LetMePickThat

Il y a eu d'énormes problèmes de fiabilité sur ces appareils, d'ailleurs.

Sauf que la raison du développement de MEADS, c'était l'aérotransportabilité sur C-130/C-160, que la famille FSAF n'avait pas du tout pris en compte. Il n'a jamais été prévu de faire un SAMP/T aérotransportable en avion tactique de cette gamme, et l'Aster 30 est beaucoup trop gros comparé au PAC-3 pour le permettre de toute façon. Et, accessoirement, la principale raison de la création d'Eurosam, c'était le développement et l'acquisition de PAAMS. Le SAMP/T est arrivé beaucoup plus tard, et était une préoccupation secondaire voire tertiaire au moment où le consortium a été défini. Les allemands cherchant un système sol-air, il est logique qu'ils n'aient pas été plus intéressés que ça. En attendant, ça répond à un besoin clair sur lequel la France n'a pas voulu se positionner, et ce depuis au moins les années 1990 (logique, vu que nous nous sommes toujours foutus du sol-air dans nos armées). La France aurait aussi pu proposer le NG, il y a déjà des systèmes qui font doublon dans le programme. Pour le reste, le Royaume-Uni n'a virtuellement plus de sol-air à part quelques batteries Sky Sabre, et n'est pour ainsi dire pas partie prenante. La Grèce utilise le Patriot, la Turquie le S-400 (et, à terme, du local qui est en cours de développement), l'Espagne est en Patriot (avec une grosse upgrade prévue cette année), le Portugal n'a pas de DSA et rejoint spécialement ESSI pour se poser la question d'en acheter... On peut arguer qu'il y a des alternatives européennes au F-35 (encore que) et éventuellement au P8 et au Patriot (si on est prêt à attendre des années, question de développement pour l'un et de délais de livraison pour l'autre). Par contre nous (au sens industrie de défense européenne) n'avons rien du tout à opposer à l'Arrow (ce n'est pas un concept papier comme l'Exoguard qui va se vendre), au système AEGIS (y compris au couple SM-3/SM-6) ou au Chinook. Ils ont une offre sol porté par une forte compétence, et sur laquelle nous aurions pu nous appuyer pour le rééquipement de l'armée de terre. Pareil pour certaines capacités de GE, portées par Hensoldt et qui ne figurent pas au portefeuille de Thales. Pour la coopération, c'est très bien mais ça se fait systématiquement contre des retombées industrielles, ce n'est pas du tout de l'achat sur étagère comme on souhaiterait qu'ils le fassent chez nous (opportunément, sans réciproque).

Et c'est compréhensible. Le fait que la puissance nucléaire France puisse se targuer d'une indépendance stratégique ne veut pas du tout dire que cette voie était ouverte aux autres pays de L'OTAN, notamment ceux de l'Est. Ces nouveaux OTANiens se voient aujourd'hui pris en tenaille par le retrait américain et la frilosité des puissances nucléaires européennes à étendre le parapluie pour les protéger. Nous pouvons nous vanter d'avoir eu raison, il n'empêche que Tallinn, Varsovie ou même Berlin n'ont jamais eu la possibilité d'imiter la voie qui a conduit la France à son indépendance stratégique. Dit autrement, c'est plus facile de faire le bon choix quand on a le choix en premier lieu, et nous avons beau jeu de dire "on vous l'avait bien dit" à des gens qui n'ont jamais eu l'opportunité de faire différemment (et d'ailleurs, je peux témoigner directement que nous agaçons profondément les baltes avec ça). En exercice de réflexion : si de Gaulle avait offert le pré-positionnement de l'AN-52 au Benelux et à la RFA au même titre que les américains avec la B-61, que ce serait-il passé et où en seraient ces états aujourd'hui en termes de dépendance aux USA ? Au lieu de ça, on a fait le Pluton pour taper en RFA. Je ne dis pas que c'était faisable (ou souhaitable) de partager le nucléaire, je maintiens en revanche qu'il est fallacieux de reprocher aujourd'hui à des états qui se sont vus à l'époque proposer des armes nucléaires par un seul acteur le fait d'avoir fait peser leur contrat de défense sur cet acteur.

