Stark_Contrast

'est une sacrée supposition. Et je pense qu'il est parfaitement sain de tout remettre en question. C'est ce que je veux dire. C'est un appel fallacieux à l'autorité. Eh bien, le "GAO dit..." pourquoi est-ce que je me soucie de ce que le GAO dit ? Eh bien... Eh bien... Je suis sûr qu'ils ont choisi la bonne personne ! et s'ils ne l'avaient pas fait, ils auraient changé de personne ! Personne ici ne peut même nommer la personne ? Nous approchons des quantités inconcevables de "je suis sûr que le système fonctionne et si ce n'était pas le cas, le système s'arrangerait sûrement tout seul !". Ne vous méprenez pas, le "faites confiance à l'armée" et "l'armée dit" sont aussi des appels fallacieux à l'autorité... mais c'est mon point de vue. En fin de compte, à qui faisons-nous le plus confiance ? Ils peuvent avoir tous les deux tort ou tous les deux raison, mais si je dois choisir et me tromper sur le côté de qui je pense est correct dans les affaires militaires - je vais avec l'armée. et si quelqu'un pense qu'il y a des gens dehors qui en savent plus que l'armée sur la guerre, j'ai de sacrées questions sur l'état du système entier. Je ne dis pas qu'il faut faire aveuglément confiance aux militaires, ou qu'ils sont parfaits. Je dis que je leur fais bien plus confiance que je ne fais confiance à la plupart des gens qui font le travail réel, quand il s'agit du travail réel. J'écoute surtout les plombiers à propos de la plomberie. Les militaires sur les militaires. etc. question tout à fait honnête : herciv dit que dire que le GAO n'a pas la capacité d'évaluer les militaires est de la "propagande", c'est juste - mais puis-je maintenant voir le passé militaire de ces beuracrats sans visage pour l'évaluer moi-même ? sur quoi herciv se base-t-il ? à part "parce que je le dis et que quiconque dit le contraire ment" ? j'admettrai volontiers que j'ai tort. Il n'y a pas d'enjeu pour moi, j'ai déjà eu tort sur Internet et j'ai survécu. Je serai heureux d'avoir tort à ce sujet - mais j'aimerais qu'on me prouve que j'ai tort au lieu d'être accusé de propagande pour ne pas croire aveuglément les évaluations militaires d'un bureau de comptabilité civil. Imaginez qu'un pilote d'essai ayant 15 ans d'expérience dans la marine en tant que pilote de chasse opérationnel, au combat et dans de multiples déploiements, appelle le GAO et que cela se passe comme suit : Pilote : oui, j'ai évalué cet avion comme étant prêt pour les opérations et le GAO n'était pas d'accord dans son rapport. GAO : Oui, nous avons trouvé que votre évaluation était erronée. Pilote : Je suis un pilote d'essai, j'ai 15 ans d'expérience dans l'USN, y compris la guerre. Comment pouvez-vous être en désaccord avec l'évaluation que je dois donner sur la base de mon expertise et de mon expérience ? GAO : nous en savons plus que vous Pilote : Vraiment ? alors voudriez-vous piloter le Super Hornet et faire l'évaluation vous-même ? GAO : C'est une blague ! Nous ne sommes même pas des pilotes de chasse, et encore moins des pilotes d'essai ! Pilote : C'est exactement ce que je veux dire. tous les autres programmes qui vont tout aussi mal ? comme par exemple le F-22, le Super Hornet, le KC-46, le V-22, le LCS ? -- Quel est l'intérêt du GAO et du DOT&E s'ils ne peuvent pas arrêter tout cela ? est-ce qu'ils invitent encore un autre spectateur impuissant ? Sans l'excellent travail du DOT&E, regardez dans quel état serait le F-35 ! oui LOL Ils méritent tous des médailles, des chèques de salaire et des promotions. Sans cette surveillance critique, on ne peut qu'imaginer à quoi ressemblerait le programme F-35. C'est une comédie en or. Et pourtant, sans le DOT&E, nous avons produit tous les chasseurs de la série teen et le A-10. Dieu merci, nous avons changé tout cela. J'admettrai volontiers être un hypocrite. Je n'ai tout simplement pas la même confiance aveugle dans le DOT&E et le GAO que beaucoup ici. Les choses sont différentes ici. Le DOT&E et le GAO ont un pouvoir et une portée très limités. Je ne les vois pas comme étant omniscients. Gilmore était un physicien nucléaire et un homme très intelligent, mais limité dans ce qu'il sait des opérations militaires, et excessivement obsédé par les détails des tests qui, selon lui, apporteront la connaissance totale. et les gens pensent qu'il avait une bien meilleure maîtrise de ce programme qu'il ne l'a jamais fait. et si c'est le cas, il aurait dû faire un meilleur travail.

donc votre "preuve" que le GAO a en fait plus d'expérience opérationnelle et de test que les pilotes de chasse et d'essai réels et que les personnes dans l'armée elle-même est d'utiliser un post d'herciv où il rejette une telle notion comme de la "propagande" ? basé sur quoi ? Ce qui précède dit le contraire. Je suppose que vous, M. Pétrole et Herciv avez beaucoup de choses à dire. puisque le DOT&E et le GAO sont censés être EXTERNES à l'armée par définition, puisqu'il s'agit de surveillance. Ainsi, nous créons le paradoxe. Nous ne pouvons pas avoir le GAO et le DOT&E avec le niveau d'expérience militaire des militaires actuels, sinon ils ne sont que des militaires qui s'approuvent eux-mêmes en sautant les tests qu'ils jugent inutiles. Ils deviennent des INITIÉS. Le DOT&E est un organe politique. Le GAO est un bras politique. Le GAO s'est attaqué au Super Hornet parce qu'il estimait que la marine était fondamentalement malhonnête. Il est mentionné dans le rapport que j'ai posté que l'USN a dit au gouvernement qu'elle avait besoin du Super Hornet parce que la croissance du Hornet original était à sa limite. Mais le GAO note que la marine a également commencé à prétendre que la technologie du Super Hornet pouvait être adaptée aux anciens Hornets et leur profiter également - c'était donc un mensonge dès le départ. Mais est-ce vrai ? Oui et non. Il est évident que nous pouvons installer certains équipements d'un Super Hornet dans un ancien Hornet, et nous l'avons fait. Mais d'autres choses, comme par exemple les réservoirs de carburant plus grands du Super Hornet, les moteurs plus puissants et d'autres modifications structurelles, étaient impossibles. Ils ont donc tous deux "raison". Le GAO pensait que le Super Frelon n'était pas nécessaire dès le début, et que la marine pouvait simplement utiliser le Frelon original tout le temps. Leurs rapports reflètent ce parti pris tout au long du processus. Ils n'accordent jamais de crédit à la marine, ils sont complètement contradictoires. Le DOT&E n'a jamais rencontré un test qu'il n'aimait pas. Et l'armée dit, non seulement ces tests sont inutiles, mais nous souffrons et ils ne prouvent rien de ce qui nous intéresse. Ne demandez jamais à un vendeur de voitures d'occasion si vous pourriez utiliser une autre voiture. Les tests sont toujours la réponse au bureau des rapports de tests. Cela revient à la question la plus intéressante qui soit : à qui faisons-nous confiance pour l'évaluation la plus précise des avions de combat militaires opérationnels ? L'armée, ses pilotes de chasse, son expérience du monde réel et sa vision d'ensemble, ou des personnes qui travaillent dans des bureaux et examinent des rapports d'essai très spécifiques, sans contexte ni comparaison ? Pour moi, la réponse est incroyablement évidente, mais lorsqu'il s'agit du GAO et du DOT&E, les gens pensent autrement.

