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Tu as aussi oublié le nombre de pilotes, ce qui est important puisque ce sont bien eux qui doivent faire 200 heures de vol par an au titre du maintient de leurs qualifications. Donc si on part d'un ratio moyen de 1,6 pilotes par avion, et si on précise le besoin de la permanence opérationnelle à 10 avions (5 binômes répartis sur le territoire), on abouti à un besoin opérationnel de 134 avions, 214 pilotes, et un besoin réel de 244 appareils au minimum hors attrition pour fournir le potentiel requis sur 40 ans, avec un potentiel annuel de 42800 heures de vol à répartir sur ces 214 pilotes. Note que dans ce cas là, tu as besoin de davantage d'avions dans ta flotte que de pilotes. Ton impression et tes conseils ne m'intéressent pas vraiment. Je parle juste de ce que je connais, que j'ai vu peu ou prou ailleurs, et que j'ai pratiqué professionnellement sur une flotte opérationnelle d'avions de combat. Si tu veux me donner des leçons alors il va falloir muscler tes compétences sur le sujet et m'apporter du concret de manière pertinente et cohérente. J'en ai un peu marre de remuer la vase pour essayer de te suivre en eaux troubles.

Bonjour, Je ne sais pas, il manque deux variables sur les trois qui servent au calcul.

Ce n'est pas fait de la sorte, mais le résultat est le même. Les limites d'utilisation sont connues à l'avance (comme le filtre à huile ou la courroie de distribution d'une voiture). C'est par exemple pour démontrer cette limite qu'une cellule complète est torturée sur un banc d'essais statique pendant des mois pour lui infliger les effets de deux ou trois vies en utilisation réelle. Mais ça n'empêche pas les impondérables. Comme les pannes, par exemple.

Alléluia ! C'est TRES EXACTEMENT L'EXEMPLE CARACTERISTIQUE de ce qui se passe en vrai. Et ça fait une moyenne de 353 heures de vol par an sur 34 mois, mais ça OSEF. Le seul objectif est d'avoir consommé l'intégralité du potentiel (mais pas plus) à la fin de la durée d'utilisation prévue. Si chaque avion a 7500 heures de potentiel à l'état neuf et que la flotte doit durer 30 ans, ça fait ... qu'il faut consommer 250 heures de vol sur chaque avion par an en moyenne, ou 1000 heures sur 4 ans, ou 3250 heures sur 15 ans, ou quoi que ce soit d'autres du moment qu'en fin de vie il soit rincé et qu'on ne soit pas obligé de le ferrailler prématurément par manque de potentiel restant. In fine, on se fiche de savoir combien un avion a fait d'heures dans les 6 derniers mois. Ce qu'on veut c'est que le potentiel consommé par rapport à son âge soit dans la moyenne voulue, et c'est bien de cette moyenne dont il est question lorsqu'on parle de l'activité moyenne.

Pas le bonjour, L'utilisation de l'intégralité de la flotte en simultané n'est pas envisagée, avec ou sans grandes visites. D'abord parce qu'elle n'est pas dimensionnée au plus juste de ce qui est exigé par le contrat opérationnel, ensuite parce qu'il y a des pannes, et enfin parce qu'il y a des opérations d'entretien et de maintenance. Ce n'est pas la peine de me sortir une objection trollesque juste pour faire croire que tu avais raison. Je me place dans le cas général d'exploitation d'une flotte opérationnelle, où il y a l'exigence initiale, et une réalité ponctuelle parfois plus contraignante. N'est-on pas en France au delà de notre propre contrat opérationnel depuis quelques temps déjà ? Ca n'a pas d'impact sur le vieillissement de la flotte, ça en a un sur l'activité du temps de paix (formation et qualification). Il serait peut-être temps que tu comprennes un truc ou deux avant de t'exprimer sur des sujets qui te dépassent. Mes citations sont à priori bien comprises par le plus grand nombre. Il n'y a visiblement que toi qui a du mal à en tirer toute la substantifique moelle. J'en arrive à penser que tu le fais exprès. NON UN AVION QUI FAIT UNE MOYENNE DE 250 HEURES DE VOL PAR AN N'EN FAIT PAS QUE 193. IL EN FAIT 250. Non mais allo quoi ! Bref, arrête de pourrir le sujet avec tes conneries. Quand on ne sait pas ce qu'est une moyenne, on se fait discret. J'te salue pas non plus.

