LetMePickThat

Ils ont un bon niveau, mais pas plus (voir plutôt moins) qu'il y a une quinzaine d'années. L'AIEA se plaint régulièrement du manque de transparence de Rosatom et Rostekhnadzor, et il y a régulièrement de grosses surprises qui feraient la une des journaux en occident. Pas plus tard qu'il y a un mois, il y a eu un incident de source orpheline à Khabarovsk, avec état d'urgence et tout le bazar. Pour ce qu'on en sait, le volet militaire de leur industrie nucléaire est aussi d'un niveau assez inégal (cf. Nyonoksa 2019, par exemple). C'est un choix économique et politique qui n'est pas basé sur une compétence technique particulière. Le fait que les US s'approvisionnent en Russie plutôt qu'au Canada ou ailleurs découle avant tout de la mise en place des procédures de sécurisation des stocks de matière fissile dans l'environnement post-Guerre Froide (notamment via le programme Megatons to Megawatts). Le coût de l'uranium de qualité réacteur obtenu par downblend depuis les stocks d'HEU soviétiques est tellement bas qu'il est économiquement difficile pour les producteurs classiques de s'aligner, et le coût politique associé au fait d'arrêter les rachats de matières fissiles ex-soviétiques est également loin d'être nul. Si les américains veulent demain se passer complètement de l'uranium russe, c'est faisable à condition d'accepter le prix de ce changement. Si Rosatom réussit à afficher ce carnet de commande, c'est parce que la Russie n'a pas trop de scrupules à proposer ses services dans des zones politiquement problématiques (Astravets, Bushehr, El Dabba...). D'autres PVD ont également choisi le VVER non pas en raison de ses paramètres opérationnels (qui sont bons, sans être excellents, même pour le TOI - cf. les réserves exprimées par l'EUR lors du processus de certification), mais bien parce que les coûts affichés sont largement inférieurs à ceux des autres fournisseurs historiques (notamment les groupements Framatome-Areva et GE-Hitachi), qui se retrouvent de facto exclus de ces marchés. À part quelques exceptions (CGN par exemple), il n'y a pas d'alternative.

Déployé à Paris pendant les JO. Gros potentiel, même s'il reste quelques petites questions techniques et réglementaires en suspens.

CSI et L16 pour l'Ukraine. Une déclaration intéressante car elle illustre le fait que, si l'Ukraine ne fait pas partie de l'OTAN, une standardisation vers nos outils est de facto en cours. À part quelques alliés asiatiques, aucun pays non-OTANien n'utilisait CSI jusqu'à présent. En termes de géopol', c'est quand même un signal assez fort.

Ce genre de chose marche bien pour des besoins ponctuels réduits. Une section SAMP/T et son support, c'est 25 ou 30 PL à descendre, il n'y a pas beaucoup d'entreprises qui ont le matériel (ou les qualifications : les vehicules c'est une chose, mais quid des missiles par exemple ?) pour ça. Accessoirement, ça ne marche qu'en temps de paix (parce qu'un civil qui véhicule du matériel militaire en temps de guerre... devient un combattant et une cible légitime). Ce qui est vrai, c'est qu'on a déjà fait appel à du porte-PL privé pour rapatrier des chars ou des PL militaires depuis la Roumanie en cas de panne lourde; ça s'est bien passé.

Après avoir construit un prototype, quand même. Comme quoi les calculs ne devaient pas être si nuls. La France n'a pas non plus acheté le viseur de casque, jusqu'à récemment... Et bon courage pour vendre des trucs chers comme des CFTs alors que l'armée support de l'appareil ne les utilise pas. Pour être clair, je ne suis pas persuadé que les CFTs vaillent le coup sur Rafale. Mon propos de base portait sur le fait que les CFTs du Strike Eagle n'ont pas un impact énorme sur les performances comparé à l'Eagle.

Tu ne peux pas prendre en compte que la trainée. La question suppose également de calculer le régime moteur moyen atteignable sur une durée donnée au vu des contenances respectives des CFTs et des RPLs.

