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Sur l'entrainement en simulateur : Nos témoins ont toutefois exprimé des réserves au sujet du recours accru aux simulateurs. Le capitaine (à la retraite) Dan Stembridge nous a dit qu'« il n’y a pas de supplément pour passer du temps dans le cockpit ».134 Justin Bronk a souligné que la réduction des vols en direct aurait des implications négatives pour les ingénieurs et le personnel au sol qui développent une « connaissance intime » des particularités des avions individuels, ce qu’il est impossible de faire synthétiquement. Il nous a dit que « [l]a rétroaction constante de la ligne de front est qu’aller au-dessus de 70% synthétique est trop loin »135 et dans un article publié plus tôt cette année pour lequel il a interviewé des pilotes de chasse de toute l’OTAN, il a déclaré que « l’opinion universelle était que si la priorité de planification était la préparation au combat, alors l’équilibre vol synthétique/réel entre les forces aériennes européennes serait différent ».136 Le commandant d’escadre (à la retraite) Stephen Orwell a suggéré que le recours accru aux simulateurs « a peu à voir avec la qualité de la formation des étudiants et tout à voir avec la réduction des coûts ».137 111. L’entraînement synthétique offre de nombreux avantages, mais le vol réel ne peut pas être remplacé, et nous craignons que l’intention déclarée de la RAF de faire de 80 % de la formation au pilotage soit synthétique d’ici 2040 ne soit pas optimale pour les pilotes et le personnel au sol. Le ministère de la Défense devrait revoir la combinaison 80/20 prévue d’entraînement au vol synthétique et réel, en accordant une attention particulière aux implications pour le personnel au sol et les ingénieurs, et au besoin accru de préparation au combat compte tenu de la situation de sécurité européenne. Le ministère de la Défense devrait également veiller à ce que la combinaison proposée soit globalement conforme à l’approche adoptée dans l’ensemble de l’OTAN.

