capmat

J'ai l'impression qu'avec "la crise" en Mer Rouge, les Danois viennent de prendre conscience de l'immense disproportion entre la flotte de leurs navires de commerce et la flotte de leur marine nationale sensée la protéger. Le Danemark dispose avec "MAERSK" de la deuxième flotte de portes conteneurs au monde : 707 navires qui représentent 14,6 % de la capacité mondiale offerte. A cette flotte, il faut ajouter celle de DFDS qui est vraisemblablement la deuxième d'Europe, composée de navires Ro-Ro et Ro-Pax... Si on y ajoute le nombre de terminaux portuaires dont le Danemark dispose dans le monde (3ième rang mondial), alors oui, il est temps d'ajuster leur marine de guerre à un niveau au moins visible en nombre et aptitude au combat.

Le "problème" se situe sur la différence entre vol régulier planifié et le vol déclenché sur court délai en situation de crise. Ce deuxième cas est dans l'enveloppe qui justifie le domaine "armée". Plus un avion est grand, plus on bénéficie d'effet d'échelle en masse transportée et en distance couverte. Cet effet d'échelle se répercute sur l'infrastructure en escale et cette effet d'échelle se répercute aussi en gestion ressources humaines. Avant l'arrivée du 330 Phénix, l'Armée de l'Air disposait de 2 A340 et 3 A310 opérés généralement à partir de Roissy CDG, le rôle se limitait aux transports de passagers. Pour ce rôle, Roissy convenait parfaitement. Il a été décidé de confondre la fonction ravitaillement en vol et la fonction transport de passagers long courrier, pour limiter le nombre d'appareils à 15 unités du même type. L'effet de cette décision amène a tout concentrer sur Istres, et donc d'y développer un terminal passagers adapté pour des vols long courrier, ce qui était évidement indispensable. En situation de crise, rien n'empêche évidemment un pré-positionnement de l'avion vers l'aéroport le plus proche du corps spécialisé a transporter. En France métropolitaine il doit bien y avoir au moins une bonne dizaine d'aéroports en capacité de satisfaire aux contraintes d'un long courrier sous faible préavis.

Vélizy me semble trop contraint pour les performances long courrier d'un A330, autant utiliser Orly ou Roissy parfaitement adaptés. Idem pour Landivisiau, peu adapté pour des opérations A330, autant utiliser l'aéroport de Brest. Istres est la base des A330 Phénix, donc aussi de leurs équipages. - "Le saut de puce ne représente rien pour eux"....... ce n'est pas si simple : dans les contraintes opérationnelles, il y a la gestion équipages avec des duty times. Une escale supplémentaire entre dans le temps décompté d'heures successives en service ininterrompu. J'ignore de quelle marge en nombre d'équipages dispose l'armée de l'Air. Dans "le civil" il faut en moyenne sept équipages par avions. Combien d'équipages sont immobilisés pour la permanence dissuasion nucléaire ? Combien d'équipages sont provisionnés en réserve ravitaillement en vol ? Combien d'équipages restent disponibles pour le service transports long courrier ? Rajouter une mise en place avant un vol long courrier peut multiplier par deux le nombre d'équipages nécessaires à la mission. Si les vols sont planifiés sur un agenda régulier et répétitif, la gestion équipages se gère plus facilement. Sur des vols déclenchés sur court délais, ça devient plus compliqué. Il n'y a pas que la question équipages, il y a aussi la question des équipements de service nécessaires aux avions passagers de grande dimensions. Le cargo en soute nécessite des conditionnements spécialisés sur des bases "ULD", de même le Catering pour des vols long courriers avec 250 personnes à bord, quand le vol est déclenché sur court délai, c'est pas simple. J'énumère ces quelques aspects pour illustrer que la perception de proximité entre la base vie du passager et la base de départ long courrier pose évidemment la question du pré et post acheminement. Ce pré et post acheminement avec ses contraintes de délai et de fatigue sont perçu comme des facteurs de stress par le passager. Il y a évidemment des choix a arbitrer entre les différentes contraintes.

Tout le monde ne dispose pas de base avancée du type Falkland auprès de l'Antarctique.

Quelle autre base que Istres aurait eu ta préférence et pour quelles raisons ?

Zorba le Xi....

Un hôtel vendu par F35 acheté.......voilà un argument très favorable pour le choix du F35

C'est parce que le F35 est, au moins, trois fois plus furtif

Quand on souhaite vendre des sous marins dans le monde qui se revendique non aligné, il faut peut être pouvoir proposer la panoplie la plus complète, allant du sous marin à la chasse au sous marin.