J'apprécie cela. C'est un peu mon point de vue. Tout est subjectif à mes yeux. Quand j'étais dans l'armée, nous avions des arguments, des désaccords sur la doctrine, des discussions et des débats tout le temps. Donc je sais que même au sein de l'armée les opinions varient. JSTARS a été déployé dans la guerre du Golfe de 1991 avant même d'atteindre l'IOC. Ce que je veux dire, c'est que c'est un peu le bazar, la plupart sont arbitraires, mais nous avons un groupe qui dit "votre côté invente des choses, le mien dit la vérité", alors qu'ils sont tous deux très "fluides", donc découper "vraiment opérationnel au départ" en un million de sous-parties est sans fin. Le DOT&E ne peut que faire des évaluations sur les tests. Il ne peut pas dire où le F-35 s'intègre dans une flotte militaire ni même comment il se compare aux autres chasseurs en service. Comparé à un ancien F-18A+ de l'USN, vieux de 30 ans, qui ne fonctionne que la moitié du temps et qui a atteint les 10 000 heures il y a longtemps, le F-35B est extraordinaire. Mais le DOT&E ne fait pas de comparaison. Ils notent les tests. C'est là que réside le problème. Et c'est le problème que j'essaie d'expliquer. Le F-35 est une opération Vous dites donc que le F-35 est assez mature pour être en service ? Je dis que le F-35 est en service. Donc vous dites que le test n'est pas truqué ? Je dis que le F-35 est en service. Donc vous niez ce que dit le DOT&E ? Je dis que le F-35 est en service. Donc vous vous fichez qu'ALIS ne fonctionne pas ? Je dis que le F-35 est en service. Je suis juste ici pour souligner qu'en ce qui concerne le gouvernement, et non un gars sur Internet, il est en service. Les programmes controversés et les désaccords ne sont pas nouveaux. Si les Suisses doutaient des F-35, les États-Unis citeraient simplement les huit pays qui les utilisent. Ils citeraient les missions de combat, les centaines de milliers d'heures de vol et les déploiements. À quel moment les Suisses sont-ils censés les traiter de menteurs ? leur envoyer un rapport DOT&E ? répéter des rumeurs et des ouï-dire ? Ils lisent Air Defense.net et disent que tout cela n'est qu'un gros mensonge et que l'USAF ne sait pas de quoi elle parle parce que les gens sur Internet le disent ? Ils rejettent le F-35 parce qu'ils n'aiment pas sa couleur ?

Que croyons-nous que le GAO et le DOT&E sont exactement ? L'USMC dit "Le F-35 est suffisamment prêt pour nous, nous le mettons en service, il est utile et généralement un F-35 dans un mauvais jour est plus favorable que beaucoup de choses que nous utilisons dans un bon jour", le DOT&E n'est pas d'accord, et les gens ici se rangent du côté du DOT&E. En fait, ils sont impatients de vous dire que l'USMC a tout faux. Le DOT&E est composé d'employés de bureau et d'administrateurs, de "compteurs de haricots", qui vont évaluer les programmes militaires. La vieille blague sur "un comptable vous dira le prix de tout et la valeur de rien" Gilmore était un physicien nucléaire avant de se lancer dans la gestion. McNamara est probablement l'exemple le plus célèbre de ce type de personnes aux États-Unis. Ce n'est pas qu'ils ne sont pas intelligents, ils sont brillants. C'est juste que ce n'est pas exactement leur spécialité. McNamara était un spécialiste des voitures civiles. Même au sein de l'aviation, l'aviation navale est un domaine très spécifique et souvent mal compris. Je n'invente rien, cette tension existe depuis un certain temps : Le secrétaire de la Marine a même eu des mots peu amènes pour le processus de test indépendant du Pentagone. (Il n'a pas cité de noms ici, mais l'acteur clé est le Director of Operational Test & Evaluation, DOT&E, mandaté par le Congrès, que la plupart des membres du Capitole considèrent comme un organisme de surveillance essentiel). "Les tests prouvent que les tests fonctionnent", a déclaré Mabus, mais pas nécessairement beaucoup plus. "Nous dépensons parfois des centaines de millions pour ces tests et ce que les tests nous disent n'est pas clair." Le DOT&E a été explicite en disant à la Marine que son navire de combat littoral controversé ne peut pas résister au feu de l'ennemi. Mais M. Mabus a affirmé que les testeurs refusent de tenir compte de la capacité du LCS à éviter d'être touché et du plan de la Marine visant à le protéger avec des navires de guerre plus grands dans toute zone de menace élevée. Pour répondre aux normes des testeurs en matière de capacité de survie du LCS, a-t-il déclaré, "il faut un destroyer" - un navire plus de quatre fois plus cher. Si la Marine pouvait se permettre de construire des destroyers pour chaque mission, elle n'aurait pas inventé le Littoral Combat Ship en premier lieu. De manière générale, M. Mabus a affirmé que les programmes des services ne devraient pas être autant critiqués par le bureau du secrétaire à la défense. Pour de nombreux programmes, "les sénateurs et les membres du Congrès veulent savoir pourquoi ce système est en retard, pourquoi il ne fonctionne pas comme il le devrait, et bien souvent, nous n'en avons pas le contrôle", a déclaré Mabus. "Il n'y a pas de responsabilité, il n'y a pas d'obligation de rendre des comptes". La solution consiste à simplifier la structure "spaghetti" du système d'acquisition de la défense, avec ses processus redondants des services et de l'OSD, a déclaré M. Mabus. Il aimerait également donner un rôle plus important aux chefs des services en uniforme, une position controversée partagée par le chef d'état-major de l'armée de terre, le général Ray Odierno. Il s'en prend également au F-35, ce qui mérite peut-être un clic, mais il n'y a pas grand-chose que nous n'ayons pas entendu à ce sujet : https://breakingdefense.com/2015/06/cut-pure-overhead-navy-sec-mabus-says-dfas-dla-dote/ Le DOT&E n'existe que depuis 1983. Ici, les médias appellent le directeur du DOT&E "le meilleur testeur d'armes du Pentagone", ce qui est en quelque sorte vrai, sauf qu'il ne les teste pas. D'autres personnes le font. Il fait des rapports sur ces armes et formule des recommandations. Si le DOT&E disparaissait demain, les essais ne changeraient pas beaucoup, ils reviendraient à la façon dont nous avons procédé lors de la mise en service des A-10, F-14, F-15, F-16, F-18, etc. Et si le DOT&E est censé empêcher que des choses comme le KC-46, le LCS et le F-35 ne deviennent incontrôlables, alors je pense que nous pouvons dire sans nous tromper qu'il est inutile. Il y a une blague sur le Pentagone quelque part, mais je ne l'ai pas encore trouvée. Si ces programmes doivent devenir incontrôlables, pouvons-nous au moins arrêter de prétendre que le DOT&E est nécessaire ? Pour être juste, ce n'est pas seulement un problème de beauracrat civil non plus. Dans l'armée, on dit que pour une personne en première ligne, il faut 9 personnes en soutien. Donc, même dans l'armée, vous avez 9 personnes qui disent "ce n'est pas vraiment important" et un gars qui dit "s'il vous plaît ! J'en ai besoin pour vivre !" Non, j'ai tout gâché. En fait, c'est de l'autre côté de la rue. Il a fait l'objet d'un reportage du ministère de la Défense sur la façon dont l'aire de restauration a été utilisée pour pirater les comptes des membres du service et le ministère de la Défense en a parlé : http://upriser.com/posts/pentagon-hacked-credit-card-data-stolen-via-food-court-terminal Le Pentagone a des aires de restauration, mais ce ne sont pas des photos de celles-ci. Je m'excuse pour la confusion, l'article original utilisait ces photos et je n'avais pas réalisé qu'elles ne provenaient pas du Pentagone, mais du centre commercial situé en face du Pentagone. oui et les suisses ont déjà dit que le F-35 remplissait les critères d'opérationnalité pour participer au concours dès le début, alors pourquoi nous sommes nous embêtés à descendre dans ce long terrier de lapin, distrayant et litigieux pour commencer ? ou êtes-vous d'accord avec moi que les civils ne sont pas bons pour des évaluations militaires détaillées, dans ce cas le F-35 étant déclaré opérationnel malgré l'opposition civile est justifié ? choisissez votre poison

