. Airbus a toujours très ostensiblement refuser d'autoriser l'évolution de l'ATR vers le créneau 90 places, sur lequel se préparaient les Canadiens.......finalement, Airbus a absorbé la partie production d'avions de ligne du canadien Bombardier et le projet 90 places a hélices a disparu. @HK, te voir militer pour une évolution d'un ATR militarisé m'a toujours étonné....peut être as tu un peu trop le nez dans ton guidon d'ingénieur (que j'apprécie) Je ne vois pas trop Airbus se livrer à une concurrence interne par projets interposés.

Nous en sommes presque tous au même point, nous rédigeons spontanément en fonction de nos souvenirs. Bien sûr, en plus de nos lectures de la presse spécialisée (dont tu participe ?), nous avons eu, pour diverses raisons, des conversations avec des officiers supérieurs de diverses nationalités et il demeure un flou dans ma (ou nos) mémoire(s) sur l'anticipations des décisions de commandes dans les instances de planification des armées.

Merci pour cette précision. J'écris spontanément a partir de souvenirs de sujets lus dans la presse spécialisée. Toujours très occupé, j'avais un peu de temps pour lire dans mes trajets aériens de mise en place vers mes lieux "d'exercice", et la trame de temps dans ma mémoire s'avère diluée. Cependant, si ta as ces références de dates d'entrée en service des Casa dans l'AA, du lancement du programme finalement baptisé "A400M" et de la la date de signature du contrat (je suppose que tu parles de la première prise de commande ?) j'apprécierais que tu me (nous) rappelle ces dates. Ce qui ne signifie pas que je mets en doute ta parole mais ça m'aiderais a recaler mes souvenirs.

Et tu croise au FL 560

Un dragster !!! Attention ! Augmenter la puissance sur un bimoteur peut engendrer une augmentation de la distance de décollage car elle dépend avant tout le la vitesse minimale de contrôle au sol en cas de panne d'un moteur (VMCG)

L'achat de C235 dans l'Armée de l'Air a été motivé par le trou de capacité résultant des retards annoncés de l'A400M en effet ciseau avec la fin de vie indélayable des C160 Transall. Le C235 n'était qu'une solution bouche-trou temporaire de capacité tout en permettant d'entretenir en service un effectif d'équipages plancher dans l'AA et participer au maintient du seuil d'effectif de mains d'oeuvre chez Airbus Séville, également en attente de l'A400M. Replacer le C235 n'a pas de sens, ce qu'il faut remplacer dans l'AA, c'est le créneau C160-C130 pour les avions basés outre mer ou éventuelles OPEX.....plus un petit matelas de ce créneau en Europe.

Je crois qu'un futur transport stratégique n'a aucune chance d'exister si il ne vise pas a satisfaire conjointement des besoins militaires et civils.

Je crois que @FAFA a été très surpris par la commande de F35 par la Suisse...et il a réagit par une envie d'y croire dont l'enthousiasme était à la mesure de sa surprise. A sa place j'aurais probablement eu une réaction semblable. Maintenant il faut attendre les concrétisations du contrat pour constater ou non la conformité de la potion magique. J'espère que FAFA ne sera pas déçu.

Je ne comprends pas bien cette partie.....34 milliards sur 34 F35 commandés ??? !!! As tu des précisions sur cette très bonne affaire ? Il beau comme un dieu ce ministre !

Maintenant, dans cette histoire, ce qui nous intéresse c'est le prix du pop-corn.

Les initiateurs de "grosses commandes" connaissent le risque de fermeture de la chaine.......attendre leur laisse l'espoir d'un prix unitaire au plancher. C'est un jeux risqué....

Si les roches de Fordow sont bien fendues, cela favorise la circulation de l'air frais des profondeurs vers la surface : l'endroit peut être devenu idéal pour maturer du Roquefort, il ne reste plus qu'a élever des brebis. Il faudra penser a carafer le Gevray Chambertin avant les visites de l'AIEA.