capmat

Intéressante prise de vue sur l'aéroport de Vancouver concernant la noria de l'Armée de l'Air entre la France et la Nouvelle Calédonie. La vidéo précise que l'A400M est en provenance de Goose Bay qui correspond à une escale intermédiaire entre Orléans et Vancouver pour un A400M....l'A330 peut passer en direct. Pour l'A400M, l'escale suivante sera Honolulu. Concernant l'A330 "République Française" la vidéo précise qu'il est en provenance de Brisbane, ce qui signifie qu'il en étape retour vers la France, l'escale de Brisbane à proximité de Nouméa est dictée par la nécessité d'épargner la réserve de Kérosène de Nouméa en situation de "blocus", donc refueling à Brisbane.

Evidemment, on peut voir ça comme ça. Il y a cependant la logique de progression en domino : un des partenaire du MAWS a succombé à la tentation "P8 Poseidon" en contrevenant à ses engagements.......et en toute logique l'autre partie du fruit devrait tomber sous prétexte de bonne gestion budgétaire, sauf que l'argent traverse l'Atlantique sans espoir de retour sous quelque forme que ce soit en matière de défense.......avec perte progressive jusqu'à totale de souveraineté.

Il y a un truc qui s'appelle la balance commercial. Il vaut mieux investir dans sa propre industrie de défense et nourrir ses bureaux d'étude et outils de production. On entretient et développe des compétences et on garde la maitrise de ses décisions. Nous avons su le faire jusqu'à maintenant concernant les parties essentielles de nôtre défense et en améliorant même nôtre périmètre couvert. Ce n'est vraiment pas le moment de lâcher la proie pour l'ombre. Nôtre difficulté se situe sur la possibilité de coopérer dans l'industrie de défense avec des partenaires continentaux qui ne soient pas en caramel mou.

Le CULOT !!!!!!! https://www.opex360.com/2024/06/05/boeing-verrait-bien-lavion-de-patrouille-maritime-p-8a-poseidon-remplacer-latlantique-2-de-la-marine-nationale/ CQFD

Les îles Anglo-normandes ne sont pas comptées dans le périmètre du Royaume Uni, elles sont la propriété privée de la famille royale du RU.... ainsi, me semble-t-il, que l'île de Man.

J'ai pas tout compris non plus

No sé ! Peut être bien un lecteur d'Air Défense ?

Ça bavarde un peu....

C'est la partie passionnante du sujet !!! Passer par le train suppose qu'il y a une continuité terrestre possible avec des ponts calibrés pour les charges et des tunnels calibrés pour les volumes. Quand les Allemands ont décidé de participer aux interventions en Afghanistan, ils ont décidé d'envoyer leurs chars par le train !!! Sauf qu'à l'époque, il n'y avait pas de lignes ferroviaires sur le territoire Afghan, qu'il fallait passer par la Pologne, la Biélorussie, la Fédération de Russie, le Kazakstan, l'Ouzbékistan....et j'en oublie sans doute. Pour l'aller ça passait.....mais pour le retour ils se sont fait rançonner comme pour tout les autres.