J'ai évoqué le cas de l'USN contre le GAO pour une raison précise et je doute que cela ait plus de résonance que mes autres tentatives. Peut-être que je ne suis pas doué pour expliquer, ou qu'il y a une barrière de la langue, ou encore que vous avez simplement fait votre choix et que vous ne serez jamais persuadé d'envisager autre chose. Mais l'un des problèmes majeurs est que vous avez des civils qui supervisent des domaines qui n'ont pas d'expérience dans les domaines qu'ils sont censés superviser. Certaines de ces questions ne sont même pas réglées dans l'armée par les militaires eux-mêmes. Mon argument est que les civils qui n'ont pas de formation, d'expérience ou de compréhension de ce qu'ils évaluent vont avoir du mal à évaluer des considérations très techniques, stratifiées et opérationnelles dans un cadre militaire. Prenons l'exemple ci-dessus : nous avons des comptables du gouvernement contre la marine américaine dans le domaine des avions de combat. Ce forum se range généralement du côté des comptables. Ce qui est étrange parce qu'il y a des gens sur ce forum qui ont une expérience militaire, aéronautique et technique, et je ne m'en sortirais jamais en disant "oh, vous travaillez sur le Rafale ? eh bien, vous ai-je dit que je suis un comptable américain ? et que j'ai fait des audits sur des avions de chasse ? Je suis à peu près un expert maintenant". Je ne parle pas français. Je ne suis jamais allé en France. Je pense que dans toute ma vie, j'ai rencontré 2 français en personne. Maintenant, imaginez que je me sois plongé dans ce forum pendant un an, que j'aie pris des notes minutieuses et que j'aie soumis un rapport sur la France à un public américain, sans aucune connaissance ou expérience de première main sur le sujet. Les Français lisent mon rapport et, en se basant sur leur expérience d'être français, de vivre en France et de parler français, ils constatent que je ne sais pas vraiment ce qu'est la France. Ils voient que je ne sais pas vraiment de quoi je parle. Que le rapport est clairement écrit par quelqu'un qui a peut-être essayé, mais qui a raté la cible et la plupart des Français qui le lisent disent que ce n'est pas vraiment exact et qu'ils ne sont pas d'accord. Mais mon public américain l'adore. Ils pensent qu'il s'agit du guide définitif pour tout ce qui concerne la France et s'élèvent au rang d'expert. Ils sont impatients de le montrer aux autres parce qu'il confirme tout ce qu'ils ont toujours voulu entendre sur la France. Chaque fois que vous essayez d'expliquer qu'en tant que Français, vous n'êtes "pas du tout d'accord" et que je n'ai manifestement jamais passé un seul jour en France. Ils vous disent que VOUS avez tort. Que mon mot est le seul mot, et ensuite ils le collent pour toujours, encore et encore. Lorsque vous essayez de convaincre au moins qu'il y a deux côtés, ils vous accusent de mentir, de faire des déclarations trompeuses, etc. C'est une partie du problème, regardez depuis le tout début : Selon la Navy, le F / A-18E / F répond à toutes les exigences de performance. Nous ne sommes pas d'accord avec l'évaluation de la Navy. Prenez cette communauté de chasseurs de l'USN, les comptables du gouvernement sont là, et vous ne savez pas comment évaluer les avions de chasse de la Navy ! Je comprends que la bonne vieille haine aveugle a ses charmes, mais encore une fois, si quelqu'un sur ce forum essayait de faire ces cascades, vous le mettriez en pièces, mais si nous leur donnons des références, un joli bureau, un joli acronyme de nom, ils sont maintenant des dieux. Des civils qui comprennent les opérations et les équipements militaires mieux que les militaires eux-mêmes, comme par magie. Ce que je veux dire, c'est qu'il y a forcément des désaccords - donc ce que vous considérez comme un coup d'éclat, des relations publiques, des fabrications, des mensonges ou une tromperie, vous pouvez probablement parler aux personnes en uniforme et leur opinion pourrait être quelque chose comme "ces gens ne savent pas de quoi ils parlent", que les personnes en uniforme savaient en fait ce qu'elles faisaient tout le temps, et que c'était une bande d'évaluateurs civils essayant de jouer les héros qui étaient complètement perdus et ne comprenaient pas comment les opérations fonctionnent ou sont évaluées, n'avaient aucune expérience et rien à comparer pour ajouter un contexte. Le problème est que vous avez déjà décidé que le DOT&E et le GAO avaient raison. et donc que tous les autres avaient tort ou mentaient, etc. et non pas "eh bien, nous ne l'avons pas vu du tout de cette façon, de notre point de vue...". Les États-Unis ont généralement de multiples contrôles et équilibres. C'est une bonne chose, mais vous rencontrerez des désaccords à dessein. Dans quelle mesure les pilotes de chasse sont-ils censés s'incliner devant les fonctionnaires en matière d'avions militaires ? À un moment donné, les militaires ne devraient-ils pas être autorisés à s'auto-évaluer et à dire qu'ils sont prêts ? Ou bien l'état de préparation militaire n'est-il pas un travail pour les militaires ? Pouvons-nous laisser les employés de la poste décider quels sont les meilleurs camions de pompiers ? Peut-être pouvons-nous demander aux médecins de choisir les meilleurs camions de marchandises. Ce n'est pas quelque chose de nouveau ou d'unique pour le F-35 ou le Super Hornet et vous n'avez pas fini d'en entendre parler.

