LetMePickThat

Je ne dis pas qu'il n'y a pas de solutions techniques, je dis en revanche qu'il y a des limitations physiques qui font que ça restera moins précis et plus contraignant qu'une poursuite radar. Tu peux trianguler à plusieurs avions, mais ça nécessite plusieurs avions. Tu peux augmenter la sensibilité de tes capteurs, tu auras toujours une pénalité face à un nuage on dans le soleil. Etc.

En TBA-TGV, c'est toute la structure qui ramasse... Le nombre de cycles tolérable avant écart est largement plus bas sur ces missions qu'en MA/HA subsonique, indépendamment des problématiques de verrière... Un avion qui fait de la pénétration en basse demande bien plus de maintenance qu'un autre qui évolue dans un régime différent, cf. les butées de maintenances sur -5F et N/D. Si tu doutes de la capacité de ton industriel à te fournir des pièces...tu ne vas pas en basse.

Oui, mais ça comme toutes les versions de l'avion si on retourne lire les spécifications du CALF et du JAST... Ou même celles du JSF. Et c'est là la principale limitation du F-35: l'emport est quand même bien réduit, il faut impérativement un camion à bombes derrière pour faire le boulot une fois que le F-35 a neutralisé les menaces.

Non, pas du tout. En revanche, je note que le délai a été important et que, compte tenu des capacités industrielles des acteurs présents, il existe des éléments sur lesquels LM mettra moins de temps à répondre que DA (ou leurs supply chains respectives) indépendamment de la complexité des opérations de maintenance. En temps de guerre, ton Rafale sera collé en TBA/TGV dans un environnement bien plus abrasif que celui dans lequel le F-35 évoluera. C'est juste un fait. Le profil de vol du F-35 en pénétration n'implique pas nécessairement du supersonique, qui augmente la conso et la signature IR alors que tout le principe de la plateforme est la discrétion face avant jusqu'à ce que ton armement soit en l'air. Je maintiens que chaque industrie aura des avantages et des inconvénients, mais que je n'ai pas forcément plus confiance dans l'industriel qui livre 4 avions par mois pour me filer mes pièces qu'en celui qui en livre 14. De toute façon on est en train de dériver. Mon point initial était sur l'impact en MCO de la furtivité, puis quand on a montré que ce n'était pas un problème significatif on a basculé sur les arbitrages brouilleurs/radar, puis quand ça n'est pas non plus apparu comme une difficulté insurmontable on en est venu à parler de verrière, et après ça sera les pneus et le porte-goblet. Personnellement j'arrête ici, mais je maintiens tout de même que le F-35 reste un avion qui sera utilisé en combat, avec des avantages et des inconvénients comme chaque plateforme, et que les commentaires englobants comme "la furtivité c'est nul" n'aident pas l'industrie européenne à proposer une alternative et vont à l'encontre de ce que l'on observe en exercice chez nous et en opérations réelles chez les autres.

C'est vraiment énorme. Signe que le F5 est vraiment une rupture pour le Rafale.

Si tu commences à tomber dans la sémantique entre "éléments" de verrière et "verrière", on ne va pas s'en sortir. Si on veut simplifier: des avions français ont-ils déjà été cloués au sol pour des problèmes de parties transparentes: la réponse est oui. Le délai entre le problème et la remise en ligne des avions était-il notable ? Oui également.

Si on en revient à l'aviation pour éviter le HS, je préfère être dans un F-35 avec une suite EW cappée à 75% (ou même 50%) de sa puissance d'émission que dans un F-16C crachant à 100% sur son ALQ-131. "Si jamais je dois dépasser" les 75% d'utilisation puissance sur le F-35, c'est que je suis déjà mort en F-16, alors la question ne se pose pas vraiment.