La balance commerciale n'est qu'une balance commerciale. Les achats de matériel militaire touchent à la notion même de souveraineté, et revêtent une importance qui n'a rien à voir avec les montants ou leur (des)équilibre. Quand on parle d'achats sur étagère allemands qui seraient des "coups de Trafalgar", on occulte totalement le fait que le choix de se procurer une capacité sur étagère conduit nécessairement à une comparaison des solutions. l'Allemagne n'avait par exemple objectivement pas beaucoup d'intérêt technique ou opérationnel à acheter du SAMP/T NG plutôt que du Patriot. Certaines des limitations que nous pouvons tolérer quand il s'agit d'achats nationaux (délais de livraison, fiche technique, conditions du support, prix, etc) - car secondaires face à la question de la souveraineté - sont centrales pour un client externe, qui ne fait *que* choisir un fournisseur (surtout dans un monde pré-Trump et pré-2022 où la fiabilité des US comme partenaires de sécurité n'était pas du tout remise en cause) On peut arguer que depuis 2022, on pourrait s'attendre à ce que les Allemands recentrent leurs achats de matériel sur les fournisseurs européens, mais cela revient à poser la question inverse: pourquoi est-ce-que la France n'achète rien hormis une poignée de HK à l'Allemagne, notamment sur les créneaux pour lesquels les industriels allemands sont experts ?

Autant je suis d'accord avec le fond, autant: - MEADS représentait une capacité que la France (ou les US) n'était pas capable de fournir, et qui nécessitait un développement propre, - Skyshield est d'une logique imparable, son succès auprès d'à peu près tout le monde sauf nous montre que ça répond à un vrai besoin. Si nous avions été intelligents nous aurions poussé pour faire entrer le SAMP/T NG dedans au lieu de râler et rester seuls sur le bord de la route en pensant que les exportations MISTRAL et les quelques marchés encore disponibles pour le NG allaient faire de nous les rois du sol-air Européen. - il me semble douteux d'appeler les achats allemands sur étagère des "coups de Trafalgar" alors que nous n'achetons nous même rien d'allemand, y compris dans les segments qui constituent leur spécialité.

Oui, bien sur. C'est pour ce genre de cas qu'il est là-bas.

En restant bien sous le parapluie du SAMP/T, on n'est pas fous non plus.

C'est pas faux. Oui, c'est ce que je voulais dire. Ca se fait forcément en fin de contrat, via la procédure OSC/EOPN classique.

Il y en a encore quelques uns dans les murs. Ils sont LCL, au moins. C'est le statut OSC qui a repris le flambeau. De nos jours, les SOFF qui veulent passer officier le font soit par la voie EMA traditionnelle (en promo intégrée avec les EA directs/titres), soit par la voie OSC en fin de contrat (assez courant dans le cas des gens qui veulent passer PN, il y a plus de places EOPN que PN EMA).

Je crois que nous n'avions pas répondu. Les marchés potentiellement gagnables pour le SAMP/T NG sont la Belgique, le Danemark et l'Estonie.

- a supprimer - regroupé avec ci-dessus.

Elles ne sont pas problématiques tout le temps, rassurons nous. En revanche, il est vrai que les soucis que nous notons tous sur les coopérations internationales s'appliquent aussi pour certains aux coopérations nationales, y compris quand on se trouve à la frontière de ce qui a été négocié auparavant. Par exemple, les changements de volume de certains éléments SPECTRA pour le F4.X imposent des changements de structure. Qui est à la manœuvre pour ce genre de problème ? Thales est-il simple fournisseur, et doit donc plier devant Dassault, ou a-t-il une priorité en tant que concepteur du SPECTRA pour imposer des changements sur le Rafale ? Même question pour MBDA et Thales: MBDA fait le MICA et le VLU MICA VL. Thalès fait le radar. Qui est responsable de la conception et de la production du C2, et des liaisons entre les ensembles ? C'est toujours la même question: qui est équipementier, qui est concepteur, qui est intégrateur et quelle est la porosité entre les trois quand l'équipementier pense des briques vitales du système dont la conception impacte fondamentalement la géométrie et la production du produit final. Souvent, c'est la DGA qui tranche. Et c'est pour ça qu'on note parfois une lassitude dans la communication de Chiva ou des responsables de projet. On peut en plus rajouter des couches administratives supplémentaires (OCCAR, EDA, FED...) pour plus d'amusement. Mouais. La furtivité passive est un atout quand même très important, on l'a vu lors des derniers X Flag et des exercices typés haute intensité. Le Rafale finira forcément par taper un plafond de verre de ce point de vue là, peu importe l'argent et le temps qu'on y mettra, alors autant faire notre propre appareil furtif (seuls si les autres ne veulent pas adhérer au projet) plutôt que de continuer à investir ad vitam æternam dans un projet fondamentalement issu des années 1980.