Cette perte, tu l'auras aussi entre un F-15C lisse et un F-15C chargé. L'impact aérodynamique des CFTs sur le F-15E est probablement bien inférieur à 0,4-0,7 points de mach, si tu prends des configurations d'armement réalistes. Je pense même que le delta entre les Vmax lisse et chargé du F-15E est inférieur à celui du F-15C. Ca n'a pas l'air d'être le cas sur le F-15E, voir même sur les F-16 CFT. Tu ne peux pas en être certain sans faire les calculs. Peut-être qu'il est plus intéressant d'avoir un F-15E avec ses CFT en vol PCPC pendant tout le trajet parce qu'il a le pétrole plutôt qu'un F-15C sans PC car il doit gérer son carburant. Parfois, l'approche brute est plus efficace. Il faut voir en fonction du profil de mission. C'est aussi le cas pour un Rafale: c'est quoi le mieux en termes de vitesse moyenne sur parcours entre un Rafale avec des bidons supersoniques et un Rafale sans bidons mais avec des CFT ? Sans étude, impossible de le dire.

En théorie oui, en pratique pas tant que ça. Il y a très peu de circonstances dans lesquelles le F-15C peut taper M2.5, et dès que tu mets des charges dessous, c'est de toute façon techniquement inatteignable. Un F-15E chargé pour de l'air-air a une vitesse opérationnelle maximale très comparable à celle d'un F-15C armé pour la même mission (i.e environ Mach 2.1, avec peut-être un ou deux dixièmes de points de mach de pénalité pour le SE). Evidemment, si tu charges to Mudhen pour faire du bombardement lourd sauce remplacement du F-111, sa vitesse maximale va en prendre un coup. D'ailleurs, on note que 1-les pays qui font de l'air-air avec du E ou des dérivés (K, SA, QA...) ne prennent pas la peine de démonter les CFTs quand les avions sont déployés dans des exercices ou des missions exclusivement dédiés au combat aérien, alors que c'est techniquement faisable (et plus simple sur un F-15 que sur un F-16), et 2-les SE avancés déployés sur ces exercices réussissent assez fréquemment à se battre avec succès contre les F-15C USAF. De toute façon, l'intérêt d'aller taper au-delà de Mach 2 est assez douteux; les Rafale limités à Mach 1.8 (théoriques) mettent déjà des peignées aux 2000-5 dans les rencontres. Le fait est que ça prend juste trop de temps, d'espace et de carburant de monter aussi haut en vitesse, pour un gain en portée missile existant mais relativement faible (chargé, il faut quand même un sacré bout de temps pour monter au-delà de Mach 2 en 2000). Le principal inconvénient des CFT, c'est la perte de manœuvrabilité, mais pour un F-15 dont ça n'a jamais été un atout majeur en combat aérien, c'est probablement un compromis accepté. Je n'ai jamais parlé à des pilotes de F-16 équipés de CFTs donc je ne sais pas à quel point cette dégradation est impactante pour eux (significativement, je pense, vu que le F-16 est très maniable de base).

Toute l'année de pièces de rechange, non. Mais une bonne partie de ce avec quoi les mecs sont partis, oui. Par exemple, c'est statistiquement impossible de faire les 3000km entre la France et Constanta avec 40 véhicules sans crever au moins deux ou trois fois. Il y a les problèmes d'AD Blue, d'hydraulique, de BAE, de groupes annexes, de batterie... Comme tu le dis justement, ce sont des camions "de base", mais l'usage bien plus intensif que les civils. Les 8x4 ou les 8x8 sont des camions prévus pour du chantier lourd, voir du site industriel. On voit les mêmes camions dans le civil sur des carrières, des mines ou des exploitations forestières; des contextes dans lesquels les machines ne font jamais 3000 km d'une seule traite sans soutien logistique, et finissent leur vie au bout de cinq ou dix ans avec peu de kilométrage total (a l'inverse, on voit aussi dans le civil des camions routiers, qui sont le plus souvent des semis prévus pour tailler du kilomètres mais qui n'ont aucune capacité tout terrain). Sortir des camions TT sur de la route, et leur coller des milliers de bornes, c'est hors-norme en termes d'emploi. Quand tu combines ça avec le fait que les exemplaires des armées dépassent allègrement les 10/15 ans d'existence et les 150 000 km pour certains, tu comprends pourquoi la maintenance est une vraie donnée. Se pose aussi le problème des butées de maintenance. Les spécifications constructeurs impliquent de vérifier tel niveau tous les 500km, de changer telle courroie tous les 1500km et de faire les joints tournants tous les 2500 km, alors on fera ces changements avant de considérer les camions comme bons pour emploi. (petite parenthèse, regarde l'état des moyens PL AdT après un ou deux convois Gao-Niamey, des trajets certes compliqués mais d'une longueur de 400km. Les machins arrivent au bout, et passent deux semaines en maintenance). Tu ne peux pas comparer un véhicule léger avec un PLTT. Les VT4 ou les Defender font ce genre de voyage sans taper de butées de maintenance. Une comparaison plus appropriée serait de se demander si un tracteur agricole aurait (ou pas) besoin de maintenance intensive après tes 1200 km d'autoroute à 60 km/h en fond de boite. Je pense que oui.