En principe je m'exprime en bon français, donc ce que je dis devrait être aisément compréhensible. En revanche je t'accorde que la manipulation des chiffres demande quelques compétences spécifiques. Préambule : Un avion ne subit pas une grande visite chaque année. C'est semble-t-il évident pour le Typhoon, puisqu'il lui faut 14 mois, mais le préciser clairement ne mange pas pain. Par suite, donc, un avion subit sa grande-visite après quelques années d'exploitation, souvent après avoir réalisé un certain nombre d'heures de vol. Par exemple 1000. Qu'il les fasse en 6 mois ou en 5 ans, peu importe. Au bout du compte il se fait désosser et ausculter sous toutes les coutures. Par suite, ô magie des mathématiques, une sur-activité de 1000 heures en 6 mois suivie de 42 mois de placard ça nous fait bien une moyenne de 250 heures de vol par an, non ? Et 42 mois de placard, ça laisse largement le temps de faire une GV. Et même 3 d'affilée s'il s'agit d'un Typhoon ! Ah j'oubliais ! Les 42 mois de placard, c'est pour faire en sorte que ton avion soit toujours disponibles dans 25 ans et pas rincé au bout de 6 ans de sur-activité. Parce que non, il n'est pas question de sur-exploiter une mini-flotte en quelques années pour la remplacer plus souvent. Déjà débattu maintes fois, mes arguments n'ont pas changés d'un iota, la réalité non plus. Note au passage que le maintien d'une activité annuelle moyenne, définie pour garantir une durée de vie minimale de la flotte, aboutit à une durée moyenne entre deux GV ce qui aide à la planification (y compris budgétaire) de ces visites et au dimensionnement de l'échelon chargé de les réaliser. C'est le maintient de cette moyenne qui fait qu'une sur-activité ponctuelle a peu d'effets là-dessus tant qu'elle n'est pas anormalement démesurée (genre ponctuelle sur 4 ans et sur la quasi-totalité de la flotte, théorie purement trollesque).

Ca marche aussi pour les opérations d'entretien ou de maintenance à réaliser (localement ou non) impérativement avant un certain nombre d'heures de vol, donc en quoi est-ce pertinent d'en faire un argument à charge contre les grandes visites ? Sinon la question d'argent ne sert pas vraiment à savoir combien on peut faire d'heures de vol. Au mieux ça permet éventuellement de savoir combien on ne va pas en faire (en clair : une hausse de budget ne les augmente pas puisque leur nombre est déterminé par autre chose, mais une baisse de budget peut éventuellement les diminuer).

On n'est plus vendredi, donc re-bonjour, Ce n'est pas un problème puisque l'utilisation simultanée de l'intégralité de la flotte n'est pas envisagée. La taille de la flotte dépend finalement de peu de paramètres : sa durée de vie attendue, le nombre de pilotes lié au contrat opérationnel, et le potentiel de chaque appareil. En clair, il suffit juste d'avoir assez d'avions pour pouvoir entretenir les qualifications des personnels sur la durée voulue, et c'est tout. Le contrat opérationnel décide du nombre d'avions à mettre en oeuvre dans divers scénarios, ce qui implique un nombre d'équipages, qui implique lui-même la taille de la flotte (y compris un lot de remplacement pour l'attrition prévisible). Le seul véritable problème de la grande-visite, hormis son coût, est celui de l'organisation qu'elle impose. C'est un avion qui part ou arrive à l'escadron, qu'il faut préparer/prendre en compte, avec un calendrier imposé, etc. Pour le reste, un avion en GV est remplacé en ligne par un autre, donc l'unité n'y voit aucun changement. Bref, ne pas en avoir est une simplification. Sinon il faut arrêter avec l'idée de vouloir tout utiliser en même temps. Ce n'est pas ce qui est demandé, et ce n'est de toute façon pas possible.

Bonjour, Non. Ca veut juste dire qu'ils font 250 heures de vol par an en moyenne. Tous. Ceux en ligne et ceux qui n'y sont pas à l'instant T. Ca ne veut pas dire qu'ils ne peuvent techniquement pas faire plus de 250 heures de vol par an. Il a juste été décidé que c'était là le taux d'usure moyen à accorder à chaque avion, ni plus, ni moins. Ce qui laisse pas mal d'opportunités pour planifier des immobilisations plus ou moins longues à caser dans les 8510 heures durant lesquelles chaque avion reste au sol chaque année. Alors non, il ne faut pas plus de Typhoon, de J-20, de F-35 ou de Yak-38 pour faire autant d'heures de vol. Il suffit de décider de le faire, et accessoirement de consentir à retravailler le budget MCO. Tschüss.