Voilà pour la formation des pilotes. EH bien c'est pas grandiose à cause de la dispo des avions ; 88. La Cour des comptes a enquêté sur le MFTS en 2015 et 2019 et les deux rapports ont identifié des problèmes. Le rapport de 2019 a révélé que : en juillet 2019, la formation des pilotes d’avions rapides de la RAF a pris en moyenne 7,1 ans, comparativement à la période optimale de 3,9 ans pour le Ministère; À la même date, 145 étudiants de la RAF devaient commencer leur formation de phase 2, après avoir attendu en moyenne 90 semaines, contre un poste prévu de 26 étudiants en attente de 12 semaines; Au 31 mars 2019, 44 des 369 cours MFTS prévus avaient été annulés en raison du manquement de l’une ou l’autre partie à ses responsabilités.111 89. L’ISC nationale a identifié plusieurs causes sous-jacentes de ces défaillances, notamment une pénurie d’instructeurs qualifiés et une faible disponibilité des aéronefs. Notamment, le contrat initial avec Ascent devait répondre aux exigences de la Revue stratégique de défense et de sécurité (SDSR) de 2010, ce qui signifie que le nombre d’équipages formés qu’Ascent était contractuellement tenue de livrer ne reflétait pas les effectifs accrus requis par le SDSR 2015.112 90. Peu après la publication du rapport du NAO, lors de sa séance d’introduction avec cette commission en octobre 2019, le secrétaire à la Défense a déclaré qu’il avait dit au chef d’état-major de la Force aérienne que la réparation du MFTS devrait être sa priorité numéro un.113 Lorsqu’il a témoigné devant le Comité en novembre 2022, il n’a manifestement pas été impressionné par l’absence de progrès au cours des trois années écoulées. Pour le F-35 en particulier, il a noté que l’escadron de première ligne de 12 avions ne comptait que 13 pilotes, ce qui, a-t-il dit, n’était « pas là où je voudrais être ». Il a ajouté : Sur le point plus stratégique concernant le pipeline pilote... Je crains qu’au milieu de ce processus, essentiellement à l’endroit de la RAF Valley, nous ayons effectivement reculé depuis que j’ai donné mes instructions au chef d’état-major de la Force aérienne... Je ne pense pas que ce soit acceptable.114 91. Les chiffres fournis par la suite par le ministère de la Défense ont montré que le nombre de pilotes titulaires d’une formation élémentaire de pilotage (c’est-à-dire attendant de se voir attribuer une place dans une filière plus spécialisée pour la formation à réaction rapide, multimoteur ou à voilure tournante) a quadruplé entre octobre 2019 et octobre 2022, passant de 40 à 161. Au sein de ce groupe, le nombre de pilotes d’avions rapides en attente a plus que septuplé, passant de sept à 51.115 Lors de notre visite à RAF Marham, qui abrite la flotte de F-35, nous avons rencontré des pilotes qui avaient déjà passé la majeure partie d’une décennie en formation. Il est difficile de voir comment des délais aussi longs peuvent être autre chose que profondément dommageables pour le moral des pilotes et l’efficacité militaire. 100. Des problèmes récents au sein de la composante de formation avancée sur les avions rapides du SFFM illustrent à quel point des arrangements contractuels trop complexes limitent la responsabilisation. 101. L’entraînement avancé à réaction rapide est effectué à l’aide de l’avion d’entraînement Hawk T2. BAE Systems est engagé pour fournir l’avion au ministère de la Défense, qui le met ensuite à la disposition d’Ascent dans le cadre d’un contrat différent. Le moteur est fourni au ministère de la Défense par Rolls Royce dans le cadre d’un autre contrat.125 102. En mars 2022, un défaut a été signalé dans le moteur Rolls Royce/Safran Adour MK2 du Hawk T951, réduisant la durée de vie prévue de chaque moteur de 4000 à 1700 heures. Selon BAE Systems, cette a eu une incidence importante et immédiate sur le nombre de moteurs en état de fonctionnement disponibles pour la flotte de Hawk T2, ce qui a entraîné la mise à disposition d’une moyenne de huit avions en état de fonctionnement chaque jour tout au long de l’exercice 22/23 et une révision du taux de vol prévu d’environ 3700 heures de vol, soit 50 % des niveaux contractuels.126 103. Lockheed Martin nous a dit que, par conséquent, la flotte de Hawk T2 était limitée à une limite de planification de 18 vols par jour au lieu des 55 prévus.127 En janvier 2023, toute la flotte de Hawk T2 a été temporairement clouée au sol après un incident lié au moteur sur la piste.128 104. Le ministère de la Défense nous a dit que des mesures d’atténuation avaient été mises en place pour réduire l’incidence de la disponibilité réduite du Hawk sur la formation des pilotes au cours des trois prochaines années : 15 pilotes de la RAF seront formés dans le cadre du programme de formation des pilotes d’avions interarmées Euro-OTAN aux États-Unis (en plus des six pilotes de la RAF qui sont actuellement formés dans le cadre de l’accord précédemment financé). La durée du cours est de 18 mois, ce qui comprend une formation de vol de base et avancée, à un coût par stagiaire d’environ 2 millions de livres sterling. 12 pilotes recevront une formation avancée sur les jets rapides à l’International Flight Training School en Italie. La durée du cours devrait être de 9 mois, à un coût par stagiaire d’environ 2,2 millions de livres sterling.129 105. Sur la base de ces chiffres, le Ministère de la défense paiera plus de 55 millions de livres sterling pour atténuer la défaillance de ses contractants. Il nous a dit qu’il ne chercherait pas à récupérer ces coûts auprès de l’industrie et que : il n’y a pas d’obligations contractuelles pour les partenaires industriels (BAE Systems, Rolls-Royce ou Safran) qui les obligent à payer pour les problèmes techniques rencontrés avec les moteurs Adour 951, ou les coûts encourus en raison de la réduction de la disponibilité du Hawk T2.130 106. En outre, certains des espaces limités de formation aux jets rapides mis à la disposition des pilotes britanniques ont été occupés par des étudiants étrangers. Les chiffres fournis par Ascent montrent qu’en 2022-23, douze étudiants étrangers ont reçu une formation Fast Jet au Royaume-Uni dans le cadre du programme de formation internationale à la défense.131

Ca va pas arranger le matériel :

TOut n'est pas idyllique dans cette situation et vous avez bien fait de rappeler que çà n'était pas le premier président dans cette situation. Néanmoins après l'épisode Trump et l'évènement du capitole ce n'est pas un message à envoyer aux électeurs. Je remarque que même vous avez un questionnement à ce sujet malgré votre engagement politique. C'est inquiétant à un moment où votre pays se prépare à un renouvellement géopolique mondial.