...on a évidemment changé les verrières opacifiées nous aussi. Ne pas voir dehors, c'est ennuyeux. Parce que la demande est forte. Dans les faits, si n'importe quel autre fabricant livrait autant d'avions, il aurait des problèmes. C'est sur qu'en livrant trois exemplaires par mois, voir zéro (coucou le Typhoon), on s'évite des problèmes de maintenance. Ca on le sait tous. Oui, et même en dégradé il aura des performances comparablement excellentes. Encore une fois, à part SPECTRA, je ne vois pas de compétiteur crédible. Pour le reste, ce genre de problématique existe déjà sur tous les avions. Je ne connais aucun avion qui puisse brouiller et utiliser son radar en même temps sans pénalité: cracher des watts à trois mètres de ta propre antenne permet rarement d'avoir une situation propre. C'est toute la raison de l'existence du switch PRI: RAD / JAM sur le F-16C/D (et dont une version ou une autre existe sur tous les avions, parfois cachée dans le software comme dans le F-15E mais indispensable dans tous les cas).

Je n'ai pas le souvenir que l'Ukraine ait ouvert les hostilités avec des COMAO de F-35 et d'EA-18G tirant des centaines de HARM en ouverture pour des frappes de centaines de JASSM tirés depuis des bombardiers stratégiques - ce qui est plus ou moins le plan US pour déglinguer Kaliningrad ou les Moscow Rings. Si on exclut l'Iran, la dernière fois que les US ont monté une campagne aérienne contre un vrai pays, ça a duré quoi, 24 heures ? Je suis curieux de voir sur quoi tu bases cette affirmation car les retours que j'en ai sont qu'on observe effectivement une dispersion et une mobilité sur les échelons compagnie/bataillon, mais pas du tout au niveau régimentaire ou divisionnaire (ce qui explique une partie des frappes ukrainiennes sur ces nœuds là en particulier).

Comme sur pas mal d'avions. Tous les aéronefs ont des soucis de ce genre (il y a eu des problèmes d'opacification de verrières sur des appareils français par exemple). Ca c'est un souci de sous-dimensionnement en conception, ça n'a aucun impact sur le fait que ton avion volera si tu as besoin qu'il vole. Et ce point particulier me fait toujours sourire. Le F-35 ne peut pas alimenter sa suite de protection électronique à 100%, mais même en sous-alimentation elle reste plus efficace que 95% des suites disponibles sur le marché. Se moquer de ça, c'est comme rigoler du mec qui met des pneus certifiés pour 250 km/h sur sa voiture capable de faire du 300 km/h alors qu'on est nous-mêmes dans une voiture qui est prévue pour aller à 130. On a probablement le seul produit compétitif sur ce plan avec SPECTRA. Franchement ? Oui. Avec des taux de disponibilité qui seront peut-être un peu plus faibles que ceux du Rafale, mais qui resteront probablement supérieurs à ceux du Typhoon, du Gripen et des plateformes legacy en bout de course type F-16 roumains ou F-18 espagnols. Un autre point m'interroge: tu parles de faire des guerres qui durent des années; quel intérêt d'avoir des Rafales qui peuvent faire 2500 cycles sans changer les panneaux de fuselage si tu n'as de toute façon déjà pas de quoi les armer pour plus de quelques missions (ce qui est le cas aujourd'hui) ? Soit tu pars du principe que ton industrie de défense est capable de te fournir tes pièces et tes armes pour tenir dans la durée, soit tu pars du principe qu'elle ne peut pas soutenir l'avion niveau armement auquel cas ça ne sert à rien de voler en premier lieu. Les pays européens qui prennent du F-35 s'inscrivent dans une logique all-in-one qui comprend la maintenance de l'avion, et la fourniture d'armes. Je ne vois pas de scénario de confit réaliste dans lequel on se retrouverait avec des pelles d'AARGM-ER et d'AMRAAM mais pas de disques de frein ou d'aubes de compresseurs pour l'avion - et c'est tout aussi valide pour le Rafale: les confits modernes sont consommateurs en munitions plus qu'en plateformes.

C'est évidement de l'ironie, comme indiqué par le "/s" en fin de message qui signale une fin de sarcasme.