Au cours de notre prochain examen, nous nous attacherons à déterminer si le fait de commencer le programme OPEVAL avec un nombre important de lacunes non résolues entraînera une dépendance excessive à l'égard de la modélisation et de la simulation plutôt que des essais en vol réels. Nous déterminerons également si les restrictions d'essai sur la configuration de l'aéronef ou les missions effectuées pourraient invalider les résultats de l'OPEVAL. Les résultats en bref Selon la Marine, le F/A-18E/F satisfait à toutes les exigences de performance. Nous ne sommes pas d'accord avec l'évaluation de la Marine. La Marine a fondé son évaluation sur les performances du modèle E et a supposé certaines améliorations de l'avion qui n'ont pas encore été démontrées. Sans cette hypothèse, le modèle F, qui représente plus de la moitié des avions E/F prévus 1 Acquisitions de défense : Progress of the F-22 and F/A-18E/F Engineering and Manufacturing Programs (GAO/T-NSIAD-99-113, 17 mars 1999). B-281419 Page 2 GAO/NSIAD-99-127 Defense Acquisitions acheter, ne répond pas à l'exigence de portée d'interdiction - une justification principale du programme. Le calendrier de l'OPEVAL de la Marine, combiné aux déficiences non résolues des aéronefs, pourrait faire échouer l'OPEVAL de l'E/F. La marine a maintenu son calendrier initial et a commencé l'OPEVAL le 27 mai 1999, même si l'achèvement des travaux de développement a été reporté de novembre 1998 à avril 1999. Comme la marine a maintenu son calendrier original d'OPEVAL, l'entrepreneur n'a pas assez de temps pour corriger certaines déficiences critiques de l'avion qui, selon les critères de la marine, devraient être corrigées avant l'OPEVAL. Le personnel du département de la défense (DOD), de la marine et de l'entrepreneur a déclaré qu'il existe un risque moyen que l'OPEVAL conclue que l'E/F n'est pas efficace et/ou adapté sur le plan opérationnel. Une telle conclusion pourrait entraîner un retard ou un report de la décision de production à pleine capacité et la nécessité d'effectuer des essais opérationnels supplémentaires. Les corrections de certaines déficiences ont été reportées à une phase ultérieure du programme. Cela aidera la Marine à rester dans le cadre du plafond des coûts de développement imposé par le Congrès ; cependant, la correction de ces déficiences augmentera les coûts d'acquisition de l'avion. Le Congrès étudie actuellement la demande de la Marine pour une acquisition pluriannuelle du F/A-18E/F. Un critère clé pour obtenir l'approbation du Congrès pour l'acquisition pluriannuelle est la stabilité de la conception. La correction de certaines déficiences de l'E/F pourrait entraîner des modifications contractuelles et des changements de conception de l'avion, ce qui augmente le risque associé à l'approbation par le Congrès de la demande d'acquisition pluriannuelle de l'E/F par la marine à l'heure actuelle. Nous recommandons dans ce rapport que le Secrétaire à la Défense diffère le financement pluriannuel du programme E/F jusqu'à ce que toutes les corrections des déficiences aient été intégrées dans la conception de l'avion et testées avec succès. La Marine et les entrepreneurs nous ont donné accès à des informations suffisantes pour porter un jugement éclairé sur les performances de l'avion. En ce qui concerne les coûts du programme, nous avons demandé des estimations pour corriger les déficiences identifiées au cours du programme d'essai ; toutefois, l'entrepreneur nous a dit que de telles estimations n'étaient pas disponibles. Nous avons également demandé les comparaisons des coûts unitaires d'acquisition que l'entrepreneur et le bureau de programme de la Marine avaient préparées entre l'acquisition de 548 E/F et l'acquisition de 548 appareils de modèle C/D. Le bureau de programme a refusé de nous fournir ces comparaisons. Le bureau du programme a refusé de nous fournir ces comparaisons. Contexte Le programme F/A-18E/F a débuté en 1992 afin d'augmenter les capacités opérationnelles de la flotte actuelle d'avions F/A-18. Les objectifs du programme B-281419 Page 3 GAO/NSIAD-99-127 Defense Acquisitions sont de fournir des capacités améliorées par rapport aux F/A-18 actuels dans cinq domaines clés : le rayon d'action, la charge utile, la charge utile de récupération du porteur, la capacité de croissance et la capacité de survie. Le Congrès a plafonné l'effort de développement à 4,88 milliards de dollars (en dollars de l'année fiscale 1990) et a ordonné que le coût d'acquisition unitaire de l'E/F ne dépasse pas 125 % du coût du modèle C/D actuel. Le programme d'essais en vol du F/A-18E/F a débuté en février 1996. L'équipe d'essais intégrée, qui utilise cinq modèles E monoplaces et deux modèles F biplaces, effectue les essais. Deux évaluations opérationnelles précoces de l'avion E/F, utilisant des données de soufflerie et des modèles analytiques, ont été effectuées au début de 1996 et de 1997. Deux évaluations opérationnelles de l'avion E/F, basées sur les données obtenues lors de vols d'essai utilisant l'avion de développement technique et de fabrication, ont été effectuées en novembre 1997 (OT-IIA) et de juin à août 1998 (OT-IIB). La Force d'essai et d'évaluation opérationnelle de la marine (OPTEVFOR) a effectué ces évaluations. La Marine a passé un contrat pour 62 avions dans le cadre de trois contrats de production initiale à faible taux. Les sept premiers de ces appareils seront utilisés pour réaliser la prochaine phase d'essais en vol opérationnels du programme. Cette phase, OPEVAL, doit se dérouler de mai à novembre 1999. Les résultats de l'OPEVAL seront utilisés pour déterminer si le programme E/F doit passer à la production à plein régime en mars 2000. Nous avons indiqué en juin 1996 que les F/A-18 actuels n'étaient pas aussi déficients que la Marine l'avait déclaré et que le F/A-18E/F n'apporterait qu'une amélioration marginale des capacités par rapport aux anciens F/A-18, pour un coût nettement supérieur.2 Nous avons recommandé au DOD de reconsidérer son plan d'achat de l'E/F et d'acheter plutôt des F/A-18C/D supplémentaires. Le DOD n'a pas accepté notre recommandation et a continué à penser que l'achat de l'E/F était l'approche la plus rentable pour moderniser la flotte d'aviation tactique de la Marine. En mars 1998, nous avons signalé que les responsables du programme d'essais en vol des E/F avaient identifié de nombreuses déficiences qui, si elles n'étaient pas corrigées à temps, risquaient d'affecter le calendrier de l'OPEVAL ou de faire échouer les essais et l'évaluation opérationnels de l'avion.3 Nous avons recommandé que la Marine ne soit pas autorisée à acquérir d'autres E/F au-delà des 12 initialement prévus 2Navy Aviation : F/A-18E/F Will Provide Marginal Operational Improvement at High Cost (GAO/NSIAD-96-98, 18 juin 1996). 3 Navy Aviation : F/A-18E/F Development and Production Issues (GAO/NSIAD-98-61, 13 mars 1998). B-281419 Page 4 GAO/NSIAD-99-127 Defense Acquisitions contracté en mars 1997 jusqu'à ce que la Marine démontre, par des essais en vol, que les déficiences identifiées avaient été corrigées et incorporées dans les avions OPEVAL. Le DOD n'était pas d'accord avec cette recommandation et a déclaré que les essais n'avaient pas identifié de déficiences spécifiques qui empêcheraient l'E/F d'atteindre un niveau de performance efficace sur le plan opérationnel. L'évaluation OT-IIB des testeurs opérationnels a identifié 29 déficiences majeures dans l'E/F. Ces déficiences concernaient notamment la capacité de l'E/F à d'accélérer, de tourner, de monter et de rouler. Essentiellement, l'E/F n'est pas aussi performant dans ces domaines que le F/A-18C. dans ces domaines que l'avion F/A-18C. En outre, les testeurs ont identifié Problème opérationnel critique Risque OT-IIA Risque OT-IIB Armes air-air Non évalué Significatif Survivabilité Significatif Significatif Significatif Escorte de chasseurs Modéré Modéré Patrouille aérienne de combat Risque faible ou nul Modéré Manœuvre de combat aérien Non évalué Modéré Performances des capteurs air-sol Modéré Modéré Armes air-sol Modéré Modéré Performances des capteurs air-air Modéré Modéré B-281419 Page 9 GAO/NSIAD-99-127 Acquisitions de défense Le buffeting et l'instabilité latérale, ou la dérive, comme des déficiences de qualité de vol. Ils Ils ont également cité comme problèmes majeurs le leurre remorqué ALE-50 et la capacité du récepteur d'alerte radar à indiquer la direction de l'avion. le récepteur d'alerte radar à indiquer la direction des menaces qui se présentent. Les déficiences spécifiques identifiées par les testeurs opérationnels4 sont les suivantes suivantes : - faible performance de montée au-dessus de 30 000 pieds ; - faible accélération ; - buffet de la cellule ; - angle d'attaque élevé, agilité et contrôlabilité ; - réponse lente aux commandes, faible taux d'ajout d'énergie en charge, et perte de vitesse excessive pendant les manœuvres de combat aérien ; - taux de virage soutenu tactiquement inefficace ; - capacité de refroidissement insuffisante pour les seekers des armes air-air ; - indication incorrecte de la direction d'arrivée des systèmes de menace en approche ; - dommages aux assemblages de missiles AIM-9 causés par l'environnement de l'extrémité de l'aile ; - brûlure du câble de remorquage de l'ALE-50 en postcombustion ; - difficulté à maintenir l'assiette latérale ; - l'environnement sous l'aile endommage les provisions de l'avion ; - livraison non sûre de la bombe Rockeye ; - déficience du radar de l'avion ; - difficultés d'extension du bord d'attaque ; - efficacité irrégulière des freins ; - capacité de refroidissement insuffisante du système de gestion thermique du carburant ; et - la résolution et le grossissement du radar infrarouge à balayage frontal de ciblage. grossissement. L'annexe I décrit chacune de ces déficiences et examine leur impact potentiel sur la capacité de l'E/F à accomplir ses missions. leur impact potentiel sur la capacité de l'E/F à remplir ses missions. https://www.gao.gov/assets/nsiad-99-127.pdf

Je pense que les Suisses ont déjà donné la réponse à cette question lorsqu'ils ont formulé des exigences pour des avions opérationnels et que tout le monde a été invité, sauf les Suédois. Je pense qu'ils ont encore démontré leur confiance en choisissant une fois de plus le F-35 pour leurs forces aériennes. Il suffit donc de dire que cela devient ridicule. Le fait est que le DOT&E, l'USMC et l'USAF n'étaient pas d'accord, mais en fin de compte, la décision reste une décision militaire. Vous pouvez crier à l'injustice tant que vous voulez et dire que les tests ont été truqués, mais il y a bien plus que cela. Voici une photo de l'aire de restauration du centre commercial du Pentagone (oui, le Pentagone a un centre commercial et une aire de restauration) où tous les employés du Pentagone sont des militaires.