A masse équivalente avec le Falcon 10, je serais tenté par le Pilatus PC24 qui offre une grande polyvalence, une meilleure autonomie et est certifié mono pilote. Mais c'est la pointure au dessus du Phénom 100 avec évidemment un prix supérieur.

Il me semble que l'objectif est la relève des Falcon 10 qui commencent a dater avec, de ce fait, des coûts d'exploitation en croissance proportionnelle a sa raréfaction.

"le constructeur de Seattle" se tacle très bien tout seul

L'actualité consiste a rapatrier la production de défense vers le continent européen. Pour être cohérent, il faut prendre le sujet à la racine. Pour un futur jet d'entrainement, il faudrait éviter de coopérer avec un pays ayant acheté le F35, la volonté européenne de ces pays restant durablement aliénée. Donc le choix des coopérants reste plutôt restreint.

Ce n'est pas les milliards qui leur manque, c'est une stratégie sourcée sur leur situation géographique.

Le fret aérien, c'est 1% du volume du fret global, mais c'est 30% de sa valeur.....cela concerne les produits essentiels pour la santé et le stratégique.

Ne pas perdre de vue la liberté de circulation aérienne. Si il advient une fermeture de l'espace aérien de l'Iran, elle viendrait s'ajouter à la restriction de circulation sur l'espace aérien de la Fédération de Russie.... Et comme les russes commencent a positionner des missiles sol air dans des pays du Sahel, auquel pourrait s'ajouter l'espace aérien du Soudan (déjà restreint), il apparait progressivement un arc d'interdiction de passage pour les moyens de logistiques aériennes des européens vers l'Asie et vers l'Afrique. Comme pour le maritime, l'aérien subirait des trajectoires très rallongées, avec des coûts et des délais prohibitifs.

L'Afrique a une prodigieuse capacité de digestion.

Nous sommes sur le sujet A400M

Un forum c'est comme un miroir, il te renvoie l'image que tu lui présentes. C'est peut être la source de ta réticence.

L'Argentine se retrouverait, via l'OTAN, une alliée du Royaume Uni dont dépendent les Falkland (ou Malvinas).... D'autre part, le détroit de Magellan deviendrait un passage "OTAN". L'Argentine et le Chili sont les meilleures passerelles pour l'accès au continent Antarctique.....mais les zones revendiquées par le Chili, par l'Argentine et par le Royaume Uni en Antarctique sont superposées, sujet de fâcheries...

https://theloadstar.com/bottlenecks-and-price-hikes-as-airlines-now-avoid-iran-airspace/

https://splash247.com/seoul-studies-nuclear-potential-for-ships/ L'Institut coréen de recherche sur les navires et l'ingénierie océanique (KRISO), géré par l'État, étudie le développement de technologies de base pour les navires propulsés par de petits réacteurs modulaires (SMR) et les plates-formes flottantes de production d'énergie SMR dans le cadre d'un programme de R&D de quatre ans. KRISO a déclaré hier qu'il développerait des technologies de base pour les navires propulsés par SMR, y compris une conception conceptuelle d'un navire propulsé par SMR et le développement d'un cadre pour l'analyse intégrée de la sécurité de l'énergie nucléaire des navires, ainsi que la conception de propulseurs et la conception conceptuelle de systèmes de propulsion pour les navires propulsés par SMR. De plus, KRISO concevra une plate-forme flottante de production d’électricité SMR. Les entreprises sud-coréennes s'intéressent à la propulsion nucléaire. Le plus grand constructeur naval du pays fait partie de l'Organisation maritime pour l'énergie nucléaire (NEMO), récemment créée, qui vise à aider les régulateurs nucléaires et maritimes à élaborer des normes et des règles appropriées pour le déploiement, l'exploitation et le déclassement de l'énergie nucléaire flottante.