Je ne trouve pas celà cynique mais bien réaliste. Mais je trouve que "c'est le jeu " dans les gens qui gravitent autour du pouvoir. Je ne m'attend pas à autre chose au USA ou ailleurs.

Oups pas content le Sir :

Déclaration du gouvernement Tchèque sur une question concernant le F-35 : https://www.defense-aerospace.com/czech-mod-rebuts-critics-of-f-35-choice-but-arguments-are-vague-unconvincing/ Le montant de 122 milliards de couronnes tchèques n'est pas le prix exact. Les coûts d'exploitation au cours des 30 prochaines années seront bien plus élevés. Le chiffre de 122 milliards de couronnes tchèques est le plafond de prix pour l'ensemble du système F-35 livré par les États-Unis. Bien sûr, il y aura des coûts supplémentaires, et nous ne l'avons jamais caché, et cela s'applique à tous les systèmes achetés. Nous disposons de ces estimations de coûts parce que nous avons calculé le projet de manière exhaustive depuis le début. Le bilan économique détaillé qui a été préparé montre clairement que même dans la phase d'acquisition des avions et de construction de l'infrastructure, les dépenses ne dépasseront pas 10 % des budgets de défense annuels (Note : des dépenses de défense d'environ 158 milliards de couronnes tchèques sont prévues pour 2024). En ce qui concerne les opérations, nous avons choisi une méthodologie différente pour la comparaison - ne pas comparer le prix d'une heure de vol, qui est très imprécis et incomparable, mais le coût annuel de l'exploitation de 24 avions d'un type donné. Ce qui nous importe, c'est le coût de l'opération dans son ensemble, et pas seulement celui de l'heure de vol. Après avoir recalculé les données dont nous disposons pour le Gripen C/D (le coût d'exploitation du Gripen E est encore plus élevé selon les documents marketing de Saab) et les données de l'offre du gouvernement américain pour le F-35, il s'est avéré que l'exploitation annuelle, y compris les coûts moyens de carburant et de munitions, de 24 avions F-35 est moins d'un quart plus élevée que l'exploitation d'autres plates-formes, par exemple le Gripen.

Ok çà tiens la route sauf que on ne parle pas que d'achat on parle d'un pays qui compte consacrer 4% de son PIB à sa défense. C'est donc pas un simple endettement de 15% qui va arriver mais également des charges annuelles stratosphériques.

Moi j'aurais dit "Et les finlandais là-dedans ?", les polonais aussi en passant ... Les grecs vont finir par laisser passer leur tour.

SOit çà soit, soit un certain nombre d'avions sont livrés dans un standard ancien (genre le block3F avec le TR2 par exemple ) ... Je crois plus à cette hypothèse.

Justin fait des rapport pour la chambre des communes .. si si. https://committees.parliament.uk/publications/41355/documents/203280/default/ Incidemment on apprend par un rapport de LM (donc sans le moteur) que le coût en 2020 d'un F-35 était de 101 millions de dollars The F-35 is undoubtedly an extremely capable aircraft: as Justin Bronk noted, “every country that has seen it has opted to buy it.”37 It is also, however, correspondingly expensive. Figures provided to the Committee by Lockheed Martin show that the Unit Recurring Flyaway (URF) cost (i.e. the pure acquisition cost) for each aircraft ordered in 2020 was $101 million.38 The aircraft price decreased by 32% between 2014 and 2022, but the price of each aircraft delivered between 2023–26 will nonetheless be 6% above 2021 forecasts.

- Acheter pour en "donner" aux autres quand le temps sera venu

J'avais pas vu cette blague .. pardon. Ben oui pour tester des TR3 il faut des avions de test dédiés ... Moi bêtement je m'imaginais que c'était le cas ... EH bien non les F-35 qui font des heures sur ce sujet sont des f-35 non dédiés simplement pris sur la chaine mais pas équipé pour les tests avec une chaine de mesure dédiée ... Des blaireaux. Ils en sont encore a décider combien d'avions de test il faudra dans chaque catégories !!!! C'est pas comme si il y avait urgence.