@jeannelaflammeÀ votre avis, le GMLRS favorise-t-il le F-35 après le test réussi des États-Unis et les plans futurs pour des systèmes similaires comme le HIMARS ?

encore une fois : Je ne pense pas que leur opinion compte autant que celle des militaires qui font réellement le travail, et lorsqu'il y a un conflit, je préfère les militaires réels, surtout lorsqu'il s'agit de détails opérationnels, d'évaluations et de comparaisons avec les militaires. le reste de la force et la façon dont le système s'adapte et fonctionne. Ce qui semble s'être produit, c'est que les gens ont pensé que le DOT & E avait le premier, le dernier et le seul mot, et je dis qu'ils ont droit à une opinion, tout comme l'USAF et l'USMC . Je suis également d'avis que pour une décision médicale importante et compliquée, je me rangerai du côté des deux médecins, et non du côté d'un beauracrat sans expérience médicale. Comment oserais-je me ranger du côté des militaires ou même signaler que les militaires ne sont pas d'accord sur les questions militaires ? Le problème du DOT &E est qu'il compile des rapports mais n'a aucun pouvoir réel, à l'exception des unités de test et d'évaluation - son autorité et son expertise sont limitées lorsqu'il s'agit de militaires opérationnels, et ce à juste titre. J'ai également dit : pour résumer Le DOT & E offre ses propres opinions et évaluations. Tout le monde n'est pas d'accord avec eux, et d'autres pensent différemment, parfois même complètement à l'opposé. Cependant, comme le DOT & E n'est pas l'armée, ce sont les militaires qui font les choix et c'est ce qu'ils ont fait ici. Pourquoi ? Parce que ce n'est pas le travail du DOT & E de gérer les forces de combat de l'USMC et de l'USAF. Vous ne cessez de vous plaindre que les militaires n'ont pas écouté les civils qui n'ont pas leur mot à dire dans cette affaire. C'est amusant de vous voir répéter le même argument presque mot pour mot mais cela ne change rien au fait que l'USMC et l'USAF gèrent l'USMC et l'USAF et non le DOT&E, même si cela peut paraître scandaleux et sauvage, mais ce sont les militaires qui décident et non les officiers du Pentagone. Le vrai bonus est d'observer tous les coups et les cris. Je pensais que ces jours étaient derrière moi, mais grâce à ce fil de discussion, je peux les revivre encore une fois. Quelle époque pour être en vie ! J'utilise également DeepL, merci. Je pense que c'est aussi une mauvaise caractérisation, ce n'est pas seulement moi @Stark_Contrast qui ai nié la légitimité des civils au DOT&E, c'était aussi l'USMC et l'USAF. Ils ne se souciaient même pas de leurs petits rapports. La décision revenait aux militaires et ils ont pris leur décision malgré le "DOT&E". Le DOT&E est une organisation civile au sein du département de la défense, même s'ils ont un nom en .mil dans leurs emails. Je ne sais pas si vous essayez de brouiller les pistes, ou si vous êtes à ce point déconnecté de la façon dont les choses fonctionnent ici, et ne pouvez pas vraiment faire la différence entre toutes ces idées apparemment très difficiles à comprendre. Vous essayez vraiment d'argumenter que les civils du DOT&E sont en fait des militaires en quelque sorte ?

Vous avez réussi à déformer mes propos d'une manière très experte, puis à ignorer mon explication de la première fois où vous avez tenté de les déformer. Bien joué.

Le MAX est une histoire bien triste à cause de la perte de vies humaines. "Toutes les familles heureuses se ressemblent ; chaque famille malheureuse est malheureuse à sa manière". Les familles heureuses sont celles qui respectent les délais, le budget, la sécurité et les exigences, mais toutes les familles malheureuses sont malheureuses à leur manière. Il y a des différences entre le Super Hornet, le V-22, le 737MAX, le KC-46, le F-35, le F-22, etc. Tous ces programmes sont malheureux à leur manière. Le Super Hornet a respecté les délais, le budget et la sécurité, mais n'a pas répondu aux exigences. Le V-22 n'était rien de tout cela, sans compter les terribles pertes de vies humaines. Pour moi, le débat de ce fil de discussion secondaire va même au-delà du F-35, car il s'agit de savoir qui doit décider de ce qui est prêt pour la guerre, et je trouve plutôt consternant qu'une telle décision soit confiée à un organisme de surveillance civil, les militaires ayant la priorité en matière de guerre, ce qui est l'une des raisons pour lesquelles il n'est pas établi de cette manière. pour le MAX, il s'agit d'une machine civile avec des centaines de passagers et la sécurité et les tests vont atteindre un niveau différent par rapport à un avion de combat militaire. malheureux de différentes manières. et c'est une partie de mon point "Si je ne peux pas faire confiance à l'arme de combat de l'armée avec des avions de combat militaires, à qui puis-je faire confiance ? et devraient-ils être autorisés à exploiter des avions de combat du tout ? Soit je leur fais confiance pour cette responsabilité, soit je ne le fais pas. Et sur cette note, je ne devrais probablement pas leur faire confiance pour des choses encore plus destructrices et dangereuses. le revers de la médaille, c'est l'armée qui dit "nous avons ce système, et il ferait une grande différence pour nous, mais nous ne sommes pas autorisés à l'utiliser en raison d'obstacles civils et de la bureaucratie" Et cela arrive déjà assez souvent. Le F-35 est dans le PRF à toutes fins utiles. Mais ils ne peuvent pas le déclarer FRP tant que certains critères arbitraires ne sont pas remplis. Si le F-35 était déclaré FRP, il serait plus facile de créer des contrats pluriannuels. Donc nous gaspillons des milliards parce que nous ne pouvons pas appeler le FRP, FRP.