..si les allemands ne nous saoulent pas pour des histoires de poids par essieu. Je te rejoins sur le fait que, après l'avion, la route est le plus adapté (même si le convoi jusqu'à la Roumanie a été un sacré chantier...).

Probablement. Il y a des travaux dans ce sens. Mais il n'empêche que le transport intra-UE est loin d'être aussi simple que juste prendre la route ou le train. Ceux qui ont les moyens font tout en avion, y compris intra-théatre (par exemple, des éléments Patriot envoyés depuis Ramstein vers Mihail Kogălniceanu AB en...C-17). Si tu passes outre le problème réglementaire, tu te retrouveras bloqué devant une portion de voie au mauvais écartement, ou avec un rayon de virage non-standard, ou bloqué derrière un train civil non-prévu parce que la coordination inter-étatique n'a pris en compte que les trains de fret et pas le transport passager... Le transport routier et ferroviaire militaire est un énorme chantier en cours, qui a été bien identifié et fait en ce moment l'objet de discussions. C'est le cas dans pas mal de pays, mais c'est assez inutile pour les convois militaires qui ne peuvent ni s'arrêter (hormis pause prévue) ni faire demi-tour. Si tu tombes sur un tunnel/pont/autre que tu ne peux pas traverser et que tu as ta colonne derrière toi, c'est échec mission. En temps de paix, on envoie souvent un élément précurseur pour vérifier l'itinéraire, mais en temps de guerre je ne parierais pas sur la survivabilité des quatres gusses seuls en VT4 20km devant le reste du convoi avec leurs HK et leur Contact...

Jusqu'à ce que tu t'aperçoives pendant une reconnaissance de trajet que la voie marquée sur ta carte...n'existe pas (vraie histoire, il s'agissait d'une voie de désengorgement prévue dans les plans, mais jamais construite. Comme elle n'était pas utilisée par le trafic normal, le fait qu'elle n'ait pas été installée n'est jamais remonté).

Parce que la capacité de transport est virtuellement inexistante, et que le détroit est toujours sensible politiquement parlant. Ce n'était aussi pas compatible avec les délais de mise en place souhaités par les autorités. L'option maritime n'a jamais été sérieusement évoquée. Les options étaient la route, la voie ferrée, et l'aérien. La VF posant problème, l'aérien étant quasiment intégralement dédié au théâtre africain à ce moment et le maritime n'étant pas capable de répondre dans les délais, restait la route. Accessoirement, c'était au moment où les russes tiraient sur à peu près tous les bateaux qui circulaient en MN, notamment aux alentours de l'Ile au Serpents, à 200km du port de Constanta.

Le train, c'est bien tant que tu n'as pas besoin d'aller dans les anciens pays de l'est. Pour avoir fait de la logistique proche Mer Noire, ça donne envie de se tirer une balle. Pour aller en Suisse, c'est forcément plus facile...