Tu l'engages comme n'importe quel avion car la dégradation RAM n'a pas d'impact sur la tenue structurelle de l'appareil. Tu te retrouves dans une configuration dans laquelle ta furtivité est uniquement de forme, et tu te passes du bonus apporté par les RAM. D'ailleurs, c'est ce qu'on fait sur le Rafale, avec des dents de scie souvent abimées sur les portes de train et les canards, surtout sur les appareils de la Marine Nationale. Enfin, il ne faut pas non plus prétendre que les panneaux RAM du F-35 s'auto-consument en vol. Le programme a noté des difficultés pour les appareils USN et USMC du fait de l'environnement salin, beaucoup moins pour les avions de l'USAF pour lesquels le point noir du MCO n'est pas la maintenance des revêtements.

Fallait bosser chez Saab, D&S et DA au lieu de sortir du Gen 4+++(+). /s

Les chiffres donnés ne prennent pas en compte les RAMs et sont déjà significatifs. La furtivité de forme est le principal contributeur à la furtivité globale sur l'ensemble du spectre, et les RAMs viennent amplifier cette furtivité dans des bandes ciblées (forcément courtes pour conserver une épaisseur de matériau raisonnable). Quand bien même les RAM seraient compliqués à gérer en MCO, mieux vaut avoir une furtivité de forme épaulée par des revêtements entretenus comme on peut, que rien du tout.

Autant je suis d'accord avec le propos général sur le F-35, autant ses capacités furtives sont un vrai avantage. Certes, il plus facile à voir en latéral et de dos, mais ce n'est pas un inconvénient dans la majorité des cas d'emplois qui prévoient une entrée en premier pour traiter le sol-air et les briques critiques ennemies. Le fait que l'avion soit moins furtif de dos, quand il rentre chez lui après avoir largué deux AARGM-ER sur tes SAM et quelques bombes sur tes pistes, n'est pas problématique. De toute façon, tu n'auras probablement pas la capacité cinétique d'engagement. Pour l'IR, la signature du F-35 est supérieure à celle de la plupart des autres chasseurs, du fait de la densité de puissance de l'avion. Ceci étant posé, l'IR ne vaut pas le radar et un engagement sur infrarouge n'est pas disponible pour tous les chasseurs, ne fonctionne pas par tout temps, et offre dans l'absolu des Pk plus faibles du fait de l'imprécision en position. Accessoirement, l'IR n'est pas une option pour tous les systèmes sol-air moyenne et longue portée, et pour les réseaux de détection et contrôle nationaux, ce qui fait qu'être furtif en radar te permet déjà de passer entre les mailles des systèmes sol. C'est déjà un gros avantage. Le principal caveat qu'on peut poser sur la furtivité, du F-35 ou d'autres plateformes, c'est la vulnérabilité aux bandes longues (UHF, VHF en particulier). Ces bandes ne sont en général pas disponibles pour les antennes aéroportées et qui obligent à créer des maillages complexes de radar sol et de liaisons des données, qui ajoutent encore de la complexité et des points de vulnérabilité. Bref, dans le domaine de la furtivité radar, tout est bon à prendre et le F-35 est três efficace de ce point de vue là. Je précise qu'on voir déjà une différence pratique entre un Rafale dont la SER a été travaillée et un F-16 pour lequel ça n'a pas souvent été une préoccupation. Un Rafale "exercice" (plus ou moins lisse, donc, avec éventuellement un ou deux RPL) est déjà plus difficile à détecter en bande H/I/J qu'un F-16 "legacy" de configuration similaire. Je finis par dire que, si on se fie aux chiffres de POFACETS (qui ne prennent pas en compte les RAM et donc surestiment la SER), le ratio des portée de détection entre un F-16 lisse et un F-35 est de l'ordre de 2,5. Autrement dit, un GBAD travaillant en bande X et ayant une portée nominale de 200km contre une cible de SER 1 m² détecterait un F-16 lisse à ~170 km, et un F-35 à 63 km. C'est une différence significative, surtout sans RAM et sans charges externes sur le F-16.