Le Katana n'est pas une munition qui sort d'un scratch programme. Ca fait 20 ans qu'elle est en développement. Techniquement elle sera parfaitement aboutie et pas uniquement pour le CAESAR. https://www.forcesoperations.com/amp/katana-nexter-sur-la-voie-de-lartillerie-de-precision/ Bref les 60 kilomètres du Katana ne sont pas de la poudre aux yeux et sont clairement au catalogue.

Tu oublis la géopolitique.

De même que Denel pour atteindre ces portées c'est le triplet canon / munition / guidage qu'il faut regarder. CAESAR/KATANA semble être dans les mêmes distances voir plus.

Ben c'est pas les plus à plaindre. Ils n'attendent pas leurs F-35 dans ces LRIPs là. Bon ils doivent quand même sentir des goutes de sueur perler dans leur dos.

Pas avec leur pognon. Avec du sang. Ce sont les seuls en Europe a être capable d'aligner de la chair humaine pour aller se battre contre l'autre bloc.

J'ai quand même une petite idée vue là où ils achètent leur matos.

Faux problème. Tu sais comment les polonais financent tous leurs achats actuellement ? Moi non.

Bon dans tous les cas çà confirme que : - le problème immédiat est que le block3F n'a pas fini d'être porté sur le TR3. Ceux qui ont déjà porté des logiciels sur une plateforme savent que c'est loin d'être un chemin facile. - le problème affecte donc la LRIP15 ce qui n'était pas prévu (cf le cas belge) mais pourrait aussi affecter les deux LRIP suivantes - la définition du block4 n'est pas (plus ?) figé. Je crois deviner la tentation d'être moins ambitieux. - Qu'en conséquence plus personne ne sait combien de ressources il faut allouer à ce block4 - Le problème du nouveau moteur est à peine évoqué parce qu'il est moins immédiat sûrement ... mais pas moins problématique parce que lui aussi provoquera des changements dans la définition du block4. J'ai quand même l'impression générale qu'il va falloir revenir aux fondamentaux très vite, cycle en V par exemple.

