capmat

Tu oublies la notion de soute amovible. Concernant le MPA, les munitions sont lourdes et les supports de munitions seront solidement accrochés à la structure du fuselage.

Merci pour cette vue de profil qui pourrait confirmer que la soute armement est rapportée à la cellule d'origine. Il semblerait que huit munitions pourraient y être embarquées.

A la vue de cette photo de l'Atlantique, on peut comprendre que la soute à munition ne pose pas (ou très peu) de problème de centrage. La formule bi-lobée du fuselage avec un caisson central d'aile en position intermédiaire entre les deux lobes libère totalement la surface de la soute au centre du fuselage. La formule bi-lobée permet une séparation entre la zone pressurisée dans le lobe du haut et la soute non pressurisée dans le lobe du bas. Le A321 XLR, n'a pas été conçu à l'origine pour servir de patrouilleur maritime. Avec une soute en arrière du caisson central, il y aura évidemment la question du centrage modifié au cours du largage de munition(s) et une autre question se pose concernant la modification ou non de l'enceinte pressurisée pour adapter une soute non pressurisée dans le même espace ? La maquette semble montrer une soute rapportée en dessous de la soute pressurisée, ce qui règlerait le problème d'un surcoût lié à la transformation de la structure d'origine du A321.

https://splash247.com/why-nuclear-propulsion-will-be-better/ Andrew Craig-Bennett examine les obstacles auxquels le transport maritime doit faire face pour adopter ce qu’il considère comme une forme d’énergie vitale dans les années à venir. Supposons que nous ayons des navires nucléaires, disons dans 10 ou 15 ans – comment pourrions-nous les posséder, les exploiter, les gérer et les équiper ? Certains navires ne pourront jamais être adaptés à la propulsion par turbine à vapeur alimentée par réacteur nucléaire, qu’il s’agisse d’un réducteur à double réducteur ou, plus probablement de nos jours, d’un turbo-électrique. Oublions les remorqueurs et les caboteurs nucléaires et limitons notre attention aux 20 % de navires qui sont à l’origine de 80 % du réchauffement climatique causé par les navires marchands tels que nous les connaissons aujourd’hui – les gros navires, qu’il s’agisse de pétroliers (est-ce que quelqu’un aura besoin de pétroliers ?), de vraquiers et de transporteurs de produits finis ou semi-finis – pour l’instant, cela signifie les porte-conteneurs. Certaines choses sont évidentes – d’autres non. Si nous voulons avoir une flotte de navires à propulsion nucléaire au milieu des années 2030, il s’ensuit que les articles dont le délai de livraison est de 10 ans doivent être commandés dès maintenant. Quels sont-ils ? Curieusement, les articles dont le délai de livraison est le plus long sont les humains. Nous allons avoir besoin d’officiers de réacteur. Leur formation dure 10 ans et ils sont si rares que certains officiers de réacteur servent sur des sous-marins nucléaires jusqu’à la soixantaine. N’imaginez pas que vous pouvez simplement choisir des officiers de réacteur au chômage – ils n’existent pas. D’autres choses, comme les réacteurs, nécessitent également un délai de livraison assez long, mais la turbine à vapeur et les pièces électriques sont plus simples – oui, je viens d’écrire « turbine à vapeur » – tous les navires nucléaires sont des bateaux à vapeur, nous aurons donc également besoin d’ingénieurs de la vapeur. Il y aura du transport maritime, mais pas comme nous le connaissons Les prochaines choses qui auront un long délai de livraison seront les chantiers de réparation capables de gérer le ravitaillement des réacteurs nucléaires. Ce n’est pas rien. Les marines du monde entier ont cessé de devoir ravitailler leurs réacteurs nucléaires embarqués à bord de navires et de sous-marins en utilisant du combustible hautement enrichi, mais les civils – c’est-à-dire nous – ne peuvent pas utiliser ce type de combustible. Nous allons devoir ravitailler nos navires au moins à mi-parcours de leur vie, nous allons donc avoir besoin d’endroits pour le faire. Le reste est simple, mais il faut le planifier. Voulons-nous que les navires nucléaires soient achetés et vendus sur le marché S&P comme nous en avons l’habitude ? Peut-être pas. Sommes-nous à l’aise avec les pavillons qu’ils arboreront ? Encore une fois, peut-être pas – nous aimerions que les navires nucléaires soient sous la surveillance d’organismes de réglementation nucléaire compétents. Et nous sommes tous très sûrs de vouloir que tout navire nucléaire soit piloté par des personnes compétentes. Étant donné que nous parlons de grands navires, il semble raisonnable de supposer qu’ils appartiendront à de grandes entreprises et qu’ils seront construits et exploités en série. Cela étant, nous pouvons voir comment ils devraient être financés – par des baux à long terme. En gros, un navire nucléaire, qui, par définition, est approvisionné en combustible pour plusieurs années, coûte beaucoup plus cher à l’état neuf qu’un navire alimenté par oxydation d’hydrocarbures, mais sur toute sa durée de vie, il coûte moins cher. Le véritable problème des navires marchands nucléaires n’est donc même pas l’approvisionnement en officiers de réacteur ou en chantiers de réparation de navires capables de produire des hydrocarbures, mais la valeur temporelle de l’argent. Outre une véritable ingénierie, nous avons besoin d’ingénierie financière pour réduire le coût des intérêts à un montant qui permette à un navire marchand de se laver le visage. C’est possible, mais cela ne sera possible que si nos navires nucléaires sont immatriculés et exploités sous le pavillon de pays qui ont non seulement des organismes de réglementation nucléaire compétents, mais aussi des marchés financiers avancés. Et il semble assez raisonnable de supposer que ces pays – et il y en aura quelques-uns – voudront que les navires détenus et exploités sous leur juridiction battent leur pavillon et soient exploités par leurs citoyens. Tout cela peut être fait, et franchement, cela devra être fait. Ce sera du transport maritime, mais pas comme nous le connaissons. Ce sera mieux.