Bonjour, Je n'ai plus grand chose sous la main pour illustrer mon propos, mais j'ai néanmoins retrouvé quelques archives concernant des Alphajet (libre à ceux qui ont les moyens de le faire de vérifier). Nous avons donc l'AJet E13 pesé à 3338 kg en 1979, et l'AJet E49 pesé à 3407 kg en 1980. Ca fait déjà une marge de 69 kg sur à peine plus de 3T, entre l'appareil le plus léger et le plus lourd (de mes archives) durant cette période. Je précise qu'il y a dans mes archives des avions pesés après le E49 qui sont plus légers que d'autres contemporains du E13 (ex: E51 3370 kg, E18 3382 kg, E20 3352 kg). Je ne me suis pas amusé à calculer, mais j'avance une moyenne autour de 3370 kg (+/- 10) sur toute la production. Et puisque je passe par là, les AJet pesés autour de 2010 accusaient moins de 3450 kg sur la balance. Voili voilou.

@Patrick, Pour ta santé mentale, prend du recul sur tout ce que dit ce monsieur. Il a vécu un vrai traumatisme et s'est réfugié, sans doute de bonne foi, dans un déni qui lui interdit d'accepter tout argument contraire à ses convictions intimes. J'ai lâché l'affaire depuis un moment, mais en substance il donne plus de crédits aux anomalies (témoignages ou faits troublants, failles des indices officiels) qu'aux faits dans leur ensemble, avec en prime une belle collection de biais en tout genre. C'est une démarche qui ne peut pas aboutir et qui, si on n'y prend pas garde, alimente facilement les théories complotistes. C'est hors sujet, donc je ne m'étends pas davantage.

Bonjour, (préambule de clarification diplomatique : je réagis à ce que dit @Soho, mais ce qui suit s'adresse à tout le monde) De quoi est-il question au juste ? Chaque Rafale sorti d'usine a une masse différente, conséquence des procédés de fabrication. Et c'est relativement significatif, puisque l'écart entre le plus léger et le plus lourd peut dépasser la centaine de kg. Du coup, c'est quoi le poids d'un Rafale ? Et puis ça sert à quoi de couper les cheveux en 4 pour trouver un embonpoint (supposé, vu que personne ici n'a la fiche de pesée pour chaque numéro de série) de quelques kg ici ou là lorsque dans le même temps on oublie de noter que d'autres éléments ont "maigris", eux ? L'attaque des drosophiles ne s'arrêtant pas là, on va naturellement s'alarmer de trouver, par exemple, un bilan global de 50 kg de plus (wouahouu... 0,5% d'augmentation !) alors qu'on ajoute plusieurs centaines de kg pour en faire un vecteur opérationnel (missiles, bidons, pétrole, pylônes, obus, leurres, pilote). Sérieux ?

Bonjour, j'ai un argument d'autorité. Un Rafale avec sa panoplie de missiles atteint 36000 fts/M 1.6 en moins de 2'30 depuis le lâcher des freins. M'est d'avis que ça doit pousser un peu, quand même... Le taux de montée (ou vitesse ascensionnelle) du Rafale est du même tonneau. D'ailleurs, fait étonnant, la vitesse ascensionnelle de la plupart des chasseurs (ceux qui en ont une bonne, pas les bouzes) plafonne autour des 60000 fts/min. M'est d'avis qu'il y a un facteur limitant autre que la poussée ou le poids du bouzin à prendre en compte. Genre la vmax en palier au niveau de la mer, à convertir en vitesse verticale par une manoeuvre qui n'est pas instantanée. M'enfin bon. Chiffres, analystes, lampadaire, ivrogne, tout ça quoi. Ciao a tutti.

Bonjour, j'ai un cadeau. Par contre ça concerne le Super 530D, désolé. Salut.

Bonjour, C'est à peu près ça, en effet. La conclusion, tirée par beaucoup en observant les faits, est que l'utilisation d'un gros porteur à telle ou telle occasion était indispensable et pas seulement une option parmi d'autres. Cette conclusion est doublée d'un second à priori : Celui d'un besoin quasi-permanent et non ponctuel. De là découle l'idée d'acquérir de tels moyens en propre, introduisant au passage un effet pervers : Ce n'est plus le besoin qui justifie le moyen, mais le moyen existant qui répond à un besoin (genre : On l'a, donc on s'en sert même si on peut faire autrement), qui sert de surcroît de justification à postériori (biais de confirmation) parce que ça marche aussi avec les moyens externes loués à un tiers. Mais ça coûte, et pas qu'un peu. Un avion de transport, c'est plusieurs centaines d'heures de vol par an, quoiqu'il arrive, parce qu'il faut maintenir les qualifications des équipages. Achetez une demi-douzaine de C-17 par exemple, et c'est de facto quelques milliers d'heures de vol (et la maintenance associée) à financer même s'il n'y a rien à transporter justifiant un tel moyen (et c'est là qu'on s'en sert forcément pour transporter tout et n'importe quoi, vu qu'il faut que ça vole). Ce n'est clairement pas un choix à faire à la légère sur un coin de table (ou plutôt de comptoir), juste pour avoir ça sous la main en cas de besoin alors qu'il est manifestement possible de faire appel au coup par coup à des moyens externes existants, pour un coût total nettement moindre que celui d'une capacité en régie (laquelle exige l'existence de tout un environnement spécifique, donc des contraintes budgétaires et d'organisation supplémentaires). Ciao.

