DEFA550

Bonjour, J'imagine que la réduction des coûts MCO est passée par un maintien de la TET (pièces certifiées à 2100K exploitées à une température inférieure). Bonsoir.

L'avion se serait d'abord posé sur les deux moteurs (train pas sorti ou affaissé) avant de redécoller pour faire une nouvelle approche. Les dits moteurs n'ont pas aimé la manoeuvre.

Coucou, c'est moi. Juste pour dire que ce n'est pas bien de ré-écrire l'histoire. L'industriel avait travaillé sur un M88 plus puissant (démonstrateur M88-ECO à 90 kN), et c'est le client, pas intéressé par la chose, qui a demandé une réduction des coûts de possession (Pack CGP). Donc non, il n'est pas du tout évident que l'industriel va faire son possible pour améliorer la durée de vie de son réacteur et réduire son MCO. Un MCO qui, d'ailleurs, participe activement à son chiffre d'affaire... Quant à la visibilité du rapport poussée/poids du moteur (j'ai bien écris "moteur", pas "avion"), ou sa valorisation, l'histoire exhume quelques fanfaronnades de la concurrence avec des ratios supérieurs à 9:1 afin d'illustrer l'avance technologique indéniable de leur bijou. Par ailleurs, sur un avion on ne joue pas impunément avec la masse de quoi que ce soit. Les Lois de la physique rappellent que le centre de gravité a toujours le dernier mot. Enfin, et sous réserve de maintenir le centre de gravité longitudinal à peu près à sa place dans toutes les configurations, une marge d'embonpoint est prévue à la conception de l'avion afin de permettre les évolutions futures sans devoir tout remettre (y compris le moteur) sur la planche à dessin à la moindre occasion. Bref, tu as fait là un bien joli discours. Dommage qu'il s'appuie sur des perceptions bien éloignées de la réalité. Tschüss.

Bonjour, Oui c'est un sujet. C'est même quelque part leur fond de commerce. D'ailleurs le vrai sujet ne serait-il pas les quelques millions d'euros à mettre sur la table pour chaque moteur ? Mesdames messieurs les contribuables, à vos portefeuilles ! Bonne bronzette.

Bonjour, Un siège dit "0-0" a la capacité de sauver son occupant lors d'une éjection à altitude nulle et vitesse nulle. Aucun de ces deux paramètres n'est observé dans le cas présent. L'éjection a certainement eu lieu hors du domaine d'utilisation de ces sièges (a.k.a domaine d'éjection), sinon la séquence aurait conduit à sauver la vie des deux occupants et sans causer de blessures graves. C'est le principe même de la définition de ce domaine : Il existe parce qu'à l'extérieur de celui-ci plus rien n'est garanti. En l'occurrence ils se sont éjectés dans une position inusuelle avec un vario fortement négatif, avec une altitude du coup insuffisante. Au revoir.

Bonjour, Je dirai même plus : L' Article L2335-3 du Code de la Défense (entre autres) dispose que l'Etat supervise, d'une manière ou d'une autre, les exportations d'armes. Plus simplement, il faut des autorisations pour fabriquer, détenir et exporter. Bonne fin de week-end.

Toc toc bonjour. Ne pas confondre "plafond" ou "plafond maximal" et "plafond opérationnel". Ce n'est pas parce qu'on ignore la nuance qu'elle n'existe pas. Le Rafale, à l'instar de ses petits copains, est parfaitement capable de voler au delà de son "plafond opérationnel" pour atteindre la limite d'Armstrong. Tout comme une voiture banale peut parfaitement dépasser les 130 km/h autorisés sur autoroute. Au revoir.

Point de départ de la réflexion : La poussée vectorielle ne sert pas à tourner. Elle sert à modifier l'incidence. 60,000 ft/min. Valeur officielle, formée d'un chiffre trop rond pour être exact. Il faut donc lire 60.000 +/- qqchose, et ce 304.8 est par conséquent totalement ridicule (précision surfaite et inappropriée) Hop, j'suis pu là :p