Et un quatrième nommé "fiscalité".

L'ACT est un réservoir supplémentaire sphérique d'une capacité de trois mètres cube qui se positionne en avant de la soute arrière d'un Airbus "série 320". La possibilité d'ajouter deux ACT est certifiée. Les soutes avant et arrière font parties de l'enceinte pressurisée au même titre que la cabine passagers. La certification du RCT "conforme" a été compliquée par un durcissement des normes de résistance au feux en cas d'atterrissage sur le ventre.

C'est pas cher car une partie importante de la commande sera produite localement..... Je suppose que cette histoire aura une suite....

l'origine des moteurs semble être Pratt and Witney Canada.

Il se dit que 10% de la population de Marseille est comorienne. Pour se rendre aux Comores par avion, il faut transiter par Istanbul vers Anjouan avec Turkish Airways.......c'est possible aussi avec Ethiopian via Addis-Abeba.

De combien de sous marins les états européens disposent en Mer Baltique comparé au nombre de sous marins russes présents dans la même Mer ? Si j'étais polonais, je m'y intéresserais de très près.......mais dans quel ordre de priorité vis a vis des autres moyens de défense ?

N'être pas limité à la Baltique pour la Pologne signifie qu'il leur faudra des points d'appuis à l'extérieur de la Baltique.........Den Helder me semble bien située pour la Mer du Nord....

Concernant l'A330 MRTT, on part d'un avion standard prélevé sur chaine ou même d'un avion d'occasion avant de le convertir. En sera-t-il de même pour l'A321 MPA ?

Ce qui fera la réelle supériorité d'un nouveau patrouilleur maritime sera sa capacité a opérer à longue distance de sa base de départ. Cette capacité se traduit aussi par la possibilité à se positionner rapidement sur tout les océans avec un minimum d'escales tout en embarquant un ou des équipages de réserve. Aux vues de la maquette du A321 MPA, à base de A321 XLR, il apparait que la soute a munitions sera située dans une partie rapportée sous le fuselage en arrière du caisson central qui sert de jonction entre les ailes et le fuselage. En assimilant le caisson central au centre de la balance entre l'avant et l'arrière de l'avion, on peut comprendre que si on largue une ou plusieurs munitions situées dans la soute rapportée arrière, on déséquilibre l'avion qui se retrouve avec un centrage "à piquer". Ce centrage "à piquer" peut être compensé par effet aérodynamique en braquant "à cabrer" le plan horizontal de la gouverne de profondeur située à "la queue" de l'avion. Mais un braquage du plan horizontal créer une portance supplémentaire (vers le bas) qui vient faire opposition au déséquilibre vers l'avant de l'avion. Portance supplémentaire signifie, trainée supplémentaire qui se traduit par une consommation de carburant supplémentaire.....et ainsi de suite après chaque tirs de munition. Cette compensation aérodynamique compromet les qualités d'endurance de l'avion. Il y a une solution à ce problème qui consiste a transférer du carburant de l'avant vers l'arrière pour rééquilibrer l'avion pendant chaque tir de munition. Cela suppose qu'il y ait un réservoir à l'avant contenant en masse de carburant de quoi équilibrer la masse de l'ensemble des munitions. Mais il faut comprendre que si on enlève à l'avant du carburant transféré à l'arrière, on peut diviser par deux la masse de carburant pour équilibrer la masse totale de munitions. Si on situe le réservoir arrière après la soute rapportée de munitions, on peut encore réduire la masse de carburant par effet de bras de levier supérieur de l'arrière par rapport à l'avant. J'ai insisté sur le coté rapporté de la soute à munitions, car je suppose qu'elle se situera sous la partie pressurisée de l'avion. L'enceinte pressurisée participe de la structure de l'avion à partir de laquelle il est certifié. Toucher à cette structure consisterait à construire un autre avion, c'est un tout autre devis. Une soute rapportée, non pressurisée, permet de larguer les munitions sans dépressuriser l'avion. On peut supposer que les réservoirs de carburant du dispositif "fuel trim" pourront se situer dans l'enceinte pressurisée et n'occuperont qu'un faible volume.