Je suis tout à fait d'accord avec le constat qu'il ne faut surtout pas se lancer dans un nouvel avion, mais il faut aussi avoir conscience que le transport de matériel par voie terrestre en Europe est aujourd'hui extrêmement compliqué. Deux exemples: - Pour l'envoi des Leclerc en Roumanie, on a voulu faire tout par route. Pas de bol, les normes de chargement varient d'un pays à l'autre, notamment en Allemagne, et il a fallu décharger les chars des porte-chars à la frontière allemande, traverser l'Allemagne par train, puis remonter sur porte-chars à la sortie de l'Allemagne. Le passage par train a obligé à démonter des éléments spécifiques afin d'être en accord avec la réglementation ferroviaire allemande. Certains passages de ponts et tunnels ont été problématiques car les gabarits ne sont pas toujours standardisés avec les normes EU. On a eu de la chance et tout le trajet s'est fait sur des portions d'écartement standard. - Pour le déploiement du SAMP/T en Roumanie, impossible de passer par voie ferrée pour tout un ensemble de contraintes logistiques et réglementaires. Pas possible non plus d'utiliser des porte-char, vu l'empreinte logistique, le délai de mise en oeuvre et la disponibilité. La décision a donc été de tout faire par la route, en utilisant les porteurs du système d'armes. Rebelote, on démonte une quantité folle d'équipement pour être en règle (notamment les missiles, quand même, qu'il a fallu faire venir séparément par moyen spécialisé), puis on part. Deux semaines complètes sur la route, pour traverser jusqu'à la Mer Noire. Consommation évidemment absolument monstrueuse de pièces, carburant, et surtout potentiel matériel entre visite périodiques. Le système est arrivé en Roumanie, il a fallu mettre en maintenance une bonne partie du materiel roulant avant même de pouvoir envisager un redéploiement. Comme ce sont les gens de la défense sol-air qui ont conduit (et non pas les unités de transport spécialisées), on a aussi largement entamé le potentiel humain du détachement. Dans les deux situations, se sont posées de grosses problématiques de protection des convois. certains pays traversés ont une force de sécurité intérieure qui peut escorter, d'autres n'en ont pas. Certains tolèrent des militaires français armés sur leur sol, d'autres non. Comment fait-on quand le pays n'a pas de capacité d'escorte, et refuse l'armement des français ? On envoie des chars sur porte char ou des radars de défense sol-air sans aucune protection ? Il y aussi eu évidemment le cas des pays refusant la traversée tout court.

Il n'y a pas de standard OTAN pour la connectivité sat' des appareils en vol. Le seul truc qui s'en rapproche, c'est la JRE (autrement dit une capacité L16 déjà déployée sur certaines unités AAE - pas sur le Rafale, il est vrai). Donc, on ne sait rien si ce n'est qu'il y aura du satellitaire. Pour faire quoi, mystère. Ça peut être une JRE, voir juste de la communication texte ou voice avec l'échelon supérieur via un simple canal sat. Ça peut être de la gestion tactique, ou complètement autre chose. Bref, rien n'est clair, et il me semble abusif de parler déjà d' "hyperconnectivité". Ça, c'est la partie remote carrier, qui pour le coup est actée depuis longtemps et qui a une base techno solide. Point bonus cependant pour le "le Rafale a déjà ces capacités" - je suis curieux de voir quelles capacités complémentaires existent aujourd'hui entre le Rafale et un éventuel "drone de combat". En dehors du Reaper, je ne vois pas trop ce à quoi il pourrait faire référence en termes de drone de combat, et designer au laser via un Rafale pour un largage GBU depuis un Reaper ne me semble pas vraiment rentrer dans la definition couramment acceptée de "complémentarité drone de combat et chasseur"... Il y a bien le Neuron, mais c'était un démonstrateur et les vols de com' qu'il a pu faire avec le Rafale sont bien loin d'une capacité opérationnelle. "Nous ferons du multi-milieu multi champ (1 point), en se recentrant sur le domaine de la haute intensité (1 point) dans le cadre d'un conflit avec un adversaire à parité technologique (1 point) employant des techniques d'opposition sous le seuil (1 point) dans un contexte de guerre hybride (1 point). Notre approche sera basée sur l'intelligence artificielle appliquée au systèmes d'armes (1 point), la domination du continuum aérospatial (1 point) et l'emploi systématique des milieux immatériels comme le cyber offensif et défensif (1 point)." Toi aussi, joue à caser un maximum de buzzwords dans un minimum de texte sans pour autant donner la moindre capacité technique concrète. Bref, la seule chose qu'on sait sur le F5, c'est qu'on ne sait pas grand chose. Je serais même surpris si tout ce qui relève des capacités F5 avait déjà été complètement arbitré et contractualisé. Il y a encore probablement des discussions à ce stade entre les acteurs, qu'ils soient privés ou étatiques.