Volgograd est l'ancienne Stalingrad sur la Volga entre Moscou et la Mer Caspienne. https://theloadstar.com/more-links-with-china-no-compensation-for-russian-railways-lost-traffic/ Une nouvelle liaison ferroviaire Volgograd-Zhejiang est la dernière mesure prise par la Russie et la Chine après l’invasion de l’Ukraine pour intégrer leurs chaînes d’approvisionnement de fret ferroviaire. RZD Logistics a organisé le service direct de la gare d'Orlovka à Yuxi, exploité par Privolzhskaya Railway, filiale des chemins de fer russes, dans le but de répondre à la demande croissante de capacité suite à la vaste réorientation de l'économie russe. Vera Vtorygina, directrice de la succursale de Saratov de RZD, a déclaré : « Le service devient de plus en plus populaire parmi les clients de la région de Volgograd. "Nous prévoyons également de lancer un service de fret par le chemin de fer Privolzhskaya vers la Chine via la Mongolie." L’extension des liaisons ferroviaires vers la Chine est une conséquence autant que prévue de l’invasion de l’Ukraine par la Russie, les sanctions ayant coupé le pays de nombreux marchés. Mais, bien que les travaux aient commencé presque immédiatement après les premières bombes, la résistance des Ukrainiens a prolongé la guerre bien au-delà de toute attente, et lors d'un récent voyage à Pékin, le président Poutine était accompagné du président des chemins de fer russes, Oleg Belozerov. Il a rencontré son homologue des chemins de fer chinois, Liu Zhenfang, pour définir les termes d'un accord de coopération stratégique entre les deux transporteurs. Cela comprendrait des plans visant à introduire des services de conteneurs réguliers répondant à la demande toujours croissante de volumes de courrier et de colis entre les deux pays, ainsi qu'un travail de développement du personnel et d'innovation technologique. La nouvelle ne pouvait pas mieux tomber pour le transporteur ferroviaire russe en difficulté qui, malgré la forte reprise du trafic vers l'est, n'a pas réussi à rattraper les volumes européens perdus. Des rapports suggèrent qu'au cours des quatre mois précédant mai, les chemins de fer russes pourraient avoir perdu jusqu'à 500 millions d'euros de revenus, sans que la situation ne s'améliore. Cependant, la perte des uns est le gain des autres, car les transporteurs d’Asie centrale ont capitalisé, ciblant les affaires de ceux qui refusaient d’utiliser la capacité russe, et les chemins de fer du Kazakhstan en ont profité. Au cours des quatre mêmes mois de cette année, le transporteur kazakh a vu ses volumes augmenter, son gouvernement étant intervenu pour renforcer les infrastructures nécessaires au maintien du trafic.

Pour l'Inde et l'Indonésie, je ne vois pas de lien dynamique avec les dossiers Hollande, Pologne, Roumanie. Si la Hollande signe, cela peut intéresser la Pologne dans la mesure ou elle n'entend pas laisser ses futurs sous marins enfermés en Mer Baltique. Pour la Roumanie, c'est l'autre issue en Mer Noire du couloir Rhin-Main-Danube à l'opposé de l'issue Hollande en Mer du Nord. Quelque part, ces deux dossiers sont liés.......les Allemands veillent : le Rhin, le Main et le Danube coulent sur leur territoire.

.....en Hollande ?......en Pologne ?........en Roumanie ?.......

Leur flotte de commerce est mondiale, leur flotte "de combat" semble dimensionnée pour faire des ronds dans l'eau en Mer Baltique, Mer du Nord, et Mer de Norvège.....les îles Féroé et le Groenland dépendent du Danemark... Peut être une visite annuelle de politesse à Norfolk.

Il y a quelque temps, probablement sur ce même fil, il était question de lister et sélectionner des bases aériennes de "desserrement" ..... Pour ces bases de "desserrement" il faudra, sans doute, établir et maintenir des seuils d'équipements et d'effectifs permanents qui offriront des possibilités de pick up en meilleur proximité des unités a projeter.... une foi atteinte la maturité du hub de Istres. Il faut des volontés, des budgets et du temps pour tout.

La concentration sur le hub de Istres semble être une étape nécessaire, le temps d'en concrétiser toute l'arborescence des services et infrastructures associés. Ensuite, la terre continuera de tourner....

Prends garde @Patrick, tu es en train de t'@Hirondelle iser.

Il ne s'agit pas d'une comptabilité au niveau des armées mais au niveau des états. Le principe, c'est : "rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme". L'équilibre des comptes est suivi par quelques cerveaux très musclés et attentifs à tout ce qui bouge et un troc savant s'opère, pas toujours en bi-latéral mais possiblement en triangulaire ou quadrangulaire sur les dossiers pointus en billards multi-bandes.

Euhhh......rien n'est jamais gratuit.