Je suis d'accord avec le fond de ton propos, mais mentionner la RAF me paraît hors sujet. Ce sont les forces armées britanniques dans leur ensemble qui sont dans une situation déplorable. Je ne pense pas que le F-35 soit à blamer pour l'état de la force sous-marine, la disparition du sol-air moyenne/longue portée, la disponibilité du Challenger 2 et les discussions sur son éventuel non-remplacement, l'Ajax, le nombre ridicule d'AS90 opérationnels, et le reste de la litanie sans fin de problèmes et manques des armées britanniques dans leur ensemble. Il s'agit d'un problème structurel, que le F-35 vient peut-être amplifier mais dont il est davantage une conséquence qu'une cause.

Helios HP01 avait un plafond maximal théorique de 100 000 pieds (30 500 mètres, environ), et a volé à 96 863 pieds stabilisés en configuration pilotée en 2001. L'avion étant prévu et équipé pour voler sans pilote, il aurait été probablement possible de dépasser les 100 000 pieds en économisant le poids du pax (la charge utile totale était de 330 kg, pour une altitude non spécifiée). Malheureusement, l'avion s'est écrasé en 2003. Le NASA Centurion a également été conçu pour atteindre les 100 000 pieds (avec seulement 30 kg de charge utile), mais la NASA ne communique pas sur les vols effectivement réalisés. Bref, on n'est pas du tout à 40 km, effectivement, mais 31 km ou 32 km, pourquoi pas. Wiki indique que le record d'altitude piloté de HP01 était supérieur de 3400 mètres au record précédent.

Les russes sont probablement suffisamment bons en ingénierie pour concevoir des petits patrouilleurs performants. Le principe de déterminisme spécifiant que dans les mêmes conditions, les mêmes causes produisent les mêmes effets, je pense qu'on peut partir du principe que deux patrouilleurs opérant sur des missions similaires dans des zones similaires auront un design similaire (à la Focke-Wulf PVII vs. de Havilland Vampire). Par ailleurs, les gens de Palla, pas stupides, ont probablement regardé ce que les concurrents proposaient et ont décidé de...faire pareil parce que ça marche.

Il y a une affaire de calendrier dans le problème. Les suédois ont développé leur filière AEW à un moment où il n'y avait virtuellement personne sur le marché à part les américains et les israéliens. Ils savaient qu'ils auraient des contrats export (ou plutôt, ils le supposaient, vu que ça n'a pas aussi bien pris que prévu), et comptaient sur l'export pour rentrer dans leurs coûts. Développer une filière AEW française aujourd'hui serait compliqué car, même avec sept appareils, je ne pense pas que tu puisses atteindre l'équilibre financier sur le programme. On pourrait tenter de se positionner à l'export, mais vu que même Saab, qui avait le bénéfice du calendrier, n'a pas écoulé des pelles d'avions, il me parait douteux qu'on arrive à exporter des escadres entières de Falcon AEW. Accessoirement, les différences de doctrine entre la MN et l'AAE sur l'emploi de l'AEW font qu'il y aura nécessairement de grosses différences entre les deux avions, avec des économies d'échelles assez relatives entre les deux flottes au moins sur la partie systèmes mission. C'est le même débat aux US, avec l'USAF qui s'étrangle de voir qu'on tente de lui imposer un E-2D qui ne correspond pas à ses méthodes et à ses besoins, en remplacement de l'E-7. Pour le coup, c'est une priorisation stratégique. Les budgets sont limités et il y aura toujours quelqu'un désireux de nous vendre de la 5,56 quelque part dans le monde vu le nombre de filières petit calibre qui existent sur tous les continents. Autant se spécialiser sur, au hasard, les systèmes d'artillerie longue portée, que sur la fabrication de munitions de petit calibre. Quitte à choisir, tu produis sous contrainte budgétaire ce qui est le plus compliqué à se procurer sur le marché international. En termes de munitions de petit calibre, l'armée française achète absolument partout, de IMI à ATK en passant par Fiocchi Munizioni, BAE et MEN GmbH. Il y a un investissement dans NobelSport, et un projet Thales-Manurhin, mais il ne faut pas se leurrer: ces boites n'ont pas la capacité de production nécessaire à l'approvisionnement des forces. Au mieux, ça nous fera une réserve locale de compétences (même si fabriquer des munitions de petit calibre est, comparativement à beaucoup d'autres produits de défense, simple). Calendrier, timing, etc, comme dit au-dessus. D'ailleurs, on conserve en France des filières pour lesquelles la demande nationale est carrément nulle, comme par exemple les sous-marins à propulsion conventionnelle ou certaines classes de navires proposées par NG mais non commandées par la MN. Le tout est d'arriver au bon moment, avec un produit compatible avec les demandes export. Serait-ce le cas avec un Falcon AEW ? Pour quel marché ?