Dassault dit que ce sera "tout nouveau" et "ultra connecté". Personnellement, j'attends de voir ce qu'il sortira de la DGA - et accessoirement des expressions de besoin OUO/équipes de marque - en termes de spécifications, parce que les marketeux de DA...bref. Oui, ça c'est déjà acté.

C'est la formule qui me fait rire, je ne l'ai pas mal pris.

"juste"... Certains servent toute leur vie sans atteindre cette "petite" médaille.

Ce n'était pas en contexte de guerre électronique. Les bandes du SNR et du P-18 sont naturellement bien adaptées à la lutte contre les appareils VLO.

Surtout que bon, Su-27 avec R-27ER vs F/A-18C, le tout sous représentation Tacview...c'est un engagement simulé dans DCS World.

Bof, je ne suis pas convaincu par cet argument. On peut aussi dire que les US ont préféré espacer davantage leurs 1700+ TRMs, et rester sur des densités de puissance plus faible, car ils en avaient les moyens en termes d'espace disponible et que les performances du -81 avec 1700+ TRM à 2,7W/cm² sont suffisantes pour leur usage. On peut penser que la densification de l'antenne fait partie du gain potentiel encore non exploité par la plateforme, et que c'est une reserve de developpement qui est gardée sous le coude. Bien malin qui peut dire ce qui est le mieux en termes de configuration d'antenne brute entre un RBE2 AESA de ~1000 éléments de faible taille à 10W/2cm² et un -81 à ~1700 éléments de taille moyenne à 9W/2,5cm². Ton antenne dense aura des avantages, mais l'aitre configuration également. Dit autrement, si Thales a choisi de faire une antenne dense et à forte densité de puissance, n'est-ce-pas parce que c'est le moyen d'obtenir des performances acceptables avec un radar de volume contraint ? Et, au vu de cette densité de puissance, quel radar a le plus de potentiel d'évolution au vu des technologies disponibles et des marges de conception des antennes actuelles ? Je n'ai aucun doute sur le fait que Thales sache faire des AESA d'excellente facture. Malheureusement pour nous, je pense que NGES est également au moins au niveau. C'est le même problème que sur la fiche de base du XG, de toute façon il n'y a que peu d'AESA qui ne sont pas contraints par le refroidissement. Sur le GF300, les trois quarts du poids du package physique sont liés au refroidissement.

J'espère que l'image de synthèse n'est qu'une image de synthèse. On voit en exercice et en simu que la vitesse seule ne permet pas nécessairement à un ARM de pénétrer. Il faut un mix vitesse/furtivité pour vraiment maximiser les chances de succès de l'attaque.

C'est très intéressant ça. ~14,4W par TRM, ce serait dans la borne haute de ce qu'on sait faire pour de l'application aérienne (le RACR fait à peu près 15W aussi, tout comme le SABR). Ca démontre une bonne maitrise de Thalès sur le domaine.

S'agit-il des puissance crête ? Moyenne ? A 80% de temps d'émission ? Puisqu'il s'agit de puissances unitaires, quid de l'effet réseau et des besoins en refroidissement ? Le TRM du RBE2 AESA est-il capable de taper 10W installé sur la matrice de connexion (pareil pour le TRM du 81/85, d'ailleurs; avec plus de 1700 éléments, c'est forcément un bazar sans nom à refroidir). L'AN/TPY-2 est donné pour 1.5 MW de puissance crête, avec 25344 TRM, soit une puissance réelle unitaire d'à peu près 60W. Pourtant, RTX communique une puissance unitaire théorique de "plus de 80W" par TRM pour la version GaAs, et "plus de 100W" pour le prototype GaN. Pour 1,5 MW "antenne", le système a besoin de 600 kW de refroidissement.