capmat

A côté du F35, ils pourront bientôt peindre une boite de Doliprane qui en est l'accessoire indissociable.

Je n'imagine pas que l'Algérie, avec une cohésion interne très fragile, puisse se permettre un affrontement direct avec le Maroc, elle y aurait plus a perdre qu'a y gagner. Et le Maroc est bien trop occupé a développer ses infrastructures industrielles, portuaires, ferroviaires.... pour songer a agresser l'Algérie.

Quand la tempête se profile il faut l'affronter en loup de mer expérimenté, si ton portefeuilles a du mal, penses a ceux qui n'ont plus de maison, plus de travail, plus d'amour, plus d'espoir et remercies le ciel si tu es épargné de ces extrémités.....

Je te trouve bien pessimiste !!!

Pour sauver ce qui peut l'être, il va falloir se livrer a des choix déchirants. Je m'interroge sur l'avenir du KC46A........et a ce qu'il semble, l'AMI aussi.

J'essaye de rester soft dans ma communication quand ça concerne d'éventuels futurs clients

Concernant l'équateur et l'archipel de ses îles, il y a une particularité qui concerne l'Isla Baltra où les USA ont construit une base aérienne durant la seconde guerre mondiale. Cette base a été modernisée pour des liaisons majoritairement civiles. Mais la position géographique de cette base représente un intérêt stratégique important en cas de déclenchement d'un flux aérien impromptu (conditions de crise) entre des îles des Caraïbes et la Polynésie. On peut signaler aussi le rôle occasionnel de porte avions de l'île de Pâques qui dépend du Chili. (Lima, capitale du Pérou, se situe sur l'orthodromie entre Cayenne et l'île de Pâques) Evidemment, l'idéal serait que ces bases soient ouvertes 24 heures sur 24, avec les réserves de carburant nécessaires à toutes éventualités.....ce qui n'est pas encore le cas pour Baltra... La perspective "Chine+1", c'est a dire que l'on continue a se fournir en Chine, tout en cherchant d'autres possibilités de se fournir ailleurs, met en lumière un certain nombre de pays qui peuvent convenir pour des investissements rentables tout en se situant sur des voies logistiques ou a proximité de ces voies. Il faut y ajouter de probables richesses en sous-sols. Les investisseurs aiment la stabilité indissociable de la sécurité.

Si on parle du choix d'un avion de combat, c'est l'expression d'un besoin. Ce peut être un besoin de circonstance pour cause de fin de vie des équipements précédents. Si on compare le Rafale (ou équivalent) aux équipements précédents, il est clair qu'il n'est pas uniquement question de remplacer ces équipements mais que c'est aussi un changement vers la catégorie supérieure, exigeante en infrastructures, formations, organisations et entrainements..... Cette montée en game n'est pas une cause, c'est une conséquence. La question est : la conséquence de quoi, qui en serait la cause ? La Colombie et le Pérou sont frontaliers, on peut supposer qu'ils sont concernés par la ou les mêmes causes. La Colombie est dans l'hémisphère Nord, le Pérou dans l'hémisphère Sud......entre ces deux états, sur la côte Pacifique se situe l'état d'Equateur dont dépendent les îles Galapagos (précision importante) Sur l'échiquier mondial, cette plaque géographique Colombie-Equateur-Pérou prend de plus en plus de valeur dans l'échelle des enjeux.

Ce n'est pas compliqué que pour toi, ça semble l'être aussi pour Vladimir Vladimirovitch Poutine

Confirmation d'un divorce consommé.

Pendant la guerre Russie-Ukraine, les Antonov 124 disponibles pour l'affrètement sont basés et entretenus sur l'aéroport de Leipzig en Allemagne. Leipzig est aussi la base européenne de DHL qui appartient à la Poste Allemande. Je soupçonne que les européens d'Airbus envisagent d'associer l'industrie aéronautique Ukrainienne, du moins ce qui aura survécu à la guerre, dans le montage industriel pour concevoir et développer un "transport aérien stratégique". Antonov, qui est nativement ukrainien, a été le concepteur et constructeur du A124 (et A225). Il y a dans la conception de ces avions de bonnes idées et le moment venu (fin de la guerre ?) les prix de la main d'oeuvre ukrainienne resteront en décalage favorable avec les prix "européens" pendant une bonne dizaine d'années, peut être plus. Je ne pense pas que la photo du A124 sur l'annonce d'Airbus soit un paradoxe, j'y vois la confirmation d'une intention.