Parce qu'il y a des accord entre l'Etat et les industriels pour la mise à disposition de matériel et de personnel, notamment dans le cadre du SOUTEX . C'est le même cas que lors des tests CEAM du VL MICA à Biscarosse au début des années 2000, alors que l'AAE n'avait même pas encore le SAMP/T et n'était pas du tout cliente du système. Après, on teste souvent du matériel qui peut intéresser à terme les armées, c'est juste que des essais CEAM/STAT/autre ne signifient pas systématiquement que le matériel a vocation à être acheté par les forces. https://armement.defense.gouv.fr/international/soutien-des-exportations-darmement

Le fabricant ne dispose à priori pas de Mirage 2000 à partir duquel faire des tests... La DGA est bien impliquée dans les essais, depuis au moins 2017. Les vols sont réalisés par le CEAM EV, les tirs ont lieu sur les différents CT de la DGA, dont celui de la DGA EM des Landes. L'AAE n'est pas cliente de l'arme pour l'instant, en revanche, et n'a donc pas financé l'intégration au titre de la RMV.

Je suis d'accord avec le fond, mais Trappier peut bien penser ce qu'il veut des capteurs; ce serait Thales qui les ferait s'il s'agissait d'une tâche française. Et vu les relations entre Thales et Dassault (et, accessoirement, MBDA - je pose ça là), je pense qu'on serait partis pour une bonne tranche de rigolade.

Si tu veux comparer des déploiements plus similaires, la projection du SAMP/T italien au Koweït a demandé beaucoup, beaucoup moins de moyens logistiques que ce déploiement Patriot. Les lignes régulières ça coûte cher (et ça va rarement au bon endroit - un Paris-Bucarest ça se trouve, mais il faut déjà pousser ton EDSA ou ton régiment à Paris, puis trouver comment les emmener de Bucarest à Cincu). La route c'est difficilement praticable pour les relèves de personnel, idem pour le train (trop de gens à relever, trop de véhicules nécessaires). Par ailleurs, se taper un France-Roumanie en 24/48h de train ou de route ne met pas vraiment dans les meilleures conditions pour débuter une rotation sur système d'armes de plusieurs mois... Pour les véhicules, le plus simple est la route, suivi de l'avion et du train en dernier. Le problème du train en Europe, ce sont les difficultés d'interconnexion entre les réseaux, les espacements différents, les infrastructures ferroviaires (gares, tunnels, ponts) pas toujours adaptées au transport de charges lourdes ou d'armement, l'encombrement des voies par le trafic civil, la réglementation changeante en fonction des pays traversés, etc. Dans le cadre d'un déploiement, on va essayer de privilégier la route pour l'envoi du matériel, puis les airs pour les relèves et la petite technique. C'est surtout le plus simple. Les camions voyagent au sol, les personnels de relève par avion si disponible (sinon, route). C'est à chaque fois particulier (par exemple, la route n'est pas toujours disponible - cf. le problème qui s'est posé quand les Leclerc de Cincu ont dû traverser l'Allemagne).