Oui, à ceci près que ça s'est mal fini pour le U-2 puisque l'augmentation des performances des systèmes (dans ce cas précis, la naissance complète d'une nouvelle menace) n'a pas été prise en compte dans le processus de planification des missions. Les américains ont été suffisamment intelligents pour ne pas survoler directement le territoire soviétique avec le SR-71, et les simulations d'interceptions par les MiG-25 et les Viggen le long du Baltic Express montrent qu'il existait probablement une petite chance qu'ils arrivent à engager le Blackbird. Les vols au Vietnam ont en revanche démontré la totale inutilité du S-75/SA-2 face à l'avion. Je serais curieux de voir le diagramme d'engagement du S-200/SA-5 sur ce genre de menace (au-delà de la jolie brochure que je donne ci-dessous pour la science - @g4lly, encore quelques valeurs intéressantes, d'époque cette fois).

Ce n'est pas forcément un problème que ton mobile soit fragile et menace de tomber si on souffle dessus, si rien ne peut monter assez haut pour souffler dessus. Regarde à quel point un simple ballon a causé des soucis à la première puissance militaire mondiale tant qu'il était significativement au-dessus des plafonds d'interception des systèmes disponibles. L'avantage de cette approche, c'est que ce n'est vraiment pas cher. Alternativement, tu peux explorer l'autre côté du spectre coût-performance, et partir du principe qu'on peut voler à n'importe quelle altitude si on met suffisamment de points de Mach dans l'affaire.