Boeing ne parvient plus a livrer sa production de B777F pour des raisons conjoncturelles https://theloadstar.com/airfreight-demand-grows-but-777f-production-logjam-hobbles-capacity/ L’incapacité de Boeing à livrer de nouveaux avions-cargos 777-200 restreint la capacité des transporteurs à répondre à la forte demande, en particulier sur le marché transpacifique. Et les conversions en cargo sont également entravées, en raison de la demande croissante de passagers. Les malheurs de Boeing se sont étendus de ses lignes 737 et 787 au segment des avions cargo 777. Elle a produit six 777-200F en mars, mais aucun n’a pu être livré et ils ont rejoint cinq autres assis dans les installations de Boeing à Everett, en attente de moteurs. Les 11 « planeurs » (comme on appelle les avions sans moteur) ne sont pas la faute de Boeing, a déclaré Stan Wraight, président et PDG de la société de conseil et de formation en aviation stratégique SASIWORLD. Ils sont le résultat des efforts du constructeur GE pour accélérer la production de moteurs, qui a été paralysée par des pénuries persistantes de main-d’œuvre et de pièces détachées. "Une révision d'un moteur prend 90 jours, mais il faut un an pour obtenir un créneau", a-t-il déclaré. Le problème a été exacerbé par le fait que les compagnies aériennes ont reporté les travaux de maintenance pendant la pandémie, alors que les réserves de trésorerie étaient faibles, a ajouté M. Wraight, ajoutant que la pression supplémentaire sur le secteur des moteurs provenait de problèmes avec les moteurs Pratt & Whitney qui devaient être remplacés. Boeing n'a livré aucun avion cargo 777 au premier trimestre, au grand dam des compagnies aériennes et des expéditeurs. La demande de fret aérien s’est remise du marasme de 2023 et a affiché une croissance à deux chiffres ces derniers mois. Les tonnes-km de fret (CTK) ont augmenté de 11 % sur un an en décembre, de 18,1 % en janvier et de 11,9 % en février, selon les statistiques de l'IATA. Pour les deux premiers mois de l'année, ils ont augmenté de 15 %, a noté Tom Crabtree, directeur général du commerce et des transports. Cette croissance a été largement tirée par l’essor du commerce électronique, notamment de l’Asie vers l’Amérique du Nord, qui est précisément le secteur où la capacité de stockage n’a pas connu la croissance à deux chiffres observée ailleurs. Les vols directs des compagnies aériennes américaines et chinoises entre leurs marchés nationaux respectifs sont encore bien inférieurs à leur niveau d'avant la pandémie, ce qui signifie que de gros gros-porteurs sont nécessaires pour fournir le transport nécessaire, a souligné M. Crabtree. "Le fait que Boeing ne livre pas cinq ou six avions [B777] en janvier est un problème", a-t-il déclaré. Les goulets d'étranglement en matière de capacité se manifestent au niveau des prix : les tarifs du fret aérien de la Chine vers l'Amérique du Nord et l'Europe sont bien supérieurs aux niveaux habituels en dehors des périodes de pointe, a observé Freightos dans sa mise à jour hebdomadaire d'hier. La situation est quelque peu ironique, à la lumière des décisions de transporteurs comme Air Canada, LATAM et Cargojet d'annuler leurs commandes de 777 avions cargo, et du retrait des cargos des flottes de FedEx et d'Amazon. Ces dernières semaines, le nombre de cargos 767 cloués au sol a considérablement augmenté, mais ils ne sont pas viables pour les opérations transpacifiques, a expliqué M. Wraight. Et il n’y a aucun espoir que les 777 convertis apportent un soulagement au marché à court terme. Le marché dynamique du voyage pousse les compagnies aériennes à se ruer sur les avions, ce qui a poussé les valeurs résiduelles de ceux qui pourraient être convertis en configuration tout-cargo dans la stratosphère et a laissé les spécialistes de la conversion et leurs clients sans matière première. Les sociétés de location d’avions ont perdu tout intérêt pour les conversions. Dans le segment des 737-800, les compagnies sont désormais tentées de retirer les moteurs des candidats à la conversion et de les louer aux transporteurs de passagers, a noté M. Crabtree. Et dans le domaine des 777, la demande d’avions de passagers a été intensifiée par les retards dans la production du 777X par Boeing, tandis que la production du 777-300 s’est arrêtée il y a quelque temps. Le plus jeune 777-300ER en service a été construit il y a plus de deux ans, a souligné M. Crabtree.

ll est vraisemblable que les USA réduiront progressivement leur participation majoritaire dans l'OTAN, jusqu'au jour ou la proportion de leur participation ne pourra plus justifier leur ascendant sur le commandement. D'ici à ce point de bascule, il faut organiser un tuîlage vers des capacités de substitution en scénarie progressifs. Dans cette sage démarche, je ne vois pas de perte de souveraineté, bien au contraire.

Rien n'est tranché, tout reste en demi teinte. Ce n'est pas la France qui a fait une croix sur le Mali, c'est une junte issue d'un coup d'état qui se prévaut de la voie du Mali pour débrancher la France.....l'histoire est cyclique. L'Algérie a vue sa candidature pour les BRICS rejetée par ses "plus chers alliés" apparents. Les jeux restent très ouverts.