Quand j'ai vu la photo de la maquette de l'A321 MPA, ce n'est pas le réservoir RCT qui m'a semblé poser un problème mais plutôt une question liée au centrage de l'avion après un tir de une ou plusieurs munitions. Si la soute à munition est située en arrière du caisson central, comme il s'agira de munitions d'un poids "important", il faudra corriger le centrage après chaque tir de munition. Evidemment, sur un A321 le bras de levier entre le centre de poussée de l'aile et celui de la gouverne de frondeur est important, un faible braquage de la gouverne de profondeur pourra compenser le tir d'une munition.....mais pour plusieurs munitions une solution de "fuel trim" me semble préférable.....

Sur le patrouilleur maritime et sur un AEWC à base de A321 XLR, Dassault gagne d'être actionnaire à 26,05 % de Thales.....et éditeur de CATIA.....

Apparemment, nous avons clairement choisi du surpasser le P8 Poséîdon sur l'ensemble de son domaine avec le choix du porteur A321 XLR avec une endurance encore améliorée. D'autre part nous n'avons pas grand chose a envier aux USA concernant les capacités de détection sous et sur la mer ainsi que dans le domaine des armements et des moyens de communication.

Pour mon service national, j'ai intégré le 9ième RCP à Toulouse au lendemain du premier vol du Concorde en 1969. Pendant mes classes à St Sulpice la Pointe, Apollo 11 a déposé les deux premiers hommes sur la lune. Avant mon service, j'avais lu tout les bouquins de Jean Larteguy. Un soir, assis à l'arrière d'un GMC revenant d'une zone de saut, via mon minuscule "transistor" de poche, j'appris la mort de Ho Chi Min.... Bienvenue !

Avant le doublement des capacités du canal de suez, le potentiel maximal était de 47 passages par 24 heures. J'ignore si le doublement est actuellement effectif. 47 x 30 = 1 410 créneaux de passage par mois........ et si c'est multiplié par deux .... Tout ça est théorique, je n'ai pas de connaissance précise de la réalité.

Je n'ai pas d'a priori concernant une solution Airbus ou Dassault pour le choix d'un "patrouilleur maritime". Concernant Dassault, il me semble intéressant de conforter une division "avions de missions" qui s'insère entre les avions de combat et les avions d'affaires. Le choix éventuel d'un 10X serait le signe d'une forme de "guerre up to date" intégrant un ou des "loyal wingman" en parallèle avec du Rafale 5. Là, ça entre largement dans mon incompétence Concernant Airbus, la vue de la dernière maquette semble confirmer ce que je suppose depuis longtemps : un composé du caisson central du dernier 321 XLR avec son réservoir intégré agrandi, et une aile de nouvelle génération, plus d'envergure (allongement), probablement en composite. Ensuite, on peut adapter la longueur de la cellule en fonction des besoins. Cet "A321" encore amélioré aurait l'avantage de s'adapter aussi a un AWACS de nouvelle génération......