Hypothèse rejetée. Il aurait d'abord fallu que tu saches combien sont stockés et combien ne sont pas en ligne à l'instant T, étant entendu que le stockage se fait aussi sur site dans des hangarettes équipées à cet effet. Faux. Certains Rafale ont D'ABORD été stockés PUIS ont servi de réserve de pièces jusqu'à ce qu'on DECIDE de les sortir du stockage. Ignorance du principe. Stocker un avion permet de stopper son vieillissement, ce qui implique aussi de geler le potentiel de certains élément, lesquels retrouvent donc en sortie de stockage le potentiel qu'ils avaient à leur entrée. A contrario, un avion non stocké continue de vieillir, de même que ses éléments, si bien qu'ils faut en remplacer un certain nombre (ayant atteint leur limite de vie/vieillissement) pour le remettre en vol. Par conséquent, le stockage est la méthode la moins coûteuse. Les flottes civiles ont d'autres arguments à faire valoir (un avion qui ne vole pas leur coûte cher et ne rapporte rien). On ne compare pas les pommes et les bananes. L'AMARG fait aussi du stockage longue durée, comme le fai(sai)t le GERSA 11/601 de Châteaudun (je crois savoir, j'y ai passé quelques années, mais je t'accorde que c'est un argument d'autorité). Je peux te dire qu'un avion stocké complet en longue durée sous atmosphère à hygrométrie contrôlée peut être remis en vol en quelques jours. Pour ton information et par exemple, un Mirage IV était destocké en une semaine (entretien, maintenance et essais compris). Période très longue = environ 3 mois. Le stockage devient intéressant au delà de 3 mois d'immobilisation. Et c'est pourquoi la gestion de flotte exploite ce principe (en observant la "cravate", pour ceux qui comme moi on touché au domaine) plutôt que de bloquer un avion quelques jours par ci ou par là pour simplement freiner son activité (ce qui est quasiment irréalisable parce qu'il y a toujours une excuse pour l'utiliser quand même et remettre le "freinage" à plus tard). Quand il est stocké, il est stocké et il n'en sort pas sur un simple claquement de doigt. Enfin le nombre d'heures en OPEX est compensé par une réduction des heures hors OPEX, si bien que globalement l'activité de la flotte est maintenue autour des 250 heures de vol par an et par avion (Rafale) en moyenne. Un avion qui sortirait du lot en se retrouvant en sur-consommation de potentiel se verra inévitablement expédié en stockage (décision d'autorité) dans les années suivantes pour le faire rentrer dans le rang. Ca entre directement dans l'objectif de la préservation des moyens, alloués pour une période donnée. Voilà. C'était juste un coup de pouce à ceux qui ont (difficilement) tenté de débunker tout ce fatras.

"Si on prend seulement ces -5F et les 2000D, ça fait 8 avions de perdus, pour une quantité totale en parc équivalente à celle des Rafale, une vie opérationnelle sensiblement équivalente (plus vieux mais volent un peu moins), et donc au final un 8 - 0. " Il n'était donc question que des -5F et 2000D, livrés à partir de la fin des années 90, volant 200H/an au lieu de 250 pour la flotte Rafale livrée à partir de 2004. Alors ce que disais DEFA est maintenu ; pas la peine d'avoir fait Polytechnique pour constater en 2019 que l'activité totale des uns est des autres, même si elle n'est pas strictement identique, est très très loin de pouvoir servir d'argument pour discréditer un score sans appel, lequel illustre donc parfaitement l'intérêt d'avoir deux moteurs plutôt qu'un seul. Maths au doigt mouillé niveau collège. Apparemment c'était déjà trop. Zou, je repars me confiner.

Oui, on va dire ça. Apporter des éléments de réponse pour les voir rebuter par un argument complètement stupide (du genre moins de Rafale et d'heures de vol qu'un sous-ensemble de la flotte Mirage 2000) est apparemment quelque chose de tout à fait normal. Ce n'est pas la conception que je me fais d'une discussion constructive et honnête. Je prends note que je fais tâche dans un écosystème où la forme est plus importante que le fond, où les à-prioris et autres pseudo-certitudes dispensent de faire un minimum de travail personnel sur les sujets abordés. Franchement, j'ai ma dose. La qualité de ce forum n'est plus ce qu'elle était, et si j'en juge par la taille de ma black-list de trolls et fainéants en tout genre, il est grand temps que je vous fasse des vacances. Ciao.

C'est normal, la moyenne n'est pas un bon indicateur.

Où tu as vu du progrès ? Le F-135 a sensiblement la même poussée frontale qu'un F100-PW229 ou qu'un M88-2. S'il pousse plus, c'est seulement parce qu'il est plus gros.

C'est bien un problème récurrent : Il faut mâcher le travail, même pour des trucs aussi évidents. "Mais on a moins de Rafale, qui ont volé moins longtemps pour l'instant.", que tu disais, mais la présence de 4 Mirage 2000-5F dans la liste, dont il est un secret pour personne qu'il n'y en a jamais eu plus de 37, n'était donc pas assez explicite pour toi et il fallait par conséquent prendre la peine de te mettre le nez dessus. Pour quelqu'un qui aime comprendre, tu ne me donnes pas l'impression d'avoir beaucoup réfléchis au sujet. Tu veux que je réfléchisse à ta place ? Allons-y... Si on prend seulement ces -5F et les 2000D, ça fait 8 avions de perdus, pour une quantité totale en parc équivalente à celle des Rafale, une vie opérationnelle sensiblement équivalente (plus vieux mais volent un peu moins), et donc au final un 8 - 0. Pas besoin d'avoir fait polytechnique. Et c'est particulièrement gonflant d'avoir à le faire remarquer. J'oubliais : Tu peux prendre la liste des pertes comme un argument d'autorité, ou la vérifier au moins en partie avec des sources ouvertes.

