capmat

Si les roches de Fordow sont bien fendues, cela favorise la circulation de l'air frais des profondeurs vers la surface : l'endroit peut être devenu idéal pour maturer du Roquefort, il ne reste plus qu'a élever des brebis. Il faudra penser a carafer le Gevray Chambertin avant les visites de l'AIEA.

J'ai lu qu'il y avait encore 222 C17 en service dans l'Air Force.......un programme qui n'est plus en production entraine des coûts de MCO de plus en plus insupportables.... D'où, peut être la tentation de relancer le programme......et là encore, il faut résoudre une équation économique avec des variables très difficiles a cerner. Un programme militaire, ce n'est pas du commerce, c'est de la politique.......je me cite : "En temps de paix le rôle des armées est d'entretenir un potentiel budgété". La chance potentielle du programme A400M est dans la perception des nations vers un temps en instabilité croissante et ou nous n'aurons le choix de faire qu'avec ce qui est encore disponible dans l'offre industrielle.

Après la seconde guerre mondiale, l'Armée de l'Air a reconstitué sa capacité de transport avec des DC3 et JU52. Le Noratlas est arrivé vers 1954 (fin de la guerre d'Indochine, début de la guerre d'Algérie). Le Transall a été mis en service dans l'Armée de L'Air début 1969 (j'ai été un des tout premiers a sauter en parachute à partir du Transall en tant qu'appelé et le dernier a sauter d'une "Banane volante" à la fin de ses vols dans l'AA). L'A400M était programmé pour la relève conjointe du Transall C160 et du Lockheed C130. Mais l'A400M est arrivé après le Tsunami budgétaire des "dividendes de la paix" suite à la chute du mur de Berlin entrainant la fin de l'URSS. Il faut remarquer que le symbole du mur de Berlin est un marqueur essentiel dans l'Histoire du transport aérien militaire. Le Lockheed C130 est l'enfant du blocus de Berlin suite au début de la construction du mur pour séparer le monde "communiste" du monde des "pays de l'Ouest" dans l'enclave Berlinoise. Lors du "Blocus" une noria de transport aérien a été établie entre "Berlin Ouest" est les "pays de l'Ouest" européen. Cette noria rassemblait tout ce qui était en état de voler transformé en cargo aérien.....beaucoup de DC3, DC4...peut être aussi DC6. C'est de cette "expérience" qu'a découlé le cahier des charges du C130 Hercules. Dans sa vie opérationnelle, le C130 a eu tout le temps nécessaire pour développer l'ensemble des capacités tactiques que nous lui connaissons en plus de ses vertus logistiques. A cette époque, côté Ouest, seul les USA avaient les moyens de développer un avion entièrement consacré à la fonction cargo. Le résultat a été que cet avion a couvert presque l'ensemble des besoins des pays sous la tutelle des USA pour leur défense. Le face à face Est-Ouest a vu naitre l'Antonov 22, l'Antonov 124, le C5 Gallaxie, le C17....... La Chute de l'URSS (suite à la chute du mur) a propulsé l'A124 au devant de la scène du marché cargo aérien international, car les "Pays de l'Est" ont troqué cette capacité logistique contre de l'oxygène "dollar" indispensable à leur survie. Cette capacité inattendue importante du A124 a décalé dans le temps les programmes de cargos militaires à l'Ouest ce qui participait opportunément des "dividendes de la paix". Il faut souligner que les USA ont affrété sans réserve des IL176 et A124 pour les chaines logistiques alimentaires de leurs bases de Guam et de Diego Garcia, cela revenait moins cher que l'utilisation de leur propre potentiel "cargo aérien" tout en participant a user le potentiel affrété......... Dans ce contexte de goulot d'étranglement des budgets de défense, les européens ont cherché une voie pour la relève de leurs C130 et C160...... dans la dynamique des succès commerciaux civils émergeants d'Airbus, "propriété commune". En temps de paix le rôle des armées est d'entretenir un potentiel budgété........ à la différence du marché civil qui adapte l'offre à la demande..... et en temps de paix l'offre peine a suivre la demande. Les européens ont difficilement rassemblé 180 unités en promesses d'achat pour l'A400M et sont encore dans la difficulté pour transformer leurs promesses en réalité. Pour esquiver ses promesses, nous avons même vu le plus gros client du programme dénigrer le produit A400M tout en tentant de revendre ses unités commandées. Dénigrer un produit pour le vendre (donc l'exporter) c'est une technique "révolutionnaire" !!! Nous apercevons un renouvellement des créneaux des cargos aériens militaires. Les clients du C390 sont des pays plus concernés par la fonction purement logistique que par les fonctions tactiques.....vu la dimension des armées de ces pays qui ne les classe pas dans la catégorie "entrer en premier". Le chois du réacteur plutôt que l'hélice, donne au C390 une meilleure vitesse, donc meilleure productivité logistique...nottament en consommant moins de potentiel équipage. Le A400M est en réalité le vrais remplacent du C130J en adaptant à la hausse ses capacités de transport et de vitesse tout en actualisant ses capacités tactiques. Je ne crois pas au retour de production du C17 en l'état du programme. Le créneau du transport stratégique actualisé reste a combler pour le monde occidental ( a moins que nous nous résignions a acheter chinois...ce qui ne semble pas être dans l'aire du temps)

