DEFA550

Les dégâts.

Moi je lis "F-35", parce que capacité à survivre est quasiment un synonyme de furtif.

Tout dépend de ce qu'il y a à développer et de la taille des marches à franchir. Probablement, mais il ne me semblait pas qu'il était question d'imaginer les coûts cumulés de développement du SCAF après 20 ans d'exploitation.

Y'a pas d'bouton "wartime' en dehors du BRM (poussoir de tir bombes/roquettes/missiles).

"Le coût du programme hors fabrication de 110 Rafale B, 118 Rafale C et 58 Rafale M est donc de 25,8 milliards d'euros 2014" coût du programme hors fabrication = coût du programme - prix unitaire de production de chaque exemplaire. Et on a bien 25,8 Md = 46,4 Md - 110 x 0,73 - 118 x 0,68 - 58 x 0,78, mais CE N'EST PAS LE COUT DE DEVELOPPEMENT. Le même wiki dit d'ailleurs, juste au dessus : "En 2004, Charles Edelstenne, PDG de Dassault Aviation auditionné par la Commission de la Défense nationale et des Forces armées de l'Assemblée Nationale annonçait un coût de développement de 12 milliards d'euros qui était abaissé par le ministère de la défense à 10,636 milliards d'euros en 2005." Bref, lire est une chose, comprendre en est une autre. PS: Les industriels ont pris en charge une partie des coûts de développement sur fonds propres, à hauteur de 2 milliards. C'est ce qui explique que le chiffre a été "abaissé" par le mindef en 2005 ; Le mindef parlait de ce que ça coûtait à l'Etat, pas du coût total.

Fais péter un lien, parce que c'est totalement incohérent avec le chiffre de 10 milliards en 2005.

Hop hop hop ! On ne mélange pas entraînement et exercice. Une maquette reproduit à l'identique l'encombrement, la masse, le centrage et l'aérodynamique du modèle réel, sans aucune fonctionnalité propre. C'est juste un poids qui produit le même effet lorsqu'on le manipule/transporte. Les munitions d'entraînement sont au minimum des maquettes, éventuellement dotées de fonctionnalités propres (exemple : missile d'entraînement MICA IR), et qui n'ont pas vocation à être tirées. L'entraînement dont il est question concerne à la fois le comportement de l'avion (masse, effets aérodynamiques) et la gestion du système d'arme. S'ajoute à cette panoplie les munitions d'exercice qui ont vocation à être tirées et sont donc conçues pour imiter une vraie munition dans ce seul contexte. En parlant de bombes, c'est dans cette catégorie qu'on trouve les bombes d'exercice bleues (Bavar) de quelques kilogrammes ou la LGTR, qui ne ressemblent en rien aux bombes réelles si ce n'est qu'elles ont une balistique identique. Les bombes d'entraînement existent bien et elles ressemblent en tout point aux modèles réels. Ca c'est juste. Le coeur ne vole jamais.

Et les mouches sont pro tas de m**de. Ca ne veut pas dire qu'il faut en manger...

C'est sûr que si on demande à la gendarmerie d'assurer la protection anti-drone et que la police débarque avec les siens sans prévenir, y'a des chances que ça finisse façon puzzle. Mais ça c'est pas très putaclick...

Encore plus magnifique : La dispo n'est pas aussi dégueulasse que ça...

C'est à dire ?

Ce qui met le pas de tir SA à portée de la cible. M'est d'avis que la stratégie n'est pas bonne...

Absolument. L'Homme est ainsi fait qu'il s'accommode assez rapidement, quitte à changer ses habitudes. Ah pardon... C'était supposé être une objection ? Bah c'est raté...

Ou t'as jamais vu la pub, ou j'm'a gouré de prénom... Dans les deux cas la vanne tombe à plat. Merci

Bah quand tu appelles Emma et qu'elle te passe sous la porte une tablette affichant du papier toilette, tu t'aperçois assez vite que ça va changer quelque chose... Sinon j'avais oublié de causer de l'outillage ; Passer du système impérial au système métrique change aussi quelques habitudes.

S'il faut une piste de 20 mètres de large pour un Rafale, il en faut une de 18m pour un Gripen. Donc d'après le même raisonnement lui aussi doit se contenter des plus gros aérodromes et des aéroports. Mais on sait tous que c'est faux. Alors sèche ton doigt et arrête de nourrir pourrir le débat.

Les philosophie des systèmes, de la documentation, de la maintenance, etc, sont aussi très comparables. Et ça, ça simplifie beaucoup la formation des personnels et ça accélère grandement l'acquisition d'un bon niveau d'expertise.

En parlant de détail, c'est Lüneberg, pas Fresnel.

Toutes choses étant égales par ailleurs, ce qui n'est manifestement pas le cas. Par exemple, si on compare un F100-PW229 et un F110-GE100, les deux ont un débit d'air de 115 kg/s, le F110 à une RIT inférieure de 181 K mais une poussée à sec sensiblement supérieure.

Faut pas abuser, y'en avait qu'un sur les CR/CT, zéro sur les B et vu que les avions étaient en fin de vie le spare était quasi nul. Si tu enlèves aussi les canons trop proches de leur limite de vie (10 000 cps), il en reste à ma propre louche environ 300 +/- 50. Reste à savoir sur ce stock combien sont encore utilisables avec l'alimentation du bon côté, mais j'ai bon espoir que ça dépasse la centaine.

Je te laisse imaginer la taille du stock de 553 récupérés sur les Jaguar et Mirage F1 et expédiés à l'entrepôt de Cinq-Mars-La-Pile...

A ma connaissance non. Le Mirage III avait des 552. Le 553 vient des Jaguar/F1/Alphajet.

Ceux qui étaient à 5000 heures (portés ensuite à 6000 heures comme ceux qui sortaient d'usine) sont chez le ferrailleur. La limite de fonctionnement a été portée à 7500 heures en 2012 sur les -5F compte tenu du fait qu'ils avaient accumulé moins de fatigue que prévu suite à l'évolution de leur profil de vol et qu'il leur restait donc davantage de potentiel technique que ce que laissait apparaître la simple lecture du nombre d'heures de vol accumulées. Je ne sais pas si les RDI ont pu bénéficier de cette extension, mais en tout état de cause elle dépend d'une étude de vieillissement spécifique à chaque variante (les C/D/-5F n'ont pas les mêmes profils de vol, donc n'entament pas leur potentiel de la même manière), basée sur divers paramètres dont les relevés après vol des accéléro-compteurs (facteur de charge maximal), les budgets accordés (révision et extension du plan d'entretien, relance de contrats, logistique, études de vieillissement sur certains composants, coûts à l'heure de vol en hausse constante compte tenu de l'âge et du nombre d'heures de vol accumulées, etc), la planification du renouvellement de la flotte en question, et le principe de précaution (petits pas plutôt qu'un grand saut). A partir de là, faire de cette évolution une règle transposable au Rafale me semble inapproprié en l'état. Les Rafale ont eux aussi un potentiel technique bien défini (fatigue), calculé pour garantir un certain potentiel horaire total en fonction de l'utilisation réelle anticipée, réellement consommé petit à petit à chaque vol, et il est peu probable que cette consommation change (ou ait changé) de manière significative depuis leur conception. La marge de manoeuvre en fin de vie pourrait fort bien être beaucoup plus étroite.

C'est une solution anglaise. C'est plus proche du bricolage que de l'élégance.

Ca imposerait une configuration dissymétrique qu'on préfère éviter.