DEFA550

Aucune probabilité n'est à 100% dans cette affaire. On a d'un côté le code d'identification d'un Rafale (9352/EM02) et de l'autre un démenti égyptien. Mais aucune preuve matérielle. Balle au centre.

Je ne sais pas ce qu'ils font sur le A-10, mais d'une manière générale une aile neuve n'est pas équipée de ce qui est normalement interchangeable ou facilement démontable (volets, becs, vérins, capots/trappes, équipements divers, etc). Au minimum elle est pré-cablée (faisceaux électriques, circuits hydrauliques et carburant).

Pour un F-16 block 70 ? Pas vraiment... Ca sent le F-16 d'occasion porté au dernier standard.

Tout le programme n'est qu'opacité et contradictions depuis son origine. L'histoire montre que les réalisations sont souvent très éloignées des promesses initiales ; Ils explosent systématiquement les coûts et les délais, pour délivrer des capacités inférieures (en nombre, performances et/ou qualité) à celles prévues. Quand elles sont délivrées... La seule approche concevable, à ce niveau, est de juger sur pièce.

Te voilà donc rassuré sur le caractère non systématique d'une section circulaire

Ca met en perspective pourquoi un autre truc s'appelle Radar à Balayage Electronique 2 plans, a.k.a. RBE2.

Il faut pondérer les chiffres par rapport au nombre d'heures de vol, pas par rapport au nombre d'avions. Les M2000 étant plus anciens, le nombre d'heures de vol qu'ils ont accumulé correspond à une flotte au moins deux fois plus nombreuse de Su-30, plus récents (à la louche, hein, on va pas chipoter pour savoir ce qu'il y a derrière la virgule). Donc si on prend une équivalence de 50 M2000 pour 100 Su-30 (minimum), histoire d'avoir un nombre d'heures de vol comparable, 3 Mirage 2000 perdus sur 50 équivaudraient à 6 SU-30 perdus sur 200. Une fois le problème dégrossi de la sorte, on peut avancer sereinement que l'attrition du Su-30 est deux fois plus importante que celles des M2000.

Ils ont déjà essayé avec le F-35. On a vu le résultat.

Merci, mais ce n'est pas la réponse que j'attendais Je m'interrogeais davantage sur les conséquences de l'arrêt progressif de la chaîne d'assemblage puis à son redémarrage tout aussi progressif, entre le dernier exemplaire pour la RAF et le premier pour le Qatar.

Pour moi "hot reload" c'est un rechargement moteur tournant. Sinon c'est un "reload" tout court. Question incomplète. Le moteur est quand même la source d'énergie ordinaire. Le couper c'est devoir éteindre d'autres trucs et au mieux laisser l'APU tourner pour subvenir aux besoins fondamentaux. Au redémarrage il y a alors des systèmes à remettre en route, et c'est là qu'arrive la panne. Mais bon, au départ c'était juste une pique. On est vendredi ou bien ? J'ai déjà indiqué que ça pouvait avoir un intérêt, par exemple pour la planification budgétaire à diverses échéances. S'ils se prennent la tête à calculer un TY$ futur, ce n'est certainement pas par plaisir masochiste mais certainement pour répondre à une obligation, qu'elle soit technico-budgétaire ou seulement légale. Ce n'est pas parce qu'on ne sait pas à quoi peut servir cette donnée qu'elle n'a pas un usage pour quelqu'un de mieux informé.

Question : Que va faire la chaîne d'assemblage de Warton entre le dernier Typhoon assemblé pour la RAF et bientôt livré et le premier exemplaire pour le Qatar en 2022 ?

Donc nous n'avons pas du tout la même perception du taux d'attrition.

C'est sûr que s'ils coupent le moteur et font descendre le pilote, il est moins certain que l'avion puisse repartir...

Pourquoi, leurs Mirage 2000 tombent comme des mouches ?

Tu pars tu principe que "TY$" s'applique uniquement à l'année en cours, alors qu'à priori ça décrit le coût réel (augmenté de l'inflation à partir d'une date de référence, "BY$") à une date quelconque dépendant du contexte du chiffrage ("then year $" = le coût à ce moment-là).

Tu peux appeler ça un code d'identification. Il permet d'identifier chaque appareil de manière unique à l'instant T, et il n'est pas forcément figé comme l'est son immatriculation.