Bonjour, J'ai appris à dire bonjour lorsque j'arrive quelque part, c'est tout, chose qui n'est pas très usitée lorsque y est déjà. Je ne suis pas sûr de bien comprendre. La BAP-100 et la Durandal ont pour seul point commun d'être des munitions anti-piste. La première était fabriquée par Thomson-Brandt (sous réserve d'un début d'amnésie liée à l'âge), la seconde par Matra. Bye.

Voyons voir...

Bonsoir, Je ne me souviens pas qu'on ait jamais eu de Durandal, on a préféré la BAP-100 (utilisées à Ouadi Doum en conjonction avec des 250 kg) Sinon on a bien eu des kits de freinage pour les bombes lisses (125, 250 et 400 kg) jusque dans les années 90. C'est ensuite tombé en désuétude, comme tout ce qui obligeait à trop s'approcher ou survoler la cible (kits de freinage, BLG-66, BAP-100, BAT-120, roquettes).

Bonjour, Un centaine de grammes. De mémoire, valable uniquement sur les OMEI (obus air/air). En air/sol, ça ne sert pas à grand chose puisque le but c'est bien de les mettre par terre de toute façon. Ciao

Bonjour, Quand il y a d'un côté ceux qui savent et de l'autre ceux qui ne savent pas encore qu'ils ne savent pas tout. Donc ça a le mérite d'être clair, concis, et sans appel. Dunning Kruger, tout ça... @mudrets Bienvenu au club des diplomates à la patience limitée J'ai piscine. Plouf.

Bonjour, Non, pas nécessairement. C'est même impossible sur les obus d'exercices (OXL/OXT) vu qu'ils n'ont ni charge militaire ni fusée pour mettre en oeuvre une procédure d'auto-destruction. Ca vaut aussi, évidemment, pour les douilles qui sont systématiquement éjectées de l'avion (celui du sujet). Conclusion : Prévoir un parapluie blindé, ou aller se promener ailleurs. Adishatz.

Bonjour, C'était très exactement ça à l'origine. L'idée était de se dispenser de modèles ou versions spécialisées et de pouvoir tout faire avec le même avion (mais pas en même temps, ni durant le même vol, vu que ça n'a aucun sens au plan opérationnel). Mais depuis la définition a été maintes fois galvaudée. Un peu comme celle du "supercruise", d'ailleurs. Bref. Personnellement je m'en tiens à la définition originelle, qui fait sens, et je laisse les autres aux piliers de comptoir pour qu'ils puissent s'occuper :) Tchüss.

Re-bonjour (oui, j'ai aussi remarqué que je traînais trop par ici), Ca, c'est une autre question. J'ai répondu à celle concernant les performances respectives des M88 et EJ-200 à haute altitude (où "avantage M88" n'implique pas que le M88 pousse plus que l'EJ-200, puisqu'il est question dans le contexte de pertes de performance avec l'altitude), mais ces trucs là ne volent pas tout seul. Il faut un avion autour. Donc des entrées d'air, et un savant équilibre entre elles et le moteur qu'elles reçoivent. Par ailleurs, je rejoint @ARPA (oui c'est tellement rare qu'il faut le marquer d'une pierre blanche). La tuyère à convergent/divergent y est peut-être pour quelque chose. Maintenant la différence entre les deux avions, aussi notable qu'elle soit en mode opérationnel, n'est pas aussi importante que certains pourraient le croire, et non le M88 n'est pas anémique au delà d'un certain niveau de vol (ce n'est pas un RB-199 !). Ainsi un Rafale en lisse (+2 missiles, faut pas déconner non plus) peut faire du supersonique (> M1.0) en PG sec quelle que soit l'altitude (c-a-d de 0 à 50000 fts). Certains appellent ça du "supercruise", excusez du peu...

Bonjour, Modes vibratoires ou incidence sur le flutter, par exemple.

Bonjour, La réponse est simple : Taux de dilution. Plus il est faible, moins le moteur perd en performance lorsque l'air se raréfie. Donc avantage M88.