Hmmm... pas exactement. Hormis les crashes, il n'y en a que deux qui ont été réformés. Tous les autres (46 ?) ont été retirés de service dans le cadre d'une extinction volontaire de la flotte (MCO exorbitant). La déflation a commencé autour de 2005.

En fait tu veux juste avoir raison, parce que les Mirage 2000 n'ont pas attendu d'avoir 20 ans de service et quelque centaine de milliers d'heures de vol pour rencontrer des volatiles, absorber le gland de la perche de ravitaillement, ou expérimenter une panne catastrophique. Les 4 Mirage 2000-5F perdus en une vingtaine d'années, sur 37, constituent une preuve flagrante que ton objection n'est rien de plus qu'une posture.

Exact, je l'ai juste oublié...

Alors pour les seuls Mirage 2000 français : C24, C26, C31, C75, C110, -5F69, -5F70, -5F73, -5F76, N315, N318, N321, D612, D663, D665, D684 Au moins 7 de ces pertes sont dues à une collision volatile ou un incident de ravitaillement en vol, et au moins trois de ces pertes ont eu lieu en OPEX en territoire pas vraiment amical. En comparaison on n'a perdu aucun Rafale en 18 ans sur un problème de moteur(s).

Les taux de dilution ne sont pas les mêmes, la variation de poussée avec l'altitude et/ou la vitesse non plus, le poids et la traînée des avions n'est pas la même, et le pilote du Rafale n'a jamais dit qu'il était en maxi-PC. Ca laisse de la place pour trouver un coin du domaine de vol où ce qu'il dit est peut-être vrai.

Ca part du Meteor pour arriver aux SAM, sans préciser lesquels... Dialogue de sourd. La charge militaire d'un missile anti-aéronef n'a pas besoin de beaucoup d'explosif pour propulser a grande vitesse une certaine quantité d'éclats (contrôlés ou non) et venir endommager des éléments de l'appareil visé. Ca suffit statistiquement à interrompre ce qu'il est en train de faire (mission ou vol, selon la gravité), ce qui implique qu'il y a aussi statistiquement des cas où ça ne fait pas assez de dégâts ou pas au bon endroit. Ca sera exactement pareil contre une quelconque autre cible "molle", mais inadapté contre des cibles plus "dures" ou dont les éléments sensibles occupent un volume réduit.

Ce calcul est pourtant très simple. Sur le marché mondial des ravitailleurs, et il s'agit donc de ventes potentielles et pas du parc existant ou futur, et en excluant les marchés captifs qui sont par nature inaccessibles et non soumis à la concurrence, Airbus capte 94% des ventes face à Boeing.

L'image de l'époque sur le site d'Eurofighter : https://web.archive.org/web/20070213174046/http://www.eurofighter.com/Images/Style/Content/et.swingrole/ai.gif

Il y a eu du ménage de fait chez Eurofighter, mais il fût un temps pas si lointain ou cette configuration a beaucoup fait jaser. EDIT: J'ai retrouvé un début de polémique ici même (mais y'a plus les images). En revanche il reste des vieux chibanes qui peuvent confirmer.

Blague à part, j'ai (un peu) cherché ce que ça signifie. En principe le CPFH correspond au coût total de l'activité d'un appareil divisé par le nombre d'heures de vol. Dans ce coût total il y a des frais fixes qui sont indépendant du nombre d'heures effectuées, et c'est là qu'apparaît le RCPFH, lequel correspond(rait ?) à ce que coute une heure de vol supplémentaire. Une autre manière de voir le truc est que moins tu fais d'heures de vol, plus le CPFH augmente (c'est contre-intuitif) puisque en poussant la chose à l'extrême (une seule heure de vol dans l'année), tu te retrouves à comptabiliser des frais fixes monumentaux pour chiffrer cette heure de vol. Le RCPFH résout ce problème en ne rendant compte que des seuls frais qui sont directement induits par une heure de vol. J'ai d'ailleurs dans l'idée que ce que SAAB présente comme le CPFH du Gripen serait en fait assez proche du RCPFH.

Il faut dire qu'avec les Storm Shadow ce n'était vraiment plus crédible. Je ne sais pas si essayer de nous enfumer de la même manière en nous présentant les choses autrement tient plus du génie que de la naïveté.