J'ai l'impression qu'avec "la crise" en Mer Rouge, les Danois viennent de prendre conscience de l'immense disproportion entre la flotte de leurs navires de commerce et la flotte de leur marine nationale sensée la protéger. Le Danemark dispose avec "MAERSK" de la deuxième flotte de portes conteneurs au monde : 707 navires qui représentent 14,6 % de la capacité mondiale offerte. A cette flotte, il faut ajouter celle de DFDS qui est vraisemblablement la deuxième d'Europe, composée de navires Ro-Ro et Ro-Pax... Si on y ajoute le nombre de terminaux portuaires dont le Danemark dispose dans le monde (3ième rang mondial), alors oui, il est temps d'ajuster leur marine de guerre à un niveau au moins visible en nombre et aptitude au combat.

Le "problème" se situe sur la différence entre vol régulier planifié et le vol déclenché sur court délai en situation de crise. Ce deuxième cas est dans l'enveloppe qui justifie le domaine "armée". Plus un avion est grand, plus on bénéficie d'effet d'échelle en masse transportée et en distance couverte. Cet effet d'échelle se répercute sur l'infrastructure en escale et cette effet d'échelle se répercute aussi en gestion ressources humaines. Avant l'arrivée du 330 Phénix, l'Armée de l'Air disposait de 2 A340 et 3 A310 opérés généralement à partir de Roissy CDG, le rôle se limitait aux transports de passagers. Pour ce rôle, Roissy convenait parfaitement. Il a été décidé de confondre la fonction ravitaillement en vol et la fonction transport de passagers long courrier, pour limiter le nombre d'appareils à 15 unités du même type. L'effet de cette décision amène a tout concentrer sur Istres, et donc d'y développer un terminal passagers adapté pour des vols long courrier, ce qui était évidement indispensable. En situation de crise, rien n'empêche évidemment un pré-positionnement de l'avion vers l'aéroport le plus proche du corps spécialisé a transporter. En France métropolitaine il doit bien y avoir au moins une bonne dizaine d'aéroports en capacité de satisfaire aux contraintes d'un long courrier sous faible préavis.

Vélizy me semble trop contraint pour les performances long courrier d'un A330, autant utiliser Orly ou Roissy parfaitement adaptés. Idem pour Landivisiau, peu adapté pour des opérations A330, autant utiliser l'aéroport de Brest. Istres est la base des A330 Phénix, donc aussi de leurs équipages. - "Le saut de puce ne représente rien pour eux"....... ce n'est pas si simple : dans les contraintes opérationnelles, il y a la gestion équipages avec des duty times. Une escale supplémentaire entre dans le temps décompté d'heures successives en service ininterrompu. J'ignore de quelle marge en nombre d'équipages dispose l'armée de l'Air. Dans "le civil" il faut en moyenne sept équipages par avions. Combien d'équipages sont immobilisés pour la permanence dissuasion nucléaire ? Combien d'équipages sont provisionnés en réserve ravitaillement en vol ? Combien d'équipages restent disponibles pour le service transports long courrier ? Rajouter une mise en place avant un vol long courrier peut multiplier par deux le nombre d'équipages nécessaires à la mission. Si les vols sont planifiés sur un agenda régulier et répétitif, la gestion équipages se gère plus facilement. Sur des vols déclenchés sur court délais, ça devient plus compliqué. Il n'y a pas que la question équipages, il y a aussi la question des équipements de service nécessaires aux avions passagers de grande dimensions. Le cargo en soute nécessite des conditionnements spécialisés sur des bases "ULD", de même le Catering pour des vols long courriers avec 250 personnes à bord, quand le vol est déclenché sur court délai, c'est pas simple. J'énumère ces quelques aspects pour illustrer que la perception de proximité entre la base vie du passager et la base de départ long courrier pose évidemment la question du pré et post acheminement. Ce pré et post acheminement avec ses contraintes de délai et de fatigue sont perçu comme des facteurs de stress par le passager. Il y a évidemment des choix a arbitrer entre les différentes contraintes.

Tout le monde ne dispose pas de base avancée du type Falkland auprès de l'Antarctique.

Quelle autre base que Istres aurait eu ta préférence et pour quelles raisons ?

Zorba le Xi....

Un hôtel vendu par F35 acheté.......voilà un argument très favorable pour le choix du F35