ENfin un directeur de programme au JPO qui a les pieds sur terre : https://www.airandspaceforces.com/f-35-program-director-more-delays-possible-tech-refresh-3/ Directeur du programme F-35 : plus de retards possibles pour la mise à jour de Tech Refresh-3 10 septembre 2023 | Par John A. Tirpak La mise à jour Tech Refresh-3 du chasseur F-35 pourrait faire face à plus de retards en raison d’une main-d’œuvre et de ressources de test insuffisantes et souffre d’un degré irréaliste de simultanéité, a déclaré le directeur du Joint Program Office à Air & Space Forces Magazine dans une interview exclusive. De plus, il n’y avait pas de plan de secours au cas où le TR-3, nécessaire pour la mise à niveau tant attendue du bloc 4, ne livrerait pas à temps, a déclaré le lieutenant-général de l’armée de l’air Michael J. Schmidt. Maintenant, « nous y sommes », avec plus de deux ans de retard dans la livraison de la capacité, a-t-il déclaré le 8 septembre. « Je vois toujours un risque devant nous », a ajouté Schmidt à propos de la mise à jour TR-3. Bien que les essais du TR-3 soient bien avancés, les premiers F-35 construits avec le nouveau système ne commenceront pas à atteindre la flotte avant l’année prochaine. Schmidt a repris le programme F-35 en août 2022. Lockheed Martin, l’entrepreneur principal du F-35, a annoncé la semaine dernière que les premiers jets équipés de TR-3 ne seraient pas livrés avant avril et juin 2024, après avoir précédemment déclaré qu’ils arriveraient d’ici la fin de 2023. « En conséquence, nous prévoyons maintenant de livrer 97 avions en 2023, tous en configuration TR-2 », a annoncé la société. « Nous poursuivons la production d’avions à un rythme de 156 par an tout en travaillant simultanément à finaliser le développement et les tests du logiciel TR-3. » Schmidt a fait écho à Lockheed en disant que le calendrier du Bureau du programme conjoint est maintenant d’avril à juin. Les retards sont dus à l’arrivée tardive du matériel, au retard du logiciel et au début tardif des essais en vol, a-t-il déclaré. Il n’y a pas non plus assez de personnes qui travaillent sur le programme, a-t-il ajouté. La mise à jour TR-3 remplace le noyau de calcul du F-35 par un processeur beaucoup plus puissant, qui exécutera la suite de guerre électronique plus puissante du bloc 4 et accueillera un plus grand nombre d’armes et de capacités classifiées. L’armée de l’air a limité le nombre de F-35 qu’elle a achetés ces dernières années, affirmant qu’elle préférait attendre la version plus puissante du bloc 4. Il y avait un plan « extrêmement optimiste » pour passer des versions TR-2 aux versions TR-3, a déclaré Schmidt, avec « beaucoup d’hypothèses sur les améliorations dans le temps qui seraient faites qui ne se sont pas concrétisées ». « Le bloc 4 à lui seul, c’est environ 80 capacités différentes. ... Et nous avons un plan pour les mettre dans divers lots, mais à mon avis, ce plan n’a pas été éclairé par une véritable prise de décision technique à des moments critiques qui disait: « Sans blague, nous pouvons l’intégrer dans ce lot », a déclaré Schmidt. Le TR-3 est censé entrer dans les F-35 construits dans le lot 15. Schmidt a ajouté qu '«il y a beaucoup de concurrence dans ce programme, ce qui est bien. Concurrence... est bon, dans beaucoup de cas. Cependant, « vous devez examiner quelle est la probabilité » de mettre en œuvre une mise à jour selon le calendrier, a-t-il déclaré, ainsi que « les conséquences de ne pas être prêt à temps ». L’intégration d’une nouvelle arme est une chose, un changement matériel et logiciel à l’échelle de la flotte en est une autre. « Nous n’avions pas de plan de sauvegarde avec l’ancien matériel », a-t-il déclaré. « Nous avons pris la décision il y a un certain nombre d’années que nous allions tout mettre en œuvre et, à mon avis, étant donné l’ampleur de la mise à niveau, nous n’aurions peut-être pas dû « prendre la décision de mettre cela en œuvre dans le lot 15, ou nous aurions au moins eu un plan de secours avant d’aller de l’avant. Et donc nous y voilà... en retard pour avoir besoin sur TR-3. » Alors que « le matériel se porte plutôt bien en ce moment, l’intégration logicielle a commencé tard. Et c’était donc un défi », a-t-il déclaré. Une grande partie du problème est liée aux ressources, a déclaré Schmidt. « Notre infrastructure de laboratoire n’est pas ce qu’elle devrait être », a-t-il déclaré. « Le laboratoire n’est pas entièrement représentatif de l’environnement d’essais en vol, et la capacité du laboratoire est loin d’être ce qu’elle devrait être. » Les tests sont toujours en cours avec la dernière version du matériel et du logiciel TR-2, ce qui éloigne le temps de laboratoire du TR-3, a-t-il ajouté. « Nous avons actuellement la première version du logiciel pour TR-3 dans les laboratoires, et même la version suivante du logiciel pour TR-3 est dans les laboratoires. Et ils doivent littéralement passer les laboratoires de l’un à l’autre, ce qui représente beaucoup de temps pour essayer de travailler ces choses en parallèle », a déclaré Schmidt. De plus, « notre infrastructure d’essais en vol est vieille; C’est vraiment vieux », a-t-il affirmé. « Nous faisons tout ce que nous pouvons pour le faire avancer. Nous avons beaucoup