Mon point était que la projection du SAMP/T requiert fondamentalement moins de rotations de transport que pour le Patriot. La réduction de l'empreinte logistique par rapport aux systèmes existants était l'un des objectifs principaux lors de la conception du système. Par ailleurs, l'avion est souvent utilisé pour le Patriot en général car tous les éléments sont au gabarit convoi exceptionnel (avec ce que ça implique en termes réglementaires, de passage d'obstacle, etc), ce qui n'est pas le cas du SAMP/T. Je répondais également à "Le petit monde de la défense aérienne et de ses systèmes sol-air n'est pas épargné par les sujétions et contraintes de l'élongation géographique"; les systèmes sol-air faisant partie des éléments les plus flexibles en termes de déploiement lointain (on peut projeter un SAMP/T à 2500 km en quelques jours, en utilisant seulement des routes civiles, du soutien pétrolier local et du personnel EDSA - bon courage pour faire ça avec n'importe quelle autre capacité, à part les unités de l'AdT équipées de roues). Pas vraiment, ça fait partie des rotations longues de l'AAE, aussi bien pour les personnels que le matériel. L'objectif est de dépendre le moins possible de la logistique, surtout dans un contexte transport qui est encore tendu (pendant le retrait d'Afrique, virtuellement tous les A400m et C-130 étaient sur ce théâtre, pas pour Cincu et Capu Midia). Combien y a t'il de systèmes en Roumanie ?

Le SAMP/T déployé en Roumanie est parti par la route, lui.

L'E-7 était bien parti, mais l'AAE n'est pas fana des délais de livraison, entre autres problèmes. Et puis, au moins le GlobalEye est (plus) européen que le E-7.

Donc, faire un deuxième projet d'AEW européen, dans un marché qui s'est déjà tourné majoritairement vers le E-7 ? C'est l'assurance d'avoir une très petite série - même en prenant en compte les quelques contrats exports disponibles en Asie ou au M-O -, avec des coûts unitaires élevés et un MCO problématique. A mon avis, il y a effectivement une carte à jouer, en proposant à la Suède du matériel "en échange" des GlobalEye. On leur a refourgué pour 100 millions de GM200 MM/C la semaine dernière, il n'est pas non plus impossible qu'ils cherchent à se doter d'autres trucs dans un futur proche. Et, accessoirement, acheter un système complet à l'étranger permettra de faire d'une pierre deux coups en montrant: aux alliés que nous sommes prêts à collaborer sur des acquisitions de matériel sans sans essayer d'y caser à tout prix nos industriels, tordant ainsi le coup à l'image que nous avons de vouloir faire des collaborations dans lesquelles les autres paient et nous produisons selon nos spécifications, à Dassault et Thalès que leurs monopoles ne sont pas absolus, et que la compétitivité des propositions qu'ils mettent en avant pèse dans la balance.

Le problème, c'est que la MADL ne marche très souvent pas. La plupart des exercices finissent sur une L16 Network classique dès que plusieurs nations utilisatrices du F-35 sont de la partie. Les ponts entre la MADL et les autres LDT sont aussi fragiles. De toute façon, l'approche est inapplicable pour de la coordination au-delà de quelques dizaines de plateformes (sans même évoquer le fait que tous les F-35 ne sont pas égaux au niveau MADL, en fonction du pays, du lot, du block...). Ce genre de LDT n'a pas pour vocation de permettre les échanges au sein d'une population aussi large que peut l'être celle des unités contrôlées par un AWACS, et n'est pas pertinent dans le cadre de la définition d'un hypothétique futur AEW (même si certaines caractéristiques de la MADL, comme la directivité des émissions, sont évidemment souhaitables).

Ils ont de très gros problèmes avec la MADL, même en intra-patrouille, et les approches techniques qui sont évoquées publiquement sont inapplicables à plus large échelle en termes de nombre de participants et de types de plateformes impliquées. Tu peux faire de l'ultra-spécifique très haute performance quand tu te restreins à une seule plateforme bien identifiée, avec des senseurs toujours identiques, etc. C'est beaucoup plus compliqué dans le cas d'un AWACS (ou autre) employant une LDT de théâtre: il faut que tout le monde puisse venir, se connecter et échanger des données, avec des senseurs particuliers, des MIDS différents, des besoins et des capacités propres... C'est ce qui est fait par certains systèmes passifs déjà en service ici et là. Le fait d'être en mutlistatique implique juste que la datation des messages doit être au poil, tout comme le partage de position. Sans parler de multistatique, les LDT de théâtre actuelles comme la L16 ou la L22 rayonnée supportent déjà la corrélation multiplateforme pour certains types de pistes 2D ou pseudo-3D. Par exemple, tu peux créer des pistes SOJ (Standoff Jammer) ou SPJ (Self-protect Jammer) fiables via des lignes de brouillage 2D remontée par plusieurs PPLI L16. L'AWACS est aujourd'hui déjà relai de tous les capteurs de son réseau L16, c'est l'une de ses principales missions. C'est pour ça qu'il est C2 tactique. On peut tout à fait envisager de pousser le truc plus loin de la manière que tu décris, ce serait cohérent avec la doctrine d'usage.