https://www.maritime-executive.com/article/report-houthis-are-earning-180-million-a-month-from-shipowners Un rapport de l'ONU encore inédit suggère que les rebelles houthis du Yémen ont trouvé un moyen de monétiser leur blocus de la mer Rouge : des sources internes rapportent que le groupe mène une opération de péage de plusieurs milliards de dollars sur cette voie navigable stratégique, en percevant des paiements secrets auprès des armateurs en échange du droit de passage en toute sécurité. Si cela s'avère exact, les péages de passage en toute sécurité pourraient être l'une des principales sources de revenus du groupe et donneraient aux Houthis une incitation financière importante pour continuer à attaquer les navires, quelles que soient les motivations idéologiques du groupe. Dans le cadre d'un projet de recherche de longue haleine sur le conflit au Yémen, un groupe d'experts a compilé un rapport de plus de 500 pages pour le Conseil de sécurité de l'ONU sur les capacités, les finances et les alliances des Houthis. Les conclusions décrivent une organisation qui s'est rapidement développée, tant au niveau national qu'à l'étranger. La milice houthie a développé un réseau international sophistiqué de transport maritime, de blanchiment d'argent, de contrebande, de recrutement et de piraterie, engrangeant des revenus à de multiples points de contact le long de la route. La dernière opportunité de revenus est liée au blocus politiquement motivé du groupe sur la navigation en mer Rouge, imposé par des attaques de missiles et de drones prolifiques. Les Houthis ont lancé plus de 130 frappes contre des navires marchands entre novembre dernier et fin juillet, selon le groupe d'experts. « Le passage du groupe à des actions en mer a accru son influence dans la région », a écrit le groupe. « Une telle ampleur d'attaques, utilisant des systèmes d'armes sur des navires civils, n'avait jamais eu lieu depuis la Seconde Guerre mondiale. » Les dirigeants houthis affirment que leurs attaques de missiles balistiques et de drones visent des navires liés à Israël et à ses alliés. Dans la pratique, le groupe a attaqué à plusieurs reprises une grande variété de navires sans lien clair avec Israël ou l'Occident. Certains des navires ciblés transportaient même des cargaisons pour des pays soutenant les Houthis, y compris le principal sponsor du groupe, l'Iran. Si de nombreux analystes ont imputé le schéma d'attaque dispersé à un ciblage erroné, les conversations du groupe de l'ONU avec des courtiers maritimes locaux suggèrent que les forces houthis ont également une méthode financière pour sélectionner les cibles. Les armateurs peuvent discrètement payer au groupe une taxe pour un transit sécurisé, ce qui implique que les armateurs qui ne paient pas pourraient avoir un transit dangereux. « Les sources estiment que les revenus des Houthis provenant de ces taxes illégales de transit sécurisé s'élèvent à environ 180 millions de dollars par mois », a indiqué le groupe, notant qu'il n'a pas été en mesure de vérifier l'information de manière indépendante. Si le rapport est exact, les Houthis pourraient générer plus de revenus grâce aux taxes de transit sécurisé qu'ils n'en gagnent en taxant les importations de pétrole, l'une de leurs plus grandes sources de revenus. Si les dirigeants houthis acceptaient un jour de cesser les frappes sur les navires de la mer Rouge, le groupe renoncerait à plus de 2 milliards de dollars par an de revenus, ainsi qu'à une source substantielle d'influence et de levier régional. Le rapport fournit également de nombreux détails sur les liens des Houthis avec les organisations terroristes (Al-Qaïda, Al-Shabaab et Hezbollah) et les groupes d'action pirate en Somalie, ainsi que des détails sur ses liens bien connus avec l'appareil militaire iranien et son « Axe de la Résistance ». « L’ampleur, la nature et l’étendue des transferts de matériels et de technologies militaires divers fournis aux Houthis par des sources externes, y compris le soutien financier et la formation de ses combattants, sont sans précédent », a conclu le panel.

Tout a fait d'accord avec ton constat et évaluation. De plus, la Fédération de Russie envoie sans réserve des hommes en âge de se reproduire dans des assauts meurtriers. Cela va continuer d'aggraver son effondrement démographique. Mais vingt ans c'est très court. Que va-t-il se passer dans les vingt ans qui viennent ?....et ensuite ? Si j'étais polonais, je me considèrerais comme suffisamment averti pour commencer a construire une industrie de défense pour réduire la dépendance aux beaux parleurs. Et là, vingt ans c'est très, très court.

A l'Est de "l'Europe", la Pologne ne monte pas en puissance pour la gloire mais pour sa survie. Naturellement, elle regarde parmi les états à l'Est de l'Europe ceux qui ont la même perception du risque de disparaitre pour cause d'angélisme. Une nécessité d'établir un cordon sanitaire moins hypothétique que l'article 5 de l'OTAN impose d'imaginer une circulation expresse des moyens de défense entre ces états contraints à la solidarité entre eux.

Non.

Le contournement par l'Afrique des navires ne change pas grand chose pour l'île de La Réunion. La "crise" dans l'espace Mer Rouge semble avoir un effet négatif sur les prix de revient du transport aérien car il semblerait qu'il faille contourner l'espace aérien du Soudan. Air Austral se débat toujours pour surmonter les effets mortifères de la période covid.....j'espère qu'elle survivra.

Et surtout lire ce qui ne l'est pas