de soutien des États-Unis et de nos partenaires pour acheter des avions d’essai en vol supplémentaires. Nous aurions dû acheter ou remplacer ces avions il y a des années, mais nous y sommes. » Il y a trois jets d’essai TR-3 dédiés à venir, a déclaré Schmidt, « qui ont été appropriés il y a quelques années », et six autres sont nécessaires pour étoffer la flotte d’essai TR-3. Il n’a pas encore été décidé comment ils seront répartis entre les types F-35A, B et C. « Nous ne parlons pas d’avions d’essais en vol, je parle d’avions de sciences du vol », a déclaré Schmidt. « Donc entièrement câblé, avion d’essai. » Certains sont ciblés pour les tests logiciels et d’autres sont nécessaires pour les tests complets d’intégration des armes. Ensuite, il y a une nouvelle mise à niveau du cœur du moteur à venir, « espérons-le, avec le soutien du Congrès, et cela nécessitera également des avions d’essai en vol », a déclaré Schmidt. Par conséquent, la disponibilité des avions d’essai est un facteur limitatif. « Je vois toujours le risque devant nous », a déclaré Schmidt. « Nous n’avons pas fini. Nous volons en vol d’essai... presque tous les jours. ... Je pense que nous avions effectué environ 110 vols TR-3, mais vous savez, nous devons stabiliser le logiciel et l’amener là où il doit être avec toutes les capacités intégrées au système, pour le faire avancer. » Il n’a pas voulu caractériser la façon dont l’instabilité logicielle se manifeste, disant seulement que « le logiciel n’est pas aussi stable qu’il devrait l’être et nous avons encore des capacités supplémentaires dont nous avons besoin pour corriger certaines des lacunes ». Lorsqu’on lui a demandé pourquoi les ressources nécessaires pour accomplir le TR-3 en temps opportun n’avaient pas été prévues, M. Schmidt a déclaré qu’un examen effectué l’année dernière avait déterminé « qu’il n’y avait pas de bon modèle » pour l’effort. « Sur le papier, vous pouvez dire: » Je pense que j’ai besoin de tant d’humains « , et ces humains coûtent tant d’argent et devraient prendre autant de temps. La réalité est que vous n’avez pas toujours tous les humains que vous souhaiteriez avoir », a déclaré Schmidt. « La capacité du laboratoire était en concurrence avec ces autres choses. ... Les jets ne volent pas nécessairement tous les jours, surtout les jets plus anciens. Depuis lors, les nouveaux modèles ont été « très révélateurs en termes de capacité, par rapport à la capacité de livraison », a-t-il déclaré. Ces nouveaux modèles ne s’appliquent pas seulement au TR-3, mais « nous travaillons maintenant avec une discussion basée sur des modèles et des données sur chaque capacité que nous essayons de fournir dans cet avion, ce qui alimente ce contrat du bloc 4 et ce à quoi nous nous engageons. » Incroyable, ils n'ont pas figé la définition du logiciel, et ils s'étonnent de ne pas avoir le nombre de ressources suffisant !!! Les modèles de livraison du TR-2 étaient « extrêmement optimistes », a-t-il déclaré. Le retard qui en résulte est maintenant d’au moins « quelques années après le début », mais le retard total « dépend de l’endroit où vous commencez le film ». Schmidt n’a pas voulu discuter de la façon dont la situation TR-3 affecte les négociations contractuelles pour les lots 18 et 19 du F-35, mais il a dit qu’il n’y avait pas d’urgence à conclure ces négociations d’ici la fin de l’exercice 2023, le 30 septembre. Il y a « un nombre énorme de choses dans ces conversations », a-t-il ajouté. Un porte-parole de Lockheed a déclaré que le TR-3 « reste notre priorité de développement n ° 1 » La société compte plus de 500 employés, 15 laboratoires et des essais en vol à la base aérienne d’Edwards, en Californie, et à la base aéronavale de Patuxent River, dans le Maryland, dédiés à cet effort. Cependant, dans un communiqué, Lockheed a souligné le développement du nouveau processeur central intégré (ICP) par L3 Harris, un élément clé du TR-3, comme une source de retards « en raison de défis inattendus associés au développement matériel et logiciel, aux tests d’intégration de composants et de systèmes et aux tests de qualification du système. Les défis de développement matériel ont eu un impact sur l’intégration matérielle/logicielle, comprimant le calendrier des tests logiciels. Lockheed a également déclaré qu’il avait déployé des employés chez L3 Harris pour aider à accélérer la livraison de matériel et travaillait également avec Raytheon pour accélérer la livraison du système d’ouverture numérique électro-optique de nouvelle génération (EODAS), un autre élément du TR-3. Un porte-parole de L3Harris a déclaré que la société « a surmonté certains défis de conception précoces et a livré un processeur de cœur intégré (ICP) entièrement qualifiable à Lockheed Martin il y a plus d’un an. En juin 2022, L3Harris a commencé à livrer du matériel d’essai en vol après avoir terminé les tests de qualification de la sécurité des vols (SOF). Nous continuons à travailler en étroite collaboration avec [Lockheed] pour les aider à intégrer leur logiciel dans le matériel TR-3. »

Encore un achat énorme de la Pologne, 486 systemes HIMARS. A terme çà sera la nation la mieux armée d'Europe.

Près de Donetsk les ukrainiens semblent avoir aussi quelques succès.