and in the end the military decide if its ready for service. round and round we go. Le démantèlement de la JPO est prévu depuis un moment : https://www.linkedin.com/pulse/big-news-f-35-program-you-ready-changes-patrick-mccarthy Oui, ils le sont. Même les médecins font des erreurs, mais je vais quand même chez le médecin. Et les pilotes font des accidents d'avion, mais je préfère quand même que ce soit les pilotes qui pilotent. Et le DOT&E et le GAO font aussi des erreurs. Puisque tout cet argument, depuis le début, est un appel à l'autorité, cela pourrait continuer indéfiniment : vous dites que vous faites confiance aux pilotes ? eh bien, regardez cet accident d'avion : une erreur de pilotage ! Maintenant, qu'est-ce que vous avez à dire sur vos précieux "pilotes qualifiés" ? hein ? L'armée est-elle parfaite ? non Les militaires sont-ils les mieux qualifiés pour porter des jugements très complexes sur l'efficacité des opérations au sein de leurs flottes en temps de guerre ? Oui, sinon quel est l'intérêt d'avoir un corps d'officiers ? Est-il plus qualifié que les civils pour prendre la décision ci-dessus ? A mon avis, oui, d'autres ne seront pas d'accord. Mais en fin de compte, la chaîne de commandement est ce qu'elle est, et je préfère que les militaires gèrent les avions militaires dans l'ordre militaire. et pourtant, il s'est montré impuissant et a rédigé un rapport très méchant, et puisqu'il opère en dehors de la chaîne militaire opérationnelle, il est fondamentalement sans intérêt. Le DOT&E ne devrait pas être en charge des flottes opérationnelles de l'armée, l'armée devrait l'être. Je comprends que cela dérange beaucoup de gens, notamment parce que le DOT&E a alimenté un flux constant de mauvaises nouvelles que nous connaissons et aimons tous. Mais ce que les gens proposent ici est, selon les normes américaines, assez extrême. Il serait très irrégulier de confier à un analyste civil du Pentagone la responsabilité de l'aviation de l'USMC et de l'USAF, même en dessous du niveau des officiers généraux. nous ne pouvons pas. nous devons parler du F-35 et des détails de ce qui s'est passé il y a 6 ans, parce que nous nous préoccupons si peu du F-35. En fait, nous débattons de la question de savoir si le F-35 aurait dû être qualifié pour être pris en considération et si, dans ce cas, les Suédois devraient être inclus aussi, ou si les deux auraient dû être disqualifiés de la même manière dans un concours que le F-35 a déjà gagné. Je jure que je suis un adulte et non un enfant quand je résume tout cela et que je réalise à quel point c'est infantile.

que ce soit délibéré ou non, vous avez déplacé les poteaux de but. ce n'est clairement pas le travail d'un officier militaire dans les opérations. C'est le travail des unités de test et d'évaluation et du fabricant de réparer. le problème n'est pas le test ou le débogage du logiciel au niveau de la fabrication, mais de savoir si le système est viable et suffisamment qualifié à un niveau opérationnel sur la base du jugement de l'armée. Le type qui écrit 8 millions de lignes de code n'est pas celui qui juge de l'opérabilité au combat. Et le responsable de l'opérabilité au combat n'est pas celui qui dit à l'auteur du logiciel comment faire son travail. Le problème ici est que les DOT&E ne sont pas des guerriers, les USMC sont des guerriers. Et les USMC, en tant que guerriers, ont pris une décision sur la qualification de leur système d'armes en se basant sur leur travail de guerriers et non d'analystes ou de rédacteurs de logiciels. plusieurs posters ici essaient encore d'expliquer pourquoi c'est mal. Les militaires pratiquent la guerre Les analystes analysent ne mélangeons pas les deux. Les gens n'arrivent toujours pas à comprendre pourquoi l'USMC et l'USAF ne se sont pas inclinés devant les analystes des rapports du Pentagone dans le domaine de l'aviation de combat. Les tentatives astucieuses de réécrire ceci ou de me "piéger" ne parviendront pas non seulement à changer l'histoire mais aussi à changer la réalité actuelle. même si vous me piégez, la situation ne change pas. Les gens veulent que le DOT&E soit plus important qu'il ne l'est, et ce n'est pas le cas. Les décennies de rapports ignorés concernant le F-35 devraient vraiment le faire comprendre aux gens. oui, c'était excitant il y a environ 10 ans quand le F-35 pourrait être annulé, mais maintenant c'est juste du doom porn sans porno et rien qui s'approche du doom. n'avez-vous pas remarqué que rien ne change ? à quel moment commenceriez-vous à réaliser que tout cela n'est qu'un travail ? une farce ? Je travaille sur une rubrique très simple. Je demande : "Est-ce que ça va tuer le F-35 ?" La réponse à cette question semble être un solide "non". Est-ce que ça va "blesser" le F-35 ? Cette réponse reste à déterminer et le sera pendant des années encore. Une troisième question serait "est-ce que cela va nuire au F-35 au point que le programme en souffre réellement ?" Le F-35 est un programme étonnamment fragile malgré des décennies de mauvaises nouvelles. Je ne m'emballe donc pas. Nous discutons maintenant de défections datant de plusieurs années alors que le F-35 remporte le prix en Suisse. À quoi servent ces rapports s'ils ne font pas la différence ? À quoi sert un organisme de surveillance qui ne semble pas pouvoir garder le contrôle du programme qu'il est chargé de surveiller ?

Votre question est donc la suivante : comment l'armée entretient-elle, répare-t-elle et comprend-elle les avions sophistiqués qu'elle a toujours entretenus ? Avez-vous l'impression que l'armée ne répare pas ses propres avions ? Votre argument est-il que l'armée est trop stupide pour comprendre les ordinateurs et l'aviation moderne ? ou aligner des canons ? ou dépanner des logiciels ? ou que les avions militaires sont entretenus par des analphabètes qui ne savent pas lire les manuels ? ou comprendre les radars, l'électronique, les ordinateurs, les radios et autres avioniques qui sont soudainement nouveaux pour l'armée ? Si nous entrons en guerre contre la Chine, l'état de la queue des F-35B ne sera pas un sujet de préoccupation majeur. Je suppose que ce sera un sujet de discussion en ligne sur mon navire de transport de troupes en route pour l'Australie ou la Nouvelle-Zélande. C'est ironique étant donné que le DOT&E n'est pas qualifié pour réparer ou même toucher l'avion. Ils analysent les rapports. Le DOT&E ne connaît rien aux canons ou à la réparation des avions, il n'est pas qualifié pour réparer, repousser ou, Dieu nous en préserve, armer tout aspect du F-35 ou le faire fonctionner. Le DOT&E n'est même pas autorisé à effectuer les tests. Il est autorisé à les critiquer, à les analyser et à faire des recommandations. Mais il n'est même pas impliqué dans les tests physiques. C'est un département d'analystes. Des analystes qualifiés, mais des analystes quand même. Donc, d'un côté, vous demandez si le personnel militaire qualifié est capable de réparer les avions qu'il répare régulièrement, tout en disant que les ingénieurs du DOT&E qui n'ont aucune qualification et aucune expérience avec le même avion sont plus qualifiés pour le réparer. Cela commence à devenir insultant. La grande majorité des armadas aériennes massives des États-Unis ne sont pas entretenues et maintenues en service par des ingénieurs du Pentagone, mais par des diplômés de l'enseignement secondaire formés et qualifiés. L'âge moyen est d'environ 20 ans. Il y a beaucoup de contrats civils tout au long de l'année, bien sûr, mais cela n'est guère unique ou propre aux F-35 ou aux nouveaux appareils. Cela commence à devenir ridicule. Je comprends que l'empereur du DOT&E ne porte plus de vêtements, mais cette course folle pour disqualifier les militaires de l'aviation militaire devient comique. Nous essayons de dire que des ingénieurs sans qualifications officielles sur ces machines spécifiques sont plus qualifiés pour les réparer et les faire fonctionner que les personnes qui sont qualifiées pour réparer et faire fonctionner ces machines spécifiques dans un environnement réel chaque jour. Oui, je me demandais juste pourquoi le F-35 n'est jamais évoqué dans ce forum. Pourrions-nous ouvrir 4 ou 5 fils de discussion à ce sujet ?