On n'a pas du tout besoin de partager la vidéo radar brute, ça n'a aucun intérêt. Un radar PESA/AESA moderne fait nécessairement du pré-traitement/traitement en local, pour partager uniquement des détections, ou des pistes (il y a des avantages/inconvénients avec les deux méthodes). Même sur des systèmes intégrés, on essaye de maintenir toute la partie TDR (traitement des données radar) avec le radar lui-même. Le volume électronique que représentent ces meubles peut être faible, surtout pour les radar modernes (lire, post-2010). Même quand le radar remonte des détections, ce qui demande plus de bande passante qu'une remontée de piste, les débits sont faibles comparé à l'état de l'art (il y a une seule fibre entre l'AN/MPQ-65 et l'ECS, ou l'ARABEL et le ME). Quand on parle de liaisons de données tactiques de théâtre, un débit littéralement équivalent à celui d'un modem de 2000 suffit à partager une SA. La L11B, encore utilisée dans l'OTAN, a un débit maximal de 9600 bits par seconde, et supporte l'envoi de centaines de pistes. La L16 tape généralement 57,6 kbps, avec certaines plateformes spécifiques capable d'aller jusqu'à 238 kbps et certaines plateformes legacy encore limitées à 16 kbps. La L22, qui n'est ni plus ni moins que de la L11 améliorée rayonnée, c'est 9600 bps en HF, et 56 kbps en UHF. Je précise qu'on arrive très bien aujourd'hui à faire du target sorting, de l'engagement collaboratif et tout un tas de trucs sympas comme de la lutte ATBM avec de la L16 rayonnée en 57,6 kbps. On peut voir ces débits comme une limitation technique, ce qu'ils sont parfois, mais cela force aussi les utilisateurs à une certaine frugalité dans l'usage des émissions UHF, ce qui est facteur de discrétion. Si on utilise du JREAP-C via satellite, ce qui risque de devenir le futur standard de facto pour la longue portée et les plateformes strategiques (AWACS, frégates AA, SAMP/T et SAMP/T NG, etc), le débit max typique est de 64 kbps, possiblement 512/1024 kbps si on passe par un satellite de communication civil haut de gamme. Un AWACS sans liaison, ça ne sert pas à grand chose. L'avantage du JREAP-C par rapport à l'UHF, c'est qu'on peut faire du directionnel vers le satellite, ce qui est plus discret que de cracher à 360° dans une bulle locale. Dans tous les cas, ton AWACS devra cracher avec son radar principal, donc niveau discrétion ce ne sera pas la panacée. Après, si on veut réduire la vulnérabilité, se posent les questions liées aux radars distribués sur de nombreuses plateformes, mais c'est encore très futuriste et ça pose beaucoup de questions de doctrine, de procédures et de gestion des moyens. A mon avis, on n'y est pas du tout. Il y a bien l'USAF qui envisage ce genre de chose pour certains usages très spécifiques (maintien d'un plot AEW ABM permanent au-dessus de la Corée du Sud dans le cadre de l'architecte BPI, par exemple) en complément d'une flotte d'AEW traditionnels, mais c'est tout.

J'imagine qu'il y aura des clauses de préférence nationale (faute de meilleur terme), mais c'est clairement un modèle qui ne me plaît pas du tout. Qu'il y ait du partenariat public-privé dans le cadre de la défense n'est pas choquant, mais l'armée (ou tout du moins l'Etat) doit rester propriétaire de l'outil de défense.

Et comme ça, en temps de guerre, tu dois choisir entre faire de l'ISR, de la formation de base ou du maintien de compétences. Tout ça avec une flotte mutualisée et donc de taille réduite. L'éternelle malédiction des systèmes multi-usages.