Par manque de temps, je me limite principalement aux sujets "forces aériennes" et "forces navales", bien entendu je lis aussi d'autres sujets et je suis aussi tenté d'y répondre.......mais si on ne consacre pas assez de temps pour s'informer hors des sentiers battus on prends le risque de ne pas échapper au rabâchage....

HS peut être mais tu mets le doigt sur un point sensible du monde des Caraïbes en y intégrant le plateau des Guyanes. En fait, rien ne peut bouger dans cette vaste zone sans interférer sur l'ensemble de la zone. Le Guyana, le Suriname et la Guyane sont appelés "l'angle mort" de l'Amérique latine car c'est la seule zone où on ne parle pas l'espagnole ou le portugais. Dans la vague "des indépendances" à partir des années 1960, la France aurait bien aussi accordé l'indépendance à la Guyane mais elle venait de sélectionner cet endroit pour y établir sa base spatiale avec tout ce qui en découle. A la même époque, les Pays bas se sont finalement retenus d'accorder l'indépendance aux îles "ABC", Aruba, Bonaire, Curaçao......suite à la prise de conscience que ces îles seraient immédiatement annexées par le Vénézuéla.... Bien entendu, toute ces décisions ont eu des conséquences importantes quand fut établi le "Traité de Montego Bay" (Jamaïque) instaurant les ZEE en 1982. Je ne pense pas qu'il y ait des divergences majeures entre les Pays bas et la France concernant leur zone d'influence et la façon d'y régler les problèmes. Par contre, il me semble qu'il y a des frictions potentielles concernant les droits de forages dans plusieurs ZEE , notamment celle du Suriname mitoyenne de celle de la Guyane (gérées en "zone communautaire" concernant les droits de pêche accordés à d'autres états, notamment le Vénézuela). Pour ne pas amplifier le HS, je vais m'arrêter là.

Oui, oui. Ma présentation trop courte manque de relief. Il y a une autre nation du continent européen présente dans les Caraïbes, c'est le Royaume Uni. Si il se confirme que la Shell est en train de racheter BP, j'imagine que les positions d'influence dans les Caraïbes s'en trouverons modifiées....

"accords de défense France-Pays bas" .........se défendre de qui, se défendre de quoi ? Les Pays Bas disposent de six îles dans les Caraïbes dont une, Saint Martin, est partagée avec la France. Ces six îles sont : dans la partie Nord, Saint Martin, Saba, Saint Eustatius..............monnaie officielle dans ces îles : le $ américain dans la partie Sud , Aruba, Curaçao, Bonaire..............................il existe un "Antilla Gulden" comme monnaie pour ces îles mais le $ américain domine. Ces îles du Sud sont disposées le long des côtes Vénézueliennes, pour cette raison les île de Curaçao et Aruba son "Forward Opérating Locations" pour les USA. L'île de Curaçao est la capitale administrative des îles des Pays bas dans les Caraïbes. L'île de Curaçao dispose du plus grand chantier naval des Caraïbes, de la dixième raffinerie de pétrole au monde, d'une base navale pour navires et sous marins et est la base logistique majeure pour la recherche pétrolière et la pose et l'entretient de câbles fibre optique dans les Caraïbes. Ces îles ne participent pas des Régions Ultra Périphériques de la Communauté Européennes En nombre cumulé : 326 857 habitants, surface 999 km2 = 328 hab/km2 La France dispose de trois îles, Saint Martin, Saint Barthélémy, la Martinique........d'un archipel de plusieurs îles, la Guadeloupe et d'un territoire continental, la Guyane. La monnaie dans ces îles et territoire est l'Euro La Guadeloupe, La Martinique et la Guyane participent des Régions Ultra Périphériques de la Communauté Européenne En nombre cumulé : 1 098 900 habitants, surface 389 383 km2 = 13 hab/km2 La France et les Pays Bas ont en commun Air France-KLM en réseau mondiale. CMA CGM a pris l'ascendant pour la desserte Maritime des îles Néerlandaises et Françaises dans les Caraïbes. Je pourrais continuer ma prose sur ce sujet très longuement mais voilà un tout petit tableau de l'état des lieux.