Concernant ATR, c'est une copropriété entre Airbus et l'industrie aéronautique italienne. Il n'a pour le moment plus de concurrent sur ses créneaux du 50 et 70 places. Casa est pratiquement intégré dans la filière Airbus Military. Le C235 n'est plus produit et le C295 reste un produit militaire, je ne lui connais pas d'opérateur civil. La pérennité de la production Casa ne semble pas menacée. Le C390 a le mérite d'exister alors que l'A200M reste hypothétique. Le marché couvrant la relève des C130 et C130J reste suffisamment vaste pour absorber deux concurrents. Le "Transport Stratégique", représenté par les C5, C17 et Antonov 124, n'a plus d'avion encore en production. La vie de l'Antonov 124 après l'effondrement de l'URSS montre que ce créneau a trouvé une place non négligeable dans les vols cargos civils. L'Idéal, serait de définir un programme qui couvrirait des besoins civils en y intégrant les caractéristiques des besoins militaires. Le chargement dans l'axe de l'avion, permettant les charges longues, est en train de disparaître avec l'extinction de la série 747, il ne restera plus dans les productions civiles que des portes de chargement sur le côté. Ce sera la chance d'un cargo mixte civil-militaire, seule cette formule peut couvrir les coûts d'un 150 tonnes, voir plus, transportées sur du transcontinental. Un cargo long courrier géant mixte, c'est tout a fait dans la pointure actuelle d'Airbus. La difficulté reste de convaincre suffisamment de clients potentiels pour qu'ils s'engagent aux côtés de plusieurs armées de l'air.

Le moteur du A400M repose sur une coopération industrielle à quatre participants : l'anglais Royce Royce, le français Safran, l'allemand MTU et l'espagnol ITP. Ce montage industriel survivra tant que la chaine du A400M restera en production, ce qui dépend du démarrage effectif de son succès à l'exportation. Si par malchance la chaine de production du A400M venait a s'interrompre, tout le précieux montage industriel de la filière qui a été élaborée pour son développement et sa production verrait son avenir compromis et en même temps le coût d'exploitation du A400M monterait fortement. Il faut donc diversifier la filière "cargos militaires" d'Airbus sur une game élargie et trouver un autre débouché pour le moteur TP400 pour assurer la pérennité de son montage industriel. Le A400M, c'est 30 tonnes transportée sur 4500 km avec 4 moteurs Le A200M, ce serait dans l'Idéal 15 tonnes sur 4500 km avec 2 moteurs identiques à ceux du A400M. L'avantage serait l'interchangeabilité entre les deux modèles pour les moteurs et les hélices ce qui faciliterait la vie en opérationnel avec des coûts plus bas. Evidemment cela concernerait surtout les pays déjà clients du A400M.

Je suppose que tu parles d'enthousiasme pour le projet FCTM ou "A200M" ? L'enthousiasme apparent vient de la dimension "passionnés d'aviation" d'un forum, rien de plus. Il convient d'observer comment "le problème" a résoudre se présente : au niveau national, au niveau continental (européen en ce qui nous concerne) et au niveau intercontinental (dimension perçue comme "stratégique"). Dans les moins de 10 tonnes de charge transportée sur moins de 2000 kilomètres, la catégorie C235, C295, C27 peut convenir, la notion de vitesse sur faible distance peut se satisfaire de la propulsion a hélice. Dans les plus de 10 tonnes de charge transportée sur (en moyenne) 3000 à 3500 kilomètres, l'hélice est encore présente en vertu du fait économique que qui peut le plus peut aussi le moins et on peut satisfaire deux catégories avec un seul type d'avion en économie d'échelle. Dans le cas du A400M, on a voulu pousser l'économie d'échelle en étendant la performance "hélice" jusqu'a 30 tonnes de charge utile sur 4500 kilomètres avec une vitesse de croisière de 780 km/h. Le problème rencontré avec le A400M est que c'est un programme en coopération avec toute les difficultés a résoudre concernant les désidératas de chaque coopérant....ça prend beaucoup de temps. Donc, le A400M n'a pas pu satisfaire au rendez-vous de la relève du C160 Transall et de la génération des C130 Hercules arrivant en fin de vie. Pour boucher le trou capacitaire apparent tout en maintenant en vie la filière destinée a produire le A400M, une ou des commandes de C235 ont été initiées concernant la France. Nous avons essayé de pousser l'effet d'échelle jusqu'a satisfaire trois catégories, la "brouette", le tactique et le stratégique avec un seul appareil, pour justifier un programme avec un seuil économique minimal de 180 avions....à l'échelle européenne. La France doit satisfaire le transport "brouette" sur plusieurs zones : la Métropole, l'Océan Indien, les Caraïbes + la Guyane, et ses îles du Pacifique Sud.....zones auxquelles il faut ajouter des besoins locaux "opex" selon l'ère du temps. Ces besoins "brouette" sont satisfaits par des avions "basés" localement, des C235. La jonction entre la France et ses territoires d'outre mer est assurée en "radial" par des transports "stratégiques" concernant les situations "armées". Dans notre cas, des A400M.............30 tonnes sur 4500 km, donc avec des escales intermédiaires. Des situations de crise peuvent nécessiter des besoins impératifs de liaisons inter territoires d'outre mer ou faute de mieux, il faudrait pouvoir compter sur les avions basés.......actuellement des C235, et là, ça ne peut pas convenir pour couvrir les distances concernées. Pour l'instant, baser des A400M en outre mer n'est pas possible compte tenu du besoin a couvrir à partir de l'Europe avec le nombre d'appareil dont nous disposons. La relève des C235, doit dès maintenant, être envisagée pour pouvoir être au rendez vous. A ce même rendez vous apparait le besoin de prolonger la filière "avions cargos militaires" au sein d'Airbus pour ne pas risquer une extinction de la chaine de production de l'A400M. Pour prolonger la filière Airbus, un choix vers deux catégories : une vers le haut, le stratégique......ou une vers le bas, le tactique........ le besoin apparait dans les deux catégories.... Vers le tactique, le besoin semble plus facile a satisfaire........peut être avec du C390, mais ça ne résout pas la question de la prolongation de vie du moteur du A400M qui pourrait trouver un prolongement dans un cargo bimoteur. Vers le stratégique.....il n'y a plus de cargo stratégique en production (sauf en chine ou la filière se développe).