Ca dépend de l'intercepteur et du système. Je ne te donnerai pas de chiffres précis pour les systèmes français, mais EUROSAM donne "well over 20,000 meters" pour le SAMP/T Block 1 avec l'Aster 30B1 de base, et "over 25 kilometers" pour le B1NT du SAMP/T NG Chez les autres: le PAC-3 MSE a déjà été testé contre des cibles à environ 30 000 mètres d'altitude, et LM revendique 36 000 mètres contre du missile balistique non manœuvrant (ce qui n'est pas forcément pertinent quand on parle d'intercepter un MALE, évidemment, mais ça donne un ordre de grandeur de la limite absolue du système), le PAC-2 GEM+ tape 32 000 mètres (idem pour les deux versions précédentes, GEM/T et GEM/C), le SM-6 est donné pour "plus de 34 000 mètres", les tests chinois de la fin des années 1990 du S-300PMU2 donnent 25 000 mètres (82 000 pieds exactement) pour le 48N6, les valeurs publiques pour le 40N6 du S-400 sont de l'ordre de 35 000 mètres, et de 30 000 mètres pour le 9M96, le S-300VM/V4 revendique 25 000 mètres contre les cibles balistiques et 30 000 mètres contre les cibles aérodynamiques avec le 9M82ME. le TK-3: 24 000 à 26 000 mètres sur cible manœuvrant (avec un "hard cap" logiciel à 45 000 mètres, mais bonjour le pavé à cette altitude vu la méthode de pilotage) , Pour des systèmes plus courts et souvent sans capacité ATBM, on peut citer: le SA-11/17, avec des valeurs comprises entre 21 et 24 000 mètres selon les versions, le HQ-22 est donné pour 26 000 mètres, mais personnellement j'en doute, le MIM-23B a une altitude max de 18500 mètres - un peu court mais assez impressionnant quand même, chez les allemands, l'IRIS-T SLM tape 20 000 mètres, le SLX devrait approcher des 30 000 mètres. Pour les systèmes encore plus courts, on n'a pas du tout les bons ordres de grandeur: le VL MICA, c'est 9000 mètres dans les sources publiques (11 000 pour le NG), idem pour le CAMM, CAMM-ER: 10 000 mètres. Enfin, il y a des trucs bizarres comme le PAAC-4/Stunner, qui portent à l'autre bout de la planète mais avec des choix de conception qui limitent le plafond à des altitudes plus basses - en l'occurrence, 15 000 mètres sur les cibles aérodynamiques, et beaucoup (beaucoup) plus sur les cibles balistiques ne demandant pas beaucoup de capacité de manœuvre terminale. Ou, à l'inverse, des machins comme le KM-SAM Block 2, qui revendique 50/60km de portée seulement mais un plafond d'interception de 20km. Après, c'est uniquement une question de Pk. Si tu es prêt à tirer une flopée de missiles ayant tous une Pk de 10% (et si ton logiciel te le permets), un SA-2 peut aller chercher un U-2 à 20 000 mètres... Le S-75M avec le missile 13DM est donné pour 29 000 mètres (22 000 pour le S-75 de base). Au bilan, 25/35 000 mètres me semble être une bonne base, avec certains systèmes spécifiques possiblement capables d'aller plus haut encore. Si tu veux concevoir un MALE et être peinard, vise 40 000 mètres et tu seras intouchable ou presque. Evidemment, le volume d'engagement pratique d'un système est un dôme, voler plus haut a toujours un avantage en termes de déni de portée. Maintenant, sur les SAM modernes, le ratio portée/plafond est élevé, et le gain que tu vas avoir en augmentant ton altitude ne croit que faiblement, sauf en limite de dôme.

C'est ce qu'on dit tous... jusqu'à ce que le Major arrive.

J'émet de gros doutes quand à l'incapacité d'intercepter même à 20 000 mètres. On a déjà démontré des capacités (notamment sol-air) à ces altitudes, et le fait d'augmenter la croisière de 13 kilomètres à 20 kilomètres ne constitue pas un changement d'échelle pour les systèmes missiles, notamment quand la cible à intercepter est subsonique. C'est la combinaison vitesse-altitude qui complexifie les géométries et les tirs. Le fait que l'Iran ait réussi à taper un RQ-4 en tout (tout, tout) bout de bande cinétique d'un Sevom Khordad dont l'aérodynamique missile tient plus du 9M317 que du L-SAM illustre bien le fait que, même à 18, 19, 20 (voir plus) kilomètres d'altitude, un drone subsonique faiblement furtif n'a pas beaucoup de chances de s'en sortir. Quitte à choisir, je préfère tirer sur un drone HALE subsonique à 21 ou 22 kilomètres d'altitude que sur un drone supersonique (disons, M1.5) évoluant à des altitudes plus basses (13 à 15 kilomètres) pour lesquelles les intercepteurs vont traîner davantage et auxquelles la cible dispose d'une réserve de manœuvre plus conséquente. Le RQ-4 est apparemment mal barré dans la compétition norvégienne pour le drone de patrouille arctique, face au MQ-9B. Je ne peux m'empêcher de penser que la vulnérabilité du RQ-4 face aux plateformes sol-air très longue portée russes (qui interceptent bien au-delà de 20km d'altitude, et bénéficient d'un gain de portée pratique quand la cible vole haut) doit jouer un rôle là-dedans (surtout vu le prix relatif des deux machins).

Depuis que les armées européennes ont abandonné l'idée de la masse, je crois que non. En tout cas, je n'ai pas d'exemple en tête de système en service pour lequel la balance coût/performance aurait volontairement été poussée du côté coût.