"Assis toi au bord du fleuve et tu verras................"

Il y a l'évidence une "guéguère" interne entre Dassault et Airbus....l'un, très riche de son contenu et l'autre, fort de sa structure de contenant. Les espagnoles sont en train de découvrir qu'ils ne participent que du contenant et ils aimeraient compter dans le patrimoine du contenu....il faut bien commencer un jour.... Si tu veux bien, je vais arrêter mes commentaires sur ce sujet pour revenir dans le rôle confortable d'observateur discret.

.....................et puis........il y a le "drone de combat" du programme Rafale F5 qui sera conçu et construit en franco-français ou avec des partenaires ? Ce "drone de combat" ne serait-il pas un noyau de la suite ?

L'avion du programme SCAF, pour les français, doit pouvoir aussi opérer à partir de porte avion. Si l'architecture à 33% en trois parts de la gouvernance industrielle doit être modifiée, les espagnoles peuvent être tentés de pouvoir cocher plus de cases dans le partage de la redistribution des rôles.....voir même, de pouvoir rester en partenaire....sans les allemands. Pour l'instant, les espagnoles ont réussi a rester hors du club F35....

L'histoire de l'éventuel porte avion espagnole n'est peut être pas tout à fait étranger à ce contexte.

J'aurais pu écrire les mêmes remarques qui me semblent justes. Mais, j'exerce une veille quotidienne sur le monde maritime et je vois bien se mettre en place des dispositions qui préparent l'arrivée de navires de commerce avec une propulsion qui ressemble au nucléaire. J'ai même l'impression que plusieurs "prototypes" sont déjà en cours d'élaboration. Les chantiers navals sont évidemment aux aguets sur le sujet et tentent d'influer les trajectoires de décisions des nations dont ils dépendent......

Cette montée en cadence de production est problématique pour toute l'industrie aéronautique. Airbus qui dispose d'un carnet de commandes gigantesque a les plus grandes difficultés pour monter en capacité de production.

Passer au nucléaire pour des navires de commerce n'est pas qu'une affaire de compétences techniques, c'est surtout une question de modèle économique pour que le coût unitaire du produit ne soit pas trop décalé vis a vis de la concurrence. Ensuite, un navire a propulsion nucléaire doit être armé par un équipage qui ne soit pas une mosaïque de nationalités....sur ce plan, on peut comprendre que l'équipage civil sera en grande partie issu d'une formation et expérience militaire.....donc, au début, peu de pays pourront en opérer.... D'ou l'idée qu'il est temps de passer au porte avion nucléaire dans l'attente d'entrer aussi dans le domaine des sous marins nucléaires pour accéder au club. C'est un gros sujet !!!

Aux USA, comme en Europe, il semble qu'il y ait une prise de conscience qu'il faut reprendre à l'Asie la part de construction des navires de commerce indispensables à notre autonomie économique....et donc aussi stratégique. Le volume d'investissements a consentir englobe la part civile accompagnée de la part militaire. Je ne serais pas surpris de voire apparaitre un, ou plusieurs, porte-containers géants à propulsion nucléaire dans un délai assez proche.......zéro carbone comme objectif promis pour 2050 ! Les chantiers navals occidentaux observent cette évolution et en déduisent les conséquences sur les deux tableaux, civils et militaires en imaginant de faire converger les investissements pour passer l'Himalaya financier.

Les BRF n'acceptent ni les chèques, ni les cartes de crédit....les ravitaillés doivent casquer en lingots.

On ne remplace pas un module par un autre, c'est toute l'architecture fonctionnelle qui se re-configure dans un volume très élargi.

Le AN-124 est un vrai cargo militaire....mais une flotte de AN-124 s'est retrouvée sans emploi après la chute de l'URSS et a été consacrée a moissonner du dollar sur le marché du cargo civil pour lequel cette flotte initialement disponible à bas prix a représenté une aubaine. Même les armées de l'air occidentales en ont largement profité. Mais la flotte de AN-124 disponible s'est fortement réduite et continue de vieillir.....et inéluctablement va vers son extinction. L'offre globale disponible de cargos stratégiques s'affaiblit et à ce jour il n'y a pas de régénération de ce potentiel en vue....mis à part en chine. Cet affaiblissement du potentiel disponible en cargos stratégiques coïncide avec un goulot d'étranglement sur la flotte de purs cargos aériens civils...... Nous allons certainement vers un volume important en besoins de transports aériens non satisfaits. Dans ce contexte, doit on laisser l'outil industriel de production du A400M aller vers son extinction ? Il est plus que temps de prévoir une suite à la série A400M pour éviter une dispersion de l'outil industriel concerné.