Comme le dit @Ciders, il y a eu un long feuilleton Malaisie-Rafale.... La Malaisie a du faire une croix sur pas mal de chose... Il ont acquis deux Scopène, il me semble.

Cette éventualité coïncide dans le calendrier avec l'ouverture par Royal Air Maroc d'une ligne directe entre Casablanca et Sao Paulo, la capitale économique du Brésil. Cet éventuel contrat signifie, probablement, que le Brésil rejoint la liste des états reconnaissants officiellement la souveraineté du Maroc sur le Sahara occidental....

En dehors de voler, j'ai été très occupé....ce qui explique que je suis parti à la retraite avec seulement 16500 heures de vol.

On parle de beaucoup de choses ! Cet après midi, j'ai aussi entendu parler de 200 Airbus pour Royal Air Maroc.... Des TGV, il y en aura aussi commandés aux Chinois pour la ligne Agadir-Marrakech. Il est aussi question que les Marocains confient à COSCO (Chine) la cogestion du terminal à containers du nouveau port de Nador West Med. Je suppose que ces attributions aux Chinois visent a modérer l'ardeur rivale des Algériens. Pour le nouveau port de Dakhla, je ne sais pas encore à qui la gestion ou cogestion sera confiée. En ce moment le Maroc démontre un grand dynamisme.

40 ans ça passe vite et pourtant, dans ce laps de temps, nous et le monde changeons beaucoup.... Si les Sud Américains veulent des Rafale, ils prendront des Rafale, si nous pouvons les produire dans le temps ou ils pourront les payer.......il n'y a pas a être désolé

Et, je suis comme tout le monde, je patiente pour voir.... Initier une flotte sous marine, c'est un long travail. La reconnaissance internationale du rattachement du Sahara occidental est de plus en plus probable, ce qui allonge considérablement la longueur de côte a défendre et implique les investissements conséquents. Autant savoir se décider à temps pour dissuader les volontés contestataires.

Va regarder le port de Casablanca sur Google Heath, au travers de la gare de trillage vers la sortie du port, les débuts d'un chantier naval apparaissent bien avancés. Ton regard expert pourra interpréter la zone la plus proche du terminal à containers. Il me semble que cette partie du développement a été initiée avec le conseil de Naval Group........mais je peux me tromper

en 1984, j'étais pilote, je devais avoir a peu près 7000 heures de vol à l'époque

Tu étais où, il y a quarante ans ?

Vaste question !!!! Deux dimensions : l'espace et le temps. La réponse de @Scarabé qui précède ta question s'inscrit dans les deux dimensions car elle se situe au Sud de l'Océan Indien entre l'île de la Réunion (en gros 22° Sud) et l'Antarctique. Cet espace Sud de l'océan Indien est caractérisé par la présence d'îles sans population Autochtone et seulement occupées par des stations "scientifiques" a l'identique de l'occupation de l'Antarctique. Le sort de cet "espace Sud" sera le grand enjeux de la deuxième moitié du vingt et unième siècle. On en parle peu mais le nombre de stations se multiplie en Antarctique avec évidemment les chaines logistiques associées. Pour l'Arc Océan Indien Sud, trois puissances géographiquement concernées : l'Afrique du Sud, la France avec ses TAAF et l'Australie.......avec des prétendants extérieurs, dont précisément la Chine....Le match a venir est en préparation de plus en plus active... Pour la partie de l'Océan Indien "habité" le match est en cours. La vraie confrontation se situe au niveau économique : où sont les consommateurs ? où sont les bras qui produisent ? qui exporte de la main d'oeuvre ? En observant la pyramide des âges de chaque partie concernée, les apparents dominants d'aujourd'hui ne seront pas durablement les dominants de demain. Voilà, j'ai essayé de ne pas être trop long.

Le plan B ?