Si tu parles du coût total du programme, l'année d'engagement finale est autour de 2060, auquel cas il faut bien anticiper l'inflation, non ? Sinon, la source officielle initiale est celle-ci. Page 5 : "The overall Acquisition Cost (RDT&E, Procurement, and MILCON) of the program increased by $15.3B in base year 2012 dollars (BY12$) and increased by $22.2B in then-year dollars (TY$). The Total Program Costs (RDT&E, Procurement, MILCON, and O&S) increased by $25.0B in base year 2012 dollars (BY12$) and by $94.8B in then-year dollars (TY$)." L'explication la plus rationnelle est de considérer que les coûts "TY$" sont ceux en dollars courant au moment de la fin de la phase considérée (acquisition et programme complet), donc à des dates significativement distantes l'une de l'autre. L''inflation cumulée depuis 2012 implique alors d'avoir un plus gros écart (TY$ vs BY12$) pour le programme que pour les acquisitions. Et ce n'est pas fondamentalement contradictoire avec ta perception si tu considères que les "TY$" en question sont (une estimation de) ceux à une date future (donc augmentés de l'estimation de l'inflation future), et non un cumul de ce qui a déjà été payé aujourd'hui. Accessoirement, le calcul en TY$ permet de voir que l'augmentation du coût du programme se fera sentir sur le long terme et n'est pas circonscrite aux phases initiales, autrement dit qu'il s'agit d'une augmentation dans la durée et pas d'un truc ponctuel.

Ils sont tous officiellement immatriculés en F-xxxx, mais arborent des marquages différents tels que voulus par les grands commandements. Arrêté du 3 mai 2013

On dit merci Google

C'est à remettre dans son contexte, avec un budget et d'autres dépenses qui ont leurs propres projections. Ca reste spéculatif, mais ça donne une idée du "poids" du programme à une certaine échéance, et donc les moyens de surveiller l'évolution ou d'anticiper les problèmes.

Depuis quand il y a quelque chose de cohérent dans le programme F-35 ?

L'explication est sans doute que les "TY$" correspondent au coût en fin de programme, donc dans 30 ou 40 ans. Les 25 milliards d'augmentation en dollars constants 2012 devraient correspondre à 95 milliards courant à cette date. Pour l'acquisition l'écart est moindre puisque cette phase sera terminée bien avant et l'inflation cumulée sera forcément inférieure.

Non, je pousse le truc à l'extrême parce que parler de "délégation" sans en préciser les contours ne mène à rien, sinon à alimenter un buzz. Le constat par les faits alimente, lui, un biais de confirmation qui fait entrer dans la sphères des hypothèses probables (voir certaines) de simples possibilités statistiques. Or on ne sait pas ce qui a été très exactement délégué, ni s'il existe des certitudes sur une contribution de cette délégation à l'obtention d'une certification qui aurait certainement été refusée sans elle. Déjà discuté ad nauseam. Blacklisté avec les autres trolls. Adieu.

Dans le premier cas, ça importe. Dans le second, la décision s'appuie sur l'analyse de risque produite pour la certification et valide une directive de navigabilité proposée par Boeing seulement quelques jours après l'accident. L'effet tunnel a pris fin après le second accident, et c'est seulement là que tout a été remis à plat. Donc tu considères que l'ensemble de la procédure a été déléguée, et pas seulement des parties non critiques, et qu'il n'y a eu strictement aucune supervision. Tu considères aussi que l'autorité de certification a la responsabilité de garantir la totale conformité aux règles qu'elle établi alors qu'elle a un rôle de contrôle et de supervision, ce qui n'est pas la même chose. Dans le cas de la FAA, "We issue and enforce regulations and minimum standards covering manufacturing, operating, and maintaining aircraft. We certify airmen and airports that serve air carriers." C'est une obligation de moyens, pas de résultats. La responsabilité est celle de Boeing, de bout en bout, et il ne fait aucune différence à ce niveau que certains travaux soient effectués par du personnel de Boeing ou de la FAA.

Parce qu'il n'est pas possible de s'arranger de la même manière, même sans délégation ? Tu cherches juste à prouver que "la délégation, c'est pas bien", mais tu ne sais peut-être pas que la délégation est un des piliers du management. Excuse du peu, pour un truc supposé être une tare. Et de quel MCAS parle-t-on, hein ?