Si il n'y a pas assez de commandes à l'export pour l'A400M, que va devenir son outil de production après l'arrêt de la chaine ? Il faut trouver une continuité industrielle pour cet outil. Je ne crois pas a une possibilité de redémarrer la chaine de production du C17.

Il n'y aura pas de capacité industrielle disponible pour un programme de transport stratégique dans les années qui viennent......... https://www.aircargonews.net/freighter-operators/atlas-air-warns-of-a-decade-of-widebody-freighter-shortages/1080269.article Atlas Air Worldwide s'attend à une pénurie de capacité en avions cargo gros-porteurs pour les dix prochaines années et au-delà. S'adressant à Air Cargo News lors du récent événement Air Cargo Europe, le directeur général Michael Steen a expliqué que l'augmentation de la capacité des avions cargo gros-porteurs aurait du mal à suivre la croissance de la demande, compte tenu de la nécessité de retirer les avions anciens du service et du manque de nouveaux appareils susceptibles d'entrer sur le marché. Steen a expliqué qu'environ 630 avions cargo gros-porteurs sont actuellement en service, mais qu'une centaine d'entre eux ont plus de 30 ans et approchent donc de l'âge de retrait habituel. « Il est également important de garder à l'esprit que plus un avion vieillit, plus son utilisation diminue, car sa maintenance doit être plus fréquente », a expliqué Steen. « La flotte mondiale d'avions cargo vieillit et nous assistons à une situation inédite : les avions sont retirés du service plus vite que leur renouvellement. » Steen a déclaré que la capacité des gros-porteurs cargo ne devrait croître que de 1 % par an, la production du Boeing 777 cargo devant s'achever en 2027 et les livraisons de la prochaine génération de gros-porteurs cargo – le Boeing 777-8F et l'Airbus A350F – ne devant débuter qu'en 2028 et au second semestre 2027 respectivement, sous réserve de l'absence de nouveaux retards dans le calendrier de production. « Cela signifie qu'il y aura au moins une année civile sans nouveaux avions cargo », a déclaré Steen. Par ailleurs, il a souligné qu'aucun des trois programmes de conversion du 777 n'a encore reçu la certification des autorités aéronautiques, et qu'une grande partie des matières premières est immobilisée dans les opérations passagers, la production des avions de ligne de nouvelle génération continuant d'être retardée. Selon l'IATA, le carnet de commandes mondial de nouveaux avions a atteint un record de 17 000 appareils. Du côté de la demande, les volumes de fret devraient croître d'environ 3,5 % à 5,5 % par an à long terme. « Si l'on considère l'ensemble de ces éléments, nous allons être confrontés à des contraintes de capacité jusqu'aux années 2040, et il n'y a structurellement aucun moyen d'y échapper », a déclaré Steen. « Si l'on considère l'ensemble de ces éléments, nous allons être confrontés à des contraintes de capacité jusqu'aux années 2040, et il n'y a structurellement aucun moyen d'y échapper », a ajouté Steen. « Le seul élément susceptible de faire dérailler cette situation est un effondrement total de l'économie mondiale.»

Je suppose que l'achat du titre Air&Cosmos correspond a une ambition de percer de plus en plus dans le monde de l'aérien et du spatial mais c'est aussi un premier pas vers une spécialisation dans les revues scientifiques, notamment le numérique....le quantique.....l'intelligence artificielle.....

La Compagnie maritime CMA CGM a acheté le titre Air&Cosmos via sa filiale CMA Média : https://www.challenges.fr/entreprise/medias/aeronautique-le-magazine-air-et-cosmos-compte-redecoller-grace-a-cma-cgm_606132

Le sujet en cours c'est : - qu'est-ce qu'on peut ajouter comme possibilités opérationnelles à l'A400M pour élargir son marché à l'exportation ? A ce jour, l'A400M s'adresse uniquement au secteur militaire, ce qui réduit l'espace de son marché. L'A320, avec toutes ses déclinaisons, est nativement un produit du marché civil qui se vend par milliers d'exemplaires.....ce qui rend ce porteur séduisant pour de multiples adaptations militaires grâce à l'effet d'échelle qui minimise sont coût d'exploitation.

Peut être que les NH90 belges rejoindrons une étude expérimentale australienne où ils ont été enterrés pour voir si ça repousse ?