Tous les avions du monde ont des limites de conception, même si nous prétendons que seuls ceux que nous n'aimons pas en ont. Bill Sweetman n'a cessé de dire qu'un F-35B ferait fondre les ponts d'envol - ce qui est vrai, mais un Osprey et un Harrier feront la même chose. Et un avion sur une catapulte avec le déflecteur de souffle relevé l'endommagera également s'il est lancé suffisamment longtemps et à chaud. J'ai déjà vu cette tactique utilisée à plusieurs reprises. Le V-22 osprey a été critiqué pour avoir un "coin cercueil", une zone de la carte où, en cas de panne des moteurs, il serait impossible de les récupérer. Ce qui est vrai, mais ce n'est pas nouveau ou unique au V-22. Il y a certaines zones de l'enveloppe de vol où une défaillance est impossible à corriger et où les résultats sont mauvais quoi qu'il arrive. Vous savez également qu'en temps de guerre, toutes les restrictions peuvent être ignorées en toute sécurité, mais qu'en temps de paix, il n'y a aucune raison de surchauffer et de provoquer des inspections supplémentaires et un remplacement plus rapide des pièces en raison d'un abus inutile et "imprudent", pour reprendre vos termes, de la postcombustion, sur un avion STOVL qui devrait être heureux de pouvoir franchir le mur du son. La fameuse queue brûlée du F-35 est comme une couverture douce et agréable que les gens utilisent pour essuyer leurs larmes et s'envelopper étroitement après que le F-35 ait continué d'exister.

Qui sont les militaires pour évaluer les capacités opérationnelles, les limites, les avantages et les inconvénients des avions militaires qu'ils gèrent chaque jour et qu'ils ont emmenés à la guerre au cours des 30 dernières années ? J'ai l'impression d'avoir dit aux enfants que le Père Noël n'existe pas. Le directeur du DOT&E est un conseiller du secrétaire à la défense. Regarder ce forum se débattre avec cette prise de conscience et faire de son mieux pour délégitimer l'armée en matière d'aviation militaire, afin d'élever ce qui revient à des auditeurs de tests civils. Ce n'est même pas comme si le F-35 était leur seul programme. Ils ne sont même pas experts dans une quelconque spécialité militaire, et encore moins en aviation. Ils compilent les rapports d'essai de tout le DoD, font des recommandations pour des changements si nécessaire et sont essentiellement là pour aider les contribuables à penser que le système ne dort pas au volant . Qu'il y a quelqu'un qui regarde. Qui ne fait rien. Mais il surveille, et pour approuver les choses, les gens ici les ont élevées bien trop haut, et maintenant que cela est souligné, le but est de rabaisser tout le monde au niveau des profanes afin que le DOT&E puisse se glisser par-dessus la barre abaissée et être à nouveau considéré comme ayant un meilleur jugement que les militaires en termes de préparation et de capacité militaires. Étant donné que la guerre est une activité risquée et compliquée et que les militaires n'attendent pas la perfection (des gens meurent et des choses explosent, des avions s'écrasent même en temps de paix, etc.), leur jugement et leurs évaluations sont souvent très différents en termes d'acceptabilité (ils tuent aussi des êtres humains et ont d'autres comportements anormaux). Ce n'est généralement pas fait, sauf en cas de nécessité absolue, et le commandant doit vivre avec et répondre des conséquences, mais il a cette option. Il y a l'histoire d'un F-14 au Kosovo en 1999 où un voyant s'est allumé dans le cockpit et où le pilote a demandé l'annulation de la mission. L'officier exécutif de l'escadron s'est précipité sur le pont d'envol et sur l'échelle de l'avion. Il a ordonné au pilote de sortir et a mis du ruban adhésif sur le voyant d'avertissement. Il a déclaré que le problème était "résolu" et la mission a été poursuivie - et il était dans les limites de son autorité pour le faire. Si le DOT&E indiquait que, pour une raison quelconque, un avion de combat européen n'était pas prêt, et que l'armée de l'air ou la marine européenne décidait d'aller de l'avant malgré tout, je me rangerais volontiers du côté de l'armée de l'air ou de la marine européenne. Pourquoi ? Parce qu'ils connaissent et utilisent des avions

et répéter cela 100 fois ne fera pas passer la commande suisse au F-35B. de plus dans le royaume STOVL les queues brûlées ne sont pas nouvelles. Et Defa vous êtes dans l'aviation, vous devriez savoir que si l'on fait tourner un moteur suffisamment vite, les choses atteignent les limites de chaleur.

C'était une tentative d'apporter un peu d'humour. J'oublie parfois qu'il n'y a pas de mal à lancer de grandes accusations de corruption, de tromperie et de chantage, mais les blagues vont un peu trop loin.

Les définitions officielles ne laissent pas vraiment de place à la négociation. C'est un peu comme être enceinte. Vous l'êtes ou vous ne l'êtes pas. Il n'y a pas de "type de grossesse" : Le F-35 est opérationnel Oui, mais opérationnel jusqu'à quel point ? Le F-35 a fait ses preuves au combat Oui, mais à quel point ? Il atteint les seuils ou non et ne vous attendez pas à ce que les Suisses fassent des recherches approfondies sur l'IOC de l'USMC datant de plusieurs années. D'autant plus qu'ils auront un an pour évaluer le F-35 et décider par eux-mêmes, ce qu'ils ont fait. oui je prétends que les personnes qui pilotent des avions militaires ont plus de légitimité que les civils qui écrivent des rapports sur eux. Le VMFA-121, son commandant et son officier exécutif, ainsi que la quasi-totalité de ses officiers sont des pilotes de chasse qualifiés et expérimentés, sans parler du général Davis, le commandant adjoint de l'aviation, qui est également pilote, et des nombreuses personnes de l'armée qui ont approuvé et déclaré l'IOC. Je ne pense pas que vous compreniez à quel point le DOT&E est au plus bas de la hiérarchie. Honnêtement, je ne sais même pas par où commencer. Nous ne pouvons pas faire confiance à l'USMC, l'USAF, le JPO, pour piloter et juger des avions de combat ? Si nous ne leur faisons pas confiance avec des dizaines de milliards de dollars et des avions de guerre, à qui devrions-nous faire confiance ? C'est un jugement militaire. Je comprends que les gens ici vénèrent l'autel du DOT&E, mais c'est un peu comme un enfant qui fait des demandes à un parent. Au final, c'est le parent qui a pris la décision, et à juste titre. Nous ne pouvons pas faire confiance aux militaires avec des avions militaires. Nous avons des problèmes bien plus importants que le F-35.

Je sais que je ne suis pas très populaire sur ce forum (et j'y travaille), mais au risque de m'attirer des ennuis, je pense que je dois soulever cette question. Je dois m'endurcir et demander avec courage : Personne ne va-t-il se renseigner sur la machine à voyager dans le temps de Joe Biden ?

Je pense que la traduction s'est peut-être perdue, mais je vais essayer d'expliquer. De la même manière que ce forum parle français à français, les gouvernements ont leur propre langage. Les gouvernements parlent "gouvernement" à "gouvernement". Je ne pense pas que les Suisses étaient très pressés d'examiner des rapports datant de plusieurs années pour un avion qui avait déjà combattu contre Israël et les États-Unis et que le gouvernement américain avait déclaré opérationnel des années auparavant. Ils ont pris les Américains au mot, et oui, le F-35 a été au combat depuis l'IOC de toute façon, malgré les opinions du DOT&E. Ce qui a soulevé toute cette histoire, c'est "le Gripen aurait dû être inclus" puisque le Gripen E, qui n'est pas en service, n'est pas non plus en service comme le F-35", mais encore une fois, les gouvernements parlent de gouvernement à gouvernement, et les fonctionnaires comptent pour les fonctionnaires. c'est comme un petit club, et vous n'en faites pas partie. Ainsi, malgré les diverses opinions exprimées sur un agréable forum Internet, les Suisses ont tiré la conclusion qu'ils ont tirée concernant l'inclusion de la nature opérationnelle du F-35. Je n'ai jamais attendu des Suisses qu'ils "vérifient" les prétentions opérationnelles du F-35 afin de le retirer de la compétition, et tous ceux qui l'ont fait sont stupides. L'expression "suffisamment mature" n'est pas pertinente. Encore une fois, ce n'est pas le travail du DOT&E de gérer et de faire fonctionner l'armée américaine. C'est à des officiers militaires expérimentés, formés et contrôlés de le faire. Le DOT&E n'a pas le droit de dicter comment les militaires gèrent l'armée. C'est aussi simple que cela. Je ne tirerais pas sur le messager, je l'ignorerais, et c'est exactement ce qui s'est passé. Au final, c'est une décision militaire, et ça l'a toujours été, et le DOT&E le sait aussi bien que quiconque. Le messager délivre des messages, mais il ne donne pas son avis. Alors il n'est plus "juste un messager", on ne peut pas avoir le beurre et l'argent du beurre.

Le DOT&E est une invention relativement récente, puisqu'il a été créé en 1983. Le A-10, la bombe A, la bombe H, le X-1, le B-29, le F-15, le F-16, le F-18, le F-14, les ICBM, etc. et une multitude d'autres systèmes d'armes aériens, terrestres, spatiaux et maritimes ont été développés et mis en service, d'une manière ou d'une autre, sans le DOT&E. Nous avons même réussi à aller sur la lune, et encore une fois, d'une manière ou d'une autre, sans le DOT&E. Plusieurs nations européennes semblent se passer du DOT&E et de ses divulgations publiques des résultats des tests internes. Diverses nations européennes semblent se passer du DOT&E et de ses divulgations publiques de résultats d'essais internes. De plus, le DOT&E n'a apparemment fait aucune différence dans le contrôle ou la réparation du F-35 et d'une foule d'autres projets, quelle que soit son invention ou son intervention, ce qui, à mon avis, le remet en question. Il pourrait s'agir d'une coïncidence, bien sûr, mais nous pouvions autrefois fabriquer des KC-135, mais le KC-46 n'est pas en train de se battre malgré les héros du DOT&E. Sans le DOT&E, nous aurions des programmes comme le F-35. On ne peut qu'imaginer ce scénario cauchemardesque. Je ne considère évidemment pas le DOT&E comme une voix unique et spéciale, je pense qu'ils ont une opinion, parmi de nombreuses opinions et beaucoup de personnes qui ne sont pas d'accord avec eux. Je ne considère certainement pas le DOT&E comme le "dernier mot" comme le font tant de personnes ici. Et je suis un peu impressionné par le nombre de personnes qui pensent qu'un collecteur de rapports civil devrait diriger directement l'armée américaine sur le plan opérationnel plutôt que des officiers militaires expérimentés et formés dans ces domaines. pour moi, c'est comme obtenir deux résultats médicaux complètement différents de deux médecins, et puis soudain l'un d'eux explique qu'il n'est pas vraiment un médecin ou un professionnel de la santé de quelque sorte que ce soit, mais plutôt un employé de bureau qui travaille à l'hôpital et compile des rapports de tests médicaux, mais il connaît le propriétaire de l'hôpital et ils jouent au golf ensemble, et c'est un peu comme être un médecin, donc tous les médecins devraient l'écouter. Est-ce que je pense que le DOT&E est important ? ... Je ne sais pas. Est-ce que je pense que le DOT&E est une autorité unique, absolument pas.

Il faut être un véritable médium pour prendre un calendrier fourni par le LM et le JPO et le répéter dans un rapport comme celui-ci. N'oubliez pas que le DOT&E ne se salit pas les mains. Tout ce qu'il "sait", c'est parce qu'il a reçu cette information des mêmes personnes dont vous dites qu'on ne peut pas leur faire confiance pour tester les avions, les faire voler ou, Dieu merci, les déclarer opérationnels.

"Cet avis de vente potentielle est requis par la loi. La description et la valeur monétaire correspondent à la quantité et à la valeur monétaire estimées les plus élevées sur la base des besoins initiaux. La valeur monétaire réelle devrait être inférieure en fonction des besoins finaux, de l'autorisation budgétaire et des accords de vente signés, le cas échéant." https://www.dsca.mil/press-media/major-arms-sales/finland-f-35-joint-strike-fighter-aircraft-air-air-missiles-and-air herciv Je ne suis pas contre le fait que vous perdiez votre temps, - j'ai toujours cru que le temps apprécié n'est jamais vraiment perdu, donc si vous êtes heureux de le faire - et je serai plus qu'heureux si vous trouvez les choses que vous espérez trouver, parce que je suis profondément curieux moi-même. mais ce sont des choses comme celles ci-dessus qui sont si déroutantes pour moi. J'ai l'impression que vous essayez de prouver qu'il y a 100 centimètres dans un mètre. le DSCA est une estimation délibérément élevée. il est approuvé par le congrès plus pour ce qu'il contient, le coût n'est pas important donc vous remarquerez qu'ils décrivent beaucoup ce qu'il contient exactement, mais le prix est une ligne, et ils sont dans ce cas rapides à vous dire que son estimation est élevée et que le prix va baisser. Il s'agit d'une estimation, pas d'un accord contraignant. Les Suisses ont également réduit le prix de 4 F-35 par rapport aux 40 F-35 initialement prévus dans leur DSCA. C'est là que je suis confus. Cela semble assez évident. Mais encore une fois, c'est votre spectacle. Affichez ce que vous trouvez. Je ne suis pas contre vous. Vous êtes comme l'outsider. Je ne parierais pas sur vous dans ce cas parce que c'est un long voyage et que les chances sont faibles, mais j'espère que vous réussirez.

ajoutez la France à la liste des nations qui ne semblent pas se soucier de ce que pensent les DOT&E. Contestez-vous l'USAF et l'USMC dans leur capacité à exploiter et à évaluer les avions de combat pour leurs missions et leurs objectifs ? Je ne pense pas que leur opinion compte autant que celle des militaires qui font réellement le travail et, en cas de conflit, je favorise les militaires réels, surtout lorsqu'il s'agit de détails opérationnels, d'évaluations et de comparaisons avec le reste de la force et de la façon dont le système s'adapte et fonctionne. Ce qui semble s'être produit, c'est que les gens pensaient que le DOT&E avait le premier, le dernier et le seul mot, et je dis qu'ils ont droit à une opinion, tout comme l'USAF et l'USMC. Je suis également d'avis que pour une décision médicale importante et compliquée, je me rangerai du côté des deux médecins, et non de celui d'un beauracrat sans expérience médicale. Comment oserais-je me ranger du côté des militaires ou même signaler que les militaires ne sont pas d'accord sur les questions militaires ? Le problème du DOT&E est qu'il compile des rapports mais n'a aucun pouvoir réel, à l'exception des unités de test et d'évaluation - son autorité et son expertise sont limitées lorsqu'il s'agit des militaires opérationnels, et ce à juste titre. Il est clair que les employés de bureau de l'USMC et de l'USAF, qui ne font rien d'autre que compiler des rapports et recommander davantage de tests, devraient s'incliner devant l'expérience opérationnelle et de combat du DOT&E, toujours prêt au combat, qui a des forces déployées dans le monde entier et gère d'énormes flottes d'avions de combat. Je pense que vous déformez mes propos. Je pense qu'en matière de sujets spécialisés, s'il y a un désaccord professionnel entre ces spécialistes, en matière d'opérations militaires compliquées, les militaires devraient avoir le dernier mot. Je ne plaide pas pour une dictature militaire, ni pour des budgets sans fin. Même la Suisse s'est donné la peine de faire appel à des spécialistes et à un processus gouvernemental (faisant appel à des civils et à des militaires, mais pas à une foule du "peuple") pour choisir le remplacement de son F-18. Je ne sais pas combien de temps les militaires sont censés rester assis sans rien faire et laisser les civils prendre les décisions qui relèvent de la responsabilité des militaires. Ils peuvent essentiellement faire des recommandations pour les tests, mais en fin de compte, les militaires doivent gérer les militaires, pas un organisme de surveillance civile. Oui, l'armée américaine est dirigée par et pour les civils, mais cela a ses limites. Nous ne laissons pas les membres du